EN EL REGISTRO: LA PRUEBA COMPLETA DE 2001 KAWASAKI KX125

2001 Kawasaki KX125Este es un archivo  MXA prueba de la edición de diciembre de 2000 de Motocross Action Magazine. Conseguir su Suscripción MXA .

PREGUNTA UNO: ¿ES RÁPIDO EL KX2001 125?

¿Qué tipo de ayuno estás buscando? ¿Sacar los brazos rápidamente? No. ¿Explosión de bermas rápido? No. ¿Borrar-el-grande-triple-fácilmente rápido? No. ¿Le encanta subir montañas empinadas rápido? No. Fácil de manejar rápido. Si.

PREGUNTA DOS: ¿CUÁL ES LA DEFINICIÓN DE "FÁCIL DE VIAJAR"?

En el oficial MXA Diccionario de términos ambiguos significa una bicicleta que usa otra potencia para compensar la falta de banda de potencia.

PREGUNTA TRES: ¿QUÉ PASA CON EL MOTOR KX125?

Nada, si le preguntas a Kawasaki. Es lo mismo de siempre KX125 motor con el que hemos aprendido a vivir. Nosotros, como casi todos los demás en el planeta, pensamos (rezamos en realidad) que Kawasaki invertiría mucho dinero en I + D en la KX125 para 2001. ¡Lo hicieron! Pero tiraron la mayor parte del dinero. Dejaron el volante pesado que agregaron el año pasado, cambiaron la jaula de caña, cambiaron el Keihin por un Mikuni y movieron los puertos. Simplemente no ensancharon la banda de potencia.

2001 Kawasaki KX125 engine

CUARTA PREGUNTA: ¿QUÉ OBTUVIERON POR SU DINERO PARA I + D?

Obtuvieron un motor que produce potencia competitiva, pero no lo produce de una manera que se traduce en grandeza. No nos malinterpreten; El 2001 KX125 es el mejor 125 de Kawasaki en los últimos tres años. Está más cerca de sus competidores que nunca, simplemente carece de la amplitud, facilidad de uso y versatilidad que hacen que los otros 125 sean efectivos.

PREGUNTA CINCO: ¿QUÉ TIPO DE POWERBAND TIENE EL KX125?

A mediados y arriba. Pero, no es el mismo tipo de mid-and-up que el YZ125 or KTM 125SX tener. El KX está más cerca del CR125está a mitad de camino en los estratos sociales de los gritones. El KX125 no hace nada bajo. Todo el poder se enciende en el medio. Desafortunadamente, el gancho superior de Kawasaki no llega tan lejos ni tan rápido como Yamaha'S y KTM'S.

Para avanzar rápidamente en el KX125, necesitará un dedo con gatillo en el embrague, un pie izquierdo rápido y una sincronización al estilo de los asteroides. Puedes ganar con el KX125, pero trabajarás más duro que tus competidores.

2001 Kawasaki KX125

PREGUNTA SEIS: ¿Y EL ENGRANAJE?

No dudes en cambiar el engranaje. La mayor mejora que puede hacer al KX2001 125 es volcar la rueda dentada de 49 dientes por 50 dientes (tal vez incluso un 51 para pistas de estilo supercross).

PREGUNTA SÉPTIMA: ¿QUÉ PASA CON EL CHOQUE

Tuvimos algunos problemas con el jet de nuestro KX125. Era rico por abajo y por el medio, pero se apoyaba en la parte superior. Lo arreglamos con un piloto principal y más delgado más rico.

Esto es lo que corrimos en nuestra bicicleta para las pistas del nivel del mar de SoCal:
Mainjet: 370 (stock 360)
Piloto de jet: 45 (stock 50)
Aguja: 6BEF16-69
Diapositiva: 5.5
Tornillo de aire: 1.5 vueltas (2 stock)
Acortar: 3 ° (4 ° stock)

2001 Kawasaki KX125 carburator

PREGUNTA OCHO: ¿Y LA SUSPENSIÓN TRASERA?

¡Alegrarse! Kawasaki ha abandonado su resorte de choque de velocidad progresiva anterior en favor del resorte de choque de 4.9 kg / mm de velocidad recta (esto es lo que corrimos el año pasado). El choque de existencias es bueno. Tiene excelentes válvulas y ajustadores de doble compresión.

El único problema que tuvimos con el amortiguador trasero fue su ligera tendencia a patear los golpes de frenado.
¿Cuál fue nuestro mejor escenario?
Tasa de primavera: 4.9 kg / mm
Caída de carrera: 97mm
Hola compresion: 1 3/4 resulta
Lo compresión: 12 clics
Rebote: 13 clics

2001 Kawasaki KX125 shock

PREGUNTA NUEVE: ¿Cuán buenas son las horquillas?

Rígido. El SASS (Sistema de resorte activado por velocidad) de Kawasaki, o tenedor de vejiga como es conocido por el resto del mundo, está en su segundo año, y Kayaba le hizo algunos cambios. El mayor cambio es que disminuyeron la cantidad de aire en el sistema al elevar el nivel de aceite en 20 mm. Esto solo podría ser la causa de la rigidez.
¿Cómo trabajan? Aparte de ser excepcionalmente rígido, bastante bien. Tendrá que girar el ajustador de compresión completamente antes de que realmente comiencen a moverse. Probablemente esté pensando, ¿cómo podría Kawasaki hacerlos tan rígidos con resortes de .41 kg / mm cuando Honda y Yamaha tienen resortes de .43 kg / mm? Es una combinación de válvulas y altura de aceite. En nuestra opinión, la rigidez es una ventaja. No podemos recordar cuántos juegos de horquillas hemos probado que comienzan perfectos y para cuando los hemos competido durante un mes se han ablandado.
¿Nuestra sugