EL ÚNICO VIAJE EN MOTOCROSS DE SELVARAJ NARAYANA

POR JIM KIMBALL

MXA y Selvaraj Narayana vuelven a sus días en Maico Motorcycles. Probablemente nunca hayas oído hablar de él porque más allá del funcionamiento interno de la industria de las motocicletas, Sel es uno de los muchos hombres invisibles que trabajan detrás de escena para hacer que las cosas sucedan. A veces, son cosas pequeñas que nunca se notan y, a veces, son cosas grandes que cambian la cara del motocross. La historia de su vida es inspiradora y sus logros eclipsan con creces sus humildes raíces. Sel Narayana es la prueba viviente de que el trabajo duro y la dedicación dan sus frutos, gracias a los consejos que le dio su padre, quien le dijo al joven Selvaraj que “haga más de lo que gana”. Siga leyendo porque le va a encantar el viaje de este hombre.

SEL, CRECER EN LA INDIA, SE GRADUÓ CON UN GRADO TÉCNICO AUTOMOTRIZ. ¿Qué te atrajo de las motocicletas? ¡Era mucho más económico que comprar coches! No teníamos nada como una motocicleta todoterreno en la India en esos días. Hice algunas carreras en carretera en India, pero el motocross no existía en India. En 1969, me gradué del Instituto de Capacitación Industrial de la India y me mudé a Alemania, donde estudié el idioma alemán, completé otra escuela técnica y obtuve un trabajo como aprendiz en Maico Motorcycles, que era una de las principales marcas de motocross del mundo. No gané mucho dinero. Apenas ganaba lo suficiente para vivir, pero estaba feliz de conseguir el trabajo. Siempre recuerdo los consejos que me dio mi padre. Él dijo: "Haz más de lo que ganas". 

¿CUÁL FUE SU PRÓXIMO PASO EN INGENIERÍA DE MOTOCICLETAS? Maico era una empresa muy pequeña en Alemania y necesitaba trabajadores. Fui a Alemania en septiembre de 1969. Cuando aterricé, fue el mayor choque cultural que había experimentado en mis 22 años. El idioma fue el mayor problema. Solo había un chico que hablaba inglés en la fábrica. En la línea de producción, nadie hablaba inglés, que era mi tercer idioma. La gente sospechaba de la India, era un país tan pobre.  

¿AUMENTÓ ESO SU INTERÉS POR LAS MOTOCICLETAS? Lo que me motivó es cada pequeña parte y cada concepto técnico. Quería saber cuál era el material. Quería saber de qué estaba hecho. Me intrigaban las motos. Los gerentes de la fábrica me vieron armando un motor en mi primera semana allí y se sorprendieron. No conocían mi nivel de experiencia. No me dejaron tocar la transmisión porque esa era la parte más difícil. En 1969, solo había cinco personas trabajando en el departamento de motores de Maico.  

El joven tímido de la India tenía la ética de trabajo para pasar de mecánico de carreras a ejecutivo de la industria. Esta es la bicicleta de Hans Maisch.

¿QUÉ LLEGÓ SU ATENCIÓN A LAS CARRERAS? Borje Jansson, que estaba compitiendo en el Campeonato Mundial de Carreras de Carreteras, pasó y me vio trabajando. Dijo: “Me gusta tu forma de trabajar y quiero que construyas mis motores de carrera. ¿Por qué no vas conmigo a las carreras? Entonces, me trasladaron al departamento de carreras. Solía ​​montar y probar todas las bicicletas. Fui a las rondas del Campeonato del Mundo con Borje, durmiendo en la camioneta y en la carpa.

ENTONCES EL MOTOCROSS ENTRÓ EN LA IMAGEN. Sí, después de eso, Maico quería que me mudara al departamento de motocross. Hans Maisch dijo: "Deberías venir a las carreras de motocross". Al principio no me entusiasmaba mucho el motocross, porque para mí las carreras de carretera eran las carreras de motos clásicas. Pero necesitaba un trabajo y acepté ir a las carreras. Pronto el motocross se convirtió en mi pasión. En ese entonces, estábamos haciendo todo a mano, tratando de asegurarnos de que todo durara una moto. No puedo explicarles cuánto miedo teníamos en la línea de salida. Pensamos, “¿Qué se va a romper a continuación? ¿Se va a romper un radio? ¿Apreté el eje trasero lo suficiente? ¿El pistón va a durar? Esas cosas pasaban todo el tiempo. El objetivo principal era conseguir que la máquina terminara la carrera, independientemente de la posición.

“EN MUCHAS FRONTERAS, NUNCA HABÍAN VISTO A UN INDIVIDUO ASIÁTICO TRABAJANDO CON UN EQUIPO DE MOTOCROSS ALEMÁN.  A VECES FUE MUY, MUY INSULTANTE Y VERGONZOSO CORRER HACIA LOS CHICOS BLANCOS. NO PUEDO DESCRIBIR EL MIEDO
QUE TENÍA DE NUEVO EN ESOS DÍAS ".

EL ESTRÉS SE CONVIERTE EN PASIÓN. La mayor felicidad fue: "Vaya, esta máquina terminó 40 minutos y dos vueltas". Por las tardes hablábamos de todo. Nunca tuvimos tiempo libre; hablábamos de cómo desarrollamos las motos; lo que hicimos hoy; y lo que teníamos que hacer la semana que viene. No teníamos director de equipo. Vivíamos en hoteles o dormíamos en el suelo, hacíamos la compra y usábamos quemadores de gas para cocinar huevos por la mañana. Todo se hizo en una tienda de campaña. No tuvimos ninguna reticencia a conducir 15 horas seguidas para llegar a una carrera de campeonato. 

COMO INDIO, ¿CÓMO REGRESÓ EL VIAJE INTERNACIONAL ENTONCES? Tuve que ir al consulado general de cada país para obtener una visa y enviar cartas de la fábrica. En muchas fronteras, nunca habían visto a un hombre asiático trabajando con un equipo de motocross alemán. Siempre me miraban con recelo. A veces era muy, muy insultante y vergonzoso encontrarse con los blancos. No puedo describir el miedo que tenía en esos días.  

Un Selvaraj Narayana muy joven en 1971 con un corredor de carretera Maico 125 en el circuito de Hockenheim.

ESOS FUERON LOS DÍAS DE LA SERIE TRANS-AMA. ¿LLEGASTE A AMÉRICA CON MAICO? Willi Bauer y Hans Maisch querían venir a la Trans-AMA de 1972 y querían que yo fuera con ellos. Estaba emocionado de venir a los Estados Unidos, porque el idioma me resultaría mucho más fácil. ¡Todos querían venir a Estados Unidos en esos días! En Europa, la gente siempre estuvo fascinada con los Estados Unidos. Vine con Hans Maisch, compramos una camioneta y un remolque y viajamos por todo Estados Unidos e hicimos todos los eventos. Con Ake Jonsson, ganamos nueve de las 11 carreras con una motocicleta y un motor de repuesto. 

MUY DIFERENTE DE HOY. Llevábamos una máquina de soldar en la parte trasera de la camioneta y todas las piezas que necesitábamos. Solo teníamos un cuadro y un motor de repuesto para las 12 carreras completas, pero teníamos dos cilindros de repuesto. Ahora hay "cambiadores de piezas", pero a menudo teníamos que soldar nuestras bicicletas. Así fue.

EN LOS PRIMEROS DÍAS, MAICO TENÍA LAS MEJORES BICICLETAS DE MOTOCROSS. Sí, incluso comparándola con la de hoy, probablemente fue la motocicleta con mejor giro en la historia del motocross. Pasé mucho tiempo en el departamento de I + D de Maico cuando lo estaban desarrollando. Los ciclistas reciben más crédito que los ingenieros, porque los ciclistas tuvieron que dar mucha información sobre cómo giraba y qué necesitaba, incluida la suspensión trasera. Este fue el comienzo de hacer avanzar los choques. El motor Maico tenía mucho torque. Los ingenieros de Maico eran genios. Todas las bicicletas japonesas en ese momento tenían muchos picos.

Stefan Everts, Sel Narayana, Ricky Carmichael y Pit Beirer.

DESPUÉS DE LA SERIE TRANS-AMA, ¿SE QUEDÓ EN LOS ESTADOS? Sí, el distribuidor de American Maico estaba en Pensilvania. Me pidieron que me quedara y no regresara a Alemania. Alemania quería que volviera a trabajar allí, pero luego cambió de opinión y dijo: "Estados Unidos necesita a un tipo como tú para desarrollar todo".

Eventualmente, sus intereses de ingeniería se convirtieron en intereses comerciales, ¿no es así? Nuestra prioridad en esos días era hacer una motocicleta que no tuviera fallas. Cualquier avería era un insulto para todos. Ganar carreras ayudó a los concesionarios a vender más motocicletas. Me interesé mucho por el funcionamiento interno del negocio de las motocicletas. Todos los fines de semana íbamos a las carreras, y durante la semana trabajábamos de 7 am a 7 pm. Por la noche, iba a la escuela nocturna para aprender más sobre todo lo demás. En aquellos días, no existía el director de marketing, porque no existía el marketing.  

¿CÓMO TERMINARON LAS COSAS CON MAICO? En 1983, las dos partes de la familia Maisch tuvieron una disputa y decidieron cerrar Maico. En resumen, se declararon en quiebra. Me quedé con Maico hasta 1987 para liquidar todo con la esperanza de que alguna otra empresa se hiciera cargo. Seguía trabajando con lo que quedaba de los concesionarios de Maico, vendiendo repuestos y bicicletas y lo que nos sobraba. A fines de marzo de 1987, dije: "¡Eso es!" y le entregué lo que quedaba al abogado y dejé a Maico. 

“TOM MOEN PUSO MUCHO TRABAJO EN UNA MOTOCICLETA SUPERCROSS PARA QUE MIKE FISHER LO PROBARA. REALMENTE ESCRIBIMOS UN CONTRATO PARA MIKE FISHER EN LA PARTE SUPERIOR DE UNA CAJA DE MADERA PARA MOTOCICLETA ". 

DE REPENTE ESTAS DESEMPLEADO. ¿QUÉ PASÓ DESPUÉS? Recibí una llamada del Sr. Trunkenpolz para que viniera a Austria. Fuimos a su casa a almorzar y me mostró la fábrica de KTM. Me pidió que me hiciera cargo de la oficina de KTM Western USA. En ese momento, Jack Lehto era el presidente de KTM USA y Rod Bush era el gerente de ventas del Este. Trunkenpolz llamó a California y dijo: "Estamos contratando a Sel para la oficina occidental". Y de repente, estaba en KTM. 

¿CUÁNDO COMENZÓ KTM SU PRIMER EQUIPO AMA MOTOCROSS / SUPERCROSS? Mike Fisher preguntó si podía probar nuestras bicicletas. Tom Moen había sido un corredor del desierto, pero quería que KTM entrara en Supercross de una manera seria. Tom Moen puso mucho trabajo en una motocicleta de Supercross de 1991 para que Mike Fisher la probara. De hecho, escribimos un contrato para Mike Fisher encima de una caja de madera para motocicletas.  

Sel y Ake Jonsson en el 500 GP donde se cayó la bujía de Ake, lo que le costó el Campeonato del Mundo.

¿TODOS EN KTM ESTABAN INTERESADOS EN RACING SUPERCROSS? No. Rod Bush sospechaba, ya que sentía que Supercross era más un circo que una carrera real. Rod sintió que no muchos clientes comprarían una bicicleta basándose en los resultados de Supercross porque no era un estilo de conducción de motocicletas que mostrara la durabilidad de la motocicleta como lo hacía el motocross. No creía que una motocicleta necesitara dar grandes saltos para vender motocicletas, porque el comprador promedio no querría correr tantos riesgos. La percepción era que el motocross era un verdadero deporte de motor; que cualquiera podía montar en una pista de motocross, pero no había pistas de Supercross en el país para que los ciclistas locales pudieran correr. 

¿PERO KTM LLAMÓ SU LÍNEA DE MOTOCROSS BICICLETAS “SX”, COMO EN 125SX, 250SX, 360SX? Es verdad. Tuve que llamar a Roy Jansen de la AMA para preguntarle si estaba bien nombrar nuestras motocicletas SX. Le dije a Rod Bush que íbamos a poner el nombre de nuestras motos SX, y vaciló porque no vendíamos una máquina de Supercross. Además, existía cierta preocupación de que el promotor de Supercross, Mike Goodwin, pudiera haber registrado SX como marca comercial. Roy Janson volvió a llamar y dijo: "Vaya, nos encantaría que llamaras a tus motocicletas SX". 

¿KTM NO TENÍA EL PRIMER SEMI? Compré la primera semifinal y recuerdo que todo el mundo decía: "Las semifinales son estúpidas". Los mecánicos y los pilotos de KTM querían furgonetas con caja, pero les obligué a comprar una semirremolque. Sin una semi, no tenemos un impacto tan grande.

Torsten Hallman con Sel en Glen Helen USGP.

¿POR QUÉ KTM SE CENTRÓ TAN EN LA CLASE 125 EN LUGAR DE LA CLASE 250? La verdad es que no teníamos un buen motor 250 y no creíamos que pudiéramos permitirnos fichar a un piloto 250 realmente bueno; por lo tanto, teníamos que conseguir 125 ciclistas. Fui el primer entrenador del equipo. Además, KTM tuvo a su mejor ingeniero en Austria trabajando en un nuevo motor 125. El último motor 250 nuevo que teníamos fue cuando Broc Glover compitió en la serie 250 Grand Prix en 1989. Después de eso, era evidente que pronto necesitaríamos un cuatro tiempos.

EL EQUIPO KTM 125 TAMBIÉN LLEVÓ RED BULL A AMERICAN MOTOCROSS Y SUPERCROSS. Esa fue la primera bebida energética y mucha gente no sabía qué era una bebida energética. Cuando Grant Langston vino de Europa a América para competir, Red Bull jugó un papel importante en eso. Red Bull quería tener ganadores potenciales en el equipo. 

El primer interés de Sel en las motocicletas fue el de las carreras de carretera en la India, así que cuando llegó a Alemania trabajó en las bicicletas de Borje Jansson. Esta es una bicicleta GP construida a mano con un motor Kawasaki en un cuadro Bultaco.

EL PROGRAMA KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE FUE UNA IDEA DE MARKETING BRILLANTE. Al principio, todo el mundo decía que Supercross no era bueno para los niños. Fue demasiado dificil. Tom Moen y Scot Harden eran gerente de marketing y vicepresidente de marketing respectivamente, por lo que Scot, Rod Bush y yo decidimos presentar la idea del Desafío de Supercross Junior de KTM a Roy Janson de la AMA. Tuvimos que esforzarnos mucho más en construir la ropa e ir a Italia, conseguir las piezas y construir la motocicleta para que fuera más adaptable. Mike Alessi y Tony también participaron en eso, y Mike fue el primer ganador del Coliseum. La idea era brindarles a los niños una experiencia por un día como pilotos de fábrica de KTM. Corrían en la misma pista de Supercross que los profesionales, frente a una multitud masiva, en una KTM 50SX. Fue, y sigue siendo, una experiencia única en la vida.

