MARTES DE DOS TIEMPOS: MONTAMOS EL HÍBRIDO 2018 KX500 / KTM 250SX de FMF

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Hay un sueño recurrente que persiste en la psique del motocross: el sueño de construir el arma de carreras definitiva. Muchas horas de almuerzo y sesiones de carrera de banco están llenas de discusiones sobre la construcción de la bicicleta de motocross perfecta. La conversación siempre se centra en encontrar un chasis que sea ligero, estrecho y compacto. El cuadro debe provenir de unidades fácilmente disponibles y, lo más importante, la bicicleta de carrera definitiva necesita la banda de potencia más potente y manejable que los ingenieros del deporte hayan producido.

Una advertencia importante en el escenario de la bicicleta de ensueño es que la bicicleta no puede tener un motor de cuatro tiempos de 450cc. ¿Por qué lo haría? Los cuatro tiempos están disponibles y, por lo tanto, no son lo suficientemente soñadores. Eso significa que la bicicleta de motocross definitiva probablemente funcionaría con un motor de dos tiempos de 500cc. Es el más raro de los motores, y genera la mayor fuerza de torsión y potencia competitiva. Se puede desafinar o saltar con facilidad, y es más liviano que los motores de cuatro tiempos de 450cc de la competencia.

Las mejores bicicletas para proyectos son las que parecen haber salido de la fábrica. El híbrido KTM / KX500 de FMF cumple todos los requisitos.

Hace unos pocos años, la primera opción habría sido un marco CRF o KX250F de cuatro tiempos. Fue considerado el epítome del diseño moderno.

De acuerdo, con los conceptos básicos de la bicicleta soñada en papel, es hora de tomar algunas decisiones sobre el cuadro y el paquete del motor.

(1) Marco.
La primera decisión difícil es elegir entre un marco de aluminio Delta-Box de un chasis KTM de cuatro tiempos y un acero cromado. Hace unos años, la primera opción habría sido un marco de cuatro tiempos CRF o KX250F. Fueron considerados el epítome del diseño moderno. Pero, últimamente, el marco de acero cromado de tubo ovalado de KTM ha comenzado a eclipsar el diseño rígido de Delta-Box. El marco de acero de KTM no solo se maneja muy bien, tiene más espacio para el motor de elección y se puede cortar, picar y soldar con facilidad. Decisión tomada: 2013 KTM 250SX frame.

(2) Central eléctrica. Elegir un motor de dos tiempos de 500cc es tan simple como pedir comida china. Usted selecciona uno de la columna A o uno de la columna B. En la columna A está el venerable motor Honda CR500, y en la columna B está el igualmente venerable motor Kawasaki KX500. El motor Honda CR500 fue producido por última vez en 2001, pero las piezas están disponibles fácilmente, y tiene una gran reputación de sus días como el motor elegido por Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey y Rick Johnson. Por otro lado, el último motor KX500 salió de la línea de ensamblaje en 2004 y en realidad es una central eléctrica mejor que el motor CR500. Tiene una banda de potencia más amplia y una salida más controlable. La razón por la que recibe menos publicidad que el motor Honda CR500 es porque la suspensión, el diseño y los ergos del KX500 eran menos adecuados para el motocross que los del Honda. Decisión tomada: 2004 Kawasaki KX500 engine.

La única soldadura requerida para exprimir el motor Kawasaki KX2004 500 en el chasis KTM 2013 fue en el soporte del motor inferior. 

No todos los ciclistas tienen el mismo sueño, pero el equipo de demolición de MXA se topó con dos potencias de la industria que compartían la misma visión y eran hacedores más que soñadores. Hace cuatro años, Donny Emler de FMF y el ex campeón mundial de 250 Danny LaPorte tuvieron la misma conversación que acabamos de discutir. Y, a diferencia de la mayoría de los corredores de banco, decidieron hacer realidad el sueño. Danny había corrido la Baja 500 para el Equipo Kawasaki y creía que un motor KX500 aún podría ganar a Baja si estuviera en el chasis correcto. Donny y Danny decidieron optar por un chasis usado KTM 2013SX 250, más su suspensión, tren de rodaje, ruedas y frenos. Lo eligieron porque les gustó la forma en que se manejaba y les gustó que el acero cromado pudiera absorber algunas de las vibraciones pesadas del motor KX500.

NO DAÑÓ QUE DONNY EMLER HABÍA CONSTRUIDO SU REPUTACIÓN EN LOS DÍAS DE LA GLORIA CAMBIANDO LAS PIEZAS DE HONDA Y PENTON PARA CONSTRUIR GRANDES BICICLETAS DE 125cc.

Una vez que eligieron el motor y el chasis, comenzó la desalentadora tarea de unir los dos, excepto que no fue una tarea desalentadora. Danny LaPorte dice: “Cuando miramos por primera vez el motor Kawasaki y el cuadro KTM, no pensamos que encajaría allí, pero estábamos equivocados. La primera vez que instalamos nuestro motor KX500 reconstruido en el cuadro KTM, nos dimos cuenta de que iba a ser el cambio de motor más fácil que haya existido ”. No le dolió que el socio de Danny en el proyecto, Donny Emler, hubiera construido su reputación en los días de gloria al cambiar las partes de Honda y Penton para construir excelentes bicicletas de carrera de 125cc.

El tío Donny sabe una o dos cosas sobre los tubos de escape, por lo que calzar una gran cámara de expansión no era un problema.

¿PONER EL MOTOR KX500 EN EL MARCO KTM 250SX FUE SIMPLE (PARA ESTOS CHICOS)? SOLO UN PROCESO DE TRES PASOS.

Paso uno: Para obtener el perno de pivote del basculante KTM a través de las cajas del motor Kawasaki KX500, las cajas se aburrieron en el centro. Emler eligió cargar los estuches solo unas milésimas más que el perno de pivote KTM para obtener un ajuste lo más ajustado posible. El perno de pivote del basculante es la única posición fija en el cambio del motor. Para alinear la rueda dentada del contraeje y la rueda dentada trasera KTM, se mecanizó un espaciador de 6 mm para empujar el motor hacia un lado. Esta fue una tarea simple, porque las carcasas del motor KX500 eran más estrechas que el espacio entre los rieles del cuadro KTM.

Segundo paso: Para que la manivela sea lo más baja posible, Donny y Danny decidieron hacer lo que fuera necesario para que las cajas del motor estuvieran lo más bajas posible en el cuadro KTM. Para lograr esto, hicieron muescas en los tubos de la base del bastidor debajo del motor y soldaron tubos de cromoly en las muescas para aceptar los pernos inferiores de montaje del motor. Bajaron todo lo que pudieron y todavía quedan tubos debajo de la base del marco, pero la posición real fue determinada por una lógica simple. Pusieron los pernos inferiores de montaje del motor en el lugar que hizo el logotipo de Kawasaki en relieve en el nivel de la cubierta del embrague. Además, tuvieron que abollar un tubo de soporte de marco para obtener acceso a un perno de la caja del motor.

Paso tres: La tarea final fue fabricar nuevas placas frontales de montaje de motor y un soporte de cabeza. El resto de la construcción fue la resolución básica de problemas para la bobina, el tracto de admisión, la válvula de láminas y la palanca de cambios. Danny y Donny insisten en que el cambio de motor fue fácil y, según los estándares de cambio de motor, esto es cierto. Pero, ningún mecánico te cuenta toda la historia. Se olvidan convenientemente de sus frustraciones y rascadores de cabeza.

emler3No has volado hasta que vuelas con Air 500. Los dobles grandes no son un problema cuando tienes un 500cc de dos tiempos debajo de ti.

REALMENTE FUE DANNY LAPORTE QUE EMPUJÓ POR LA CENTRAL KAWASAKI, PERO NO ESTABA BUSCANDO MÁS POTENCIA.

Fue realmente Danny LaPorte quien presionó por la central eléctrica de Kawasaki, pero no estaba buscando más poder; él sabía que tendría más que suficiente en el recorte de existencias. En cambio, el dúo intentó desafinar un poco el KX500 con una bota de aire de admisión que tenía un poco menos de volumen para una mejor respuesta del acelerador y un extremo superior menos táctil. La relación de compresión se dejó en stock, al igual que el carburador de 40 mm.

La espita fue movida.

Construir un tubo de escape no fue un problema, porque Danny LaPorte conocía a un tipo que era dueño de un taller de tuberías. Afortunadamente, FMF construye sistemas de escape para las bicicletas con marco de aluminio Service Honda CR500AF. Entonces, Donny comenzó con algunos conos CR500, enrolló a medida algunos más e hizo una pipa KX500 lowboy muy engañosa que se ajustaba como un guante. El único problema, y ​​no era pequeño, era que la espita de agua en el lado derecho del cilindro estaba directamente en el camino de la tubería. Ahora, podría pensar que un famoso constructor de tuberías soldaría una nueva tubería para evitar la espita. ¡No tan! En cambio, Donny movió la espita de agua más de 2 pulgadas y cubrió el viejo agujero de la espita. Problema resuelto. Para un silenciador, Donny seleccionó un silenciador KTM PowerCore, ya que se montaría hasta el bastidor auxiliar KTM 250SX.

Aunque no lo sabrías por su apariencia, esta bicicleta fue diseñada para competir con la Baja 500. Pero, sucedió algo curioso en el camino a México. Danny comenzó a montarlo en pistas locales de motocross para sacudir los insectos, y cuanto más lo montaba, más le gustaba. Entonces, Donny y Danny decidieron usarlo como una bicicleta de motocross y comenzar con otro híbrido KTM / KX500 para Baja.

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JODY Y DONNY HABLARON ACERCA DE LA BICICLETA POR UNOS MINUTOS, Y LO SIGUIENTE QUE SABES, LA BICICLETA CAMBIÓ DE MANOS. DONNY DIO SU PROYECTO DE BICICLETA A MXA EN EL PUNTO.

Aquí es donde entró el equipo de demolición de MXA. Estábamos estacionados junto a Danny y Donny en Glen Helen en un día cuando estaban sacudiendo su bicicleta de proyecto. Jody y Donny hablaron sobre la bicicleta durante unos minutos, y lo siguiente que sabes es que la bicicleta cambió de manos. Donny le dio su bicicleta de proyecto a MXA en el acto. Jody envió a tres pilotos de prueba MXA diferentes inmediatamente para solucionar algunos problemas de suspensión y jet. A partir de ese momento, MXA comenzó a competir con el KTM / KX500 cada fin de semana. Esto es lo que aprendimos (y mantuvimos el KX500 / KTM de Donny durante casi cuatro meses, lo competimos en el Campeonato Mundial de Dos Tiempos y lo usamos para asustar a los jóvenes).

El chasis KTM tenía una palanca de embrague hidráulico, por lo que se agregó un actuador de embrague hidráulico Magura al motor KX500.

Podrías pensar que un motor de dos tiempos de 500cc sería brutalmente poderoso, o que giraría hacia atrás con el menor giro de tu muñeca. La actual cosecha de pantimedias en el deporte también puede hacerle creer que puede ir más rápido con un 450 de cuatro tiempos que con un 500 de dos tiempos. No es verdad. El KTM / KX500 genera mucha potencia, pero pone esa potencia en el suelo de tal manera que incluso un novato podría ir rápido. ¡Realmente rápido! Es cierto que podría meterse en problemas si se deja llevar consigo mismo, pero en largas rectas, marga húmeda, arena profunda o grandes subidas, nada puede tocar a un fumador de 500cc.

Cuando conduces el KX500 correctamente, parece que tiene una transmisión automática. Los pilotos de prueba de MXA no tuvieron que hacer muchos cambios, y la acción del embrague se limitó a tirar de ella al sobrepasar las curvas (porque juzgaron mal la velocidad en que viajaban). En muchos sentidos, la banda de potencia amplia, manejable y automática del KX500 (es una de cinco velocidades) permitió a los ciclistas concentrarse en las líneas de picking, agarrando grandes puños de freno y alineando la competencia en las rectas.

Como el motor estaba en stock, hicimos la mayor parte del ajuste con la rueda dentada trasera. Nuestros pilotos de prueba Pro querían que se redujera un diente para poder llegar a la tercera marcha antes. A nuestros pilotos principiantes y de prueba veterinaria no les gustó la marcha más baja porque hizo que la KTM / KX500 fuera más abrupta en la segunda marcha. Incluso hubo algunos pilotos de prueba que prefirieron equiparlo para hacer cada equipo más suave y más largo.

A medida que pasan los años, es más difícil encontrar pilotos de prueba con cualquier experiencia de 500cc. Afortunadamente, MXA CONOCE UN MANOJO DE ANTIGUAS PROS NACIONALES QUE SABEN USAR UNA DOS CARRERAS DE 500cc PARA SU COMPLETO.

emler2 Con la excepción de resortes de horquilla más rígidos, Donny y Danny no hicieron ningún cambio en las horquillas KTM 250SX de serie.

A medida que pasan los años, es más difícil encontrar pilotos de prueba con cualquier experiencia de 500cc. Afortunadamente, MXA conoce a un grupo de ex profesionales nacionales que saben cómo usar un 500cc de dos tiempos al máximo. En comparación con un Honda CR500, el motor Kawasaki KX500 es mucho más rápido. La mejor manera de controlar la potencia es con una serie de cambios cortos para mantener el motor en la carne de la banda de potencia.

Todos los pilotos de prueba de MXA adoraron el KTM / KX500. Para los pilotos de prueba más jóvenes, que era cualquier piloto menor de 30 años, esta fue su primera experiencia con un 500cc de dos tiempos. Al principio lucharon con la potencia, pero una vez que supieron que no era necesario utilizar toda la potencia que producía la bicicleta, comenzaron a sintonizarse con la gran bestia de un motor. Fue más fuerte, apretó más y requirió un momento de reflexión antes de apretar el gatillo. Un 450 de cuatro tiempos puede ser intimidante para algunos, pero el motor KX500 produce un nivel completamente nuevo de terror en personas sin talento o desprevenidas.

En general, nos encantó el cuadro KTM. La bicicleta se maneja como un sueño. Los frenos eran increíbles, y el diseño era amigable para el conductor. Donny instaló un embrague hidráulico Magura de posventa para ayudar al tirón del embrague KX500. Como el motor KX500 era más pesado que el molino KTM 250SX, la bicicleta ganó 13 libras. Pero, incluso con el peso extra, todavía era más liviano que la mayoría de los 450 tiempos y se sentía aún más liviano en movimiento. Donny hizo que Factory Connection agregara una horquilla más rígida y resortes de amortiguación para compensar el peso y la potencia del motor, pero las horquillas WP y el amortiguador quedaron en stock.

Encontrar el silenciador adecuado no fue un problema. ¡FMF revisó su inventario de dos tiempos de KTM y listo!

La verdad es que si KTM construyera esta moto, con un motor KTM de 500 cc en lugar del motor Kawasaki, se vendería. Pero desde que lo probamos, han pasado casi cuatro años y no ha habido ningún motor de dos tiempos de gran calibre en las líneas de montaje de Austria o Japón. Es una pena porque es una bicicleta divertida de manejar, una maravilla para subir colinas y un hoyo garantizado en cualquier pista de Estados Unidos. Y, dado que es lo más cercano a una producción de 500 cc que jamás haya existido, no tiene ningún compromiso. Está a la altura del sueño del motocrosser; Es ligero, estrecho, compacto y potente. Ah, sí, según los estándares de cambio de motor, también fue fácil de hacer. Pero, si quieres uno, como lo hicieron Danny y Donny, tendrás que hacer lo que hicieron Donny y Danny. Utilice el resultado final como modelo.  

 

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