¿PUEDES RECORDAR A TODOS LOS MEJORES RIDERS PRO QUE CORRERON EN EL DESAFÍO PEE-WEE? Oh si. La lista incluye a Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne y Ryan Dungey. Ahí es donde realmente despegó el marketing de KTM. Fue mi orgullo y alegría traer al mundo toda la línea de ropa KTM. Alrededor de 2006 a 2008, vendimos más ropa que motocicletas y tuvimos más rentabilidad. Diseñé el primer gráfico para KTM, desde el logo redondo hasta el logo convencional y el logo gráfico. Cuando se lo llevé a los jefes de la fábrica, dijeron: "Oh, vaya, eso es lo que necesitamos".  

“EN 2008, STEFAN PIERER, CEO DE KTM, LLEGÓ A CALIFORNIA Y DIJO: 'SEL, QUEREMOS CONSTRUIR MOTOCICLETAS EN INDIA. QUEREMOS ENTRAR EN EL NEGOCIO MASIVO DE LAS BICICLETAS DE CALLE EN EL MERCADO DEL SURESTE ASIÁTICO '”.

Sel fue galardonado con el Premio del Presidente del Consejo de la Industria de Motocicletas, así como con el Premio Dud Perkins de la AMA y el Premio Mickey Thompson.

PERO DESPUÉS DE TODO ESTE ÉXITO EN AMÉRICA, REGRESÓ A LA INDIA. ¿POR QUÉ? En 2008, el director ejecutivo de KTM, Stefan Pierer, vino a California y dijo: “Sel, queremos fabricar motocicletas en India. Queremos entrar en el enorme negocio de las bicicletas de calle en el mercado del sudeste asiático. Nos hemos vinculado con Bajaj Auto y nos gustaría que se hiciera cargo del proyecto ”. No pude negarme, pero todavía estaba involucrado en mis proyectos estadounidenses, por lo que al principio tuve que hacer una doble función en India y EE. UU. Viajé a la India, Austria y los Estados Unidos de ida y vuelta mientras construíamos las instalaciones de producción de la India y trabajábamos la logística para KTM en la India. En 2010, asumí el control de todo el sudeste asiático como director gerente para desarrollar una base de distribuidores para el mercado callejero. Pasé ocho años en el proyecto, hasta 2018. 

“ROGER Y YO REGRESAMOS 48 AÑOS, A MI TIEMPO CON MAICO EN EL CIRCUITO DEL GRAND PRIX EN EUROPA. AUNQUE NO TRABAJAMOS PARA LA MISMA MARCA ENTONCES, HEMOS CONSTRUIDO UNA MUY BUENA AMISTAD MUTUA ”. 

Roger DeCoster y Sel se conocen desde los 500 días del Campeonato Mundial de Roger. Sel jugó un papel importante en lograr que Roger se cambiara a KTM.

ROGER DICE QUE USTED FUE UN INSTRUMENTAL AL ​​TRAERLO A KTM. ¿ES ESO CIERTO? Sí, pude ver que algo estaba pasando entre Roger y Suzuki. Podía sentir que Roger estaba inquieto por su relación. Roger y yo nos remontamos 48 años, a mi época con Maico en el circuito del Gran Premio de Europa. Aunque no trabajábamos para la misma marca en ese entonces, habíamos construido una muy buena amistad mutua. 

En 2010, estábamos buscando un nuevo director de equipo para fortalecer nuestro programa de Supercross. Casey Lytle era el director del equipo, pero también era el piloto de pruebas del departamento de I + D. Era demasiado para él y queríamos que Casey se centrara en I + D. Hablé con Roger y me di cuenta de que no estaba contento con Suzuki. Nunca he conocido a un hombre que sepa tanto de los deportes de motor como Roger. No solo la teoría detrás de esto, sino que en realidad le encanta hacer cosas y trabajar con sus manos. Recientemente lo vi construir un amortiguador de aire a mano. Su prioridad es hacer que las cosas funcionen. Sabía que era la persona perfecta para llevar nuestra tecnología a los pilotos, la moto y el equipo y para llevar a KTM el Campeonato de Supercross. Me acerqué a Roger para que viniera a KTM y el resto es historia.

ROGER HIZO A KTM EL EQUIPO PRINCIPAL DEL DEPORTE CASI INMEDIATAMENTE. La misión del Sr. Pierer era brindar lo mejor de lo mejor a la empresa, en maquinaria y personas. KTM se enorgullece de estar orientada a los deportes de motor. Estamos profundamente involucrados en los deportes de motor, desde el Pee-Wee hasta el de dos tiempos, el de cuatro tiempos, el Rally, MotoGP y el auto X-Bow. KTM está comprometida. Desde el presidente norteamericano John Hinz en adelante, todos en KTM conducen y corren motocicletas. Cada uno de nuestros vicepresidentes, gerentes de ventas, técnicos y mecánicos viaja. Eso es clave, porque significa que comprendemos directamente al consumidor de motocicletas y también comprendemos por lo que deben pasar los concesionarios de KTM para vender una motocicleta. No puedo pensar en ninguna otra marca de motocicletas que tenga tanta experiencia práctica, desde el gerente del almacén hasta la oficina principal, manejando y compitiendo con los productos en los que trabajan.   

El propietario de KTM, Husqvarna, GasGas y WP, Stefan Peirer, ha creído en las capacidades de Sel desde el primer día.

¿AHORA ES DIRECTOR DE KTM NORTH AMERICA? Si. En 2018, regresé a los EE. UU. A tiempo completo y hago todo lo que puedo por los deportes de motor, la administración y el marketing. Me han asignado para hacerme cargo de parte de la operación de México.  

¿QUÉ ES RESPONSABLE DEL ÉXITO DE KTM, HUSQVARNA Y GASGAS DURANTE LA ÚLTIMA DÉCADA? Creo que lo principal es el producto. Fue construido para adaptarse a las necesidades del consumidor. El número dos es la fuerza de nuestra red de distribuidores en América del Norte. Bajo John Hinz, todos los ejecutivos del grupo han dado un gran paso agresivamente hacia el servicio a los distribuidores.  

 “CREO QUE LA COSA NÚMERO UNO ES EL PRODUCTO. FUE CONSTRUIDO PARA SATISFACER LAS NECESIDADES DEL CONSUMIDOR ". 

¿QUÉ SIGUE PARA KTM? Nuestras miniaturas eléctricas son de última generación y puedes verlas en Supercross. Hemos colocado paneles solares en nuestras semifinales KTM Junior Supercross Challenge, hemos construido soportes de carga especiales para las bicicletas y la tecnología es una historia muy exitosa. La energía eléctrica es lo que realmente necesitaba este segmento. Los padres no tienen que trabajar en un Pee-Wee eléctrico. No tienen que preocuparse por el jet, el gas y el petróleo. No tienen que ponerlo en marcha. No hay olor a gasolina. Además, la tecnología de dos tiempos con inyección de combustible TPI es el invento de su vida. Un paseo en una bicicleta TPI te convencerá de que la de dos tiempos no está muerta.

Sel ha ocupado numerosos puestos en KTM en Austria, Estados Unidos, India y ahora México, pero le encantan los mecánicos de carrera como Carlos Rivera porque así es como empezó en los días de Maico.

DENOS SUS PENSAMIENTOS FINALES SOBRE LAS BICICLETAS DE DIRT. En estos tiempos estresantes, los consumidores buscan más actividades al aire libre. Psicológicamente, quieren salir y divertirse. Papá va a montar y el hijo quiere ir con él. El hijo no quiere sentarse con las computadoras y jugar, quiere lo real. La innovación es lo primero en KTM. Todos estamos orientados a las carreras y queremos dar lo mejor a nuestros clientes. La mentalidad de KTM es la misma que la de Roger Decoster: ambos hacemos las cosas un nivel más alto y un paso mejor que nuestra competencia.

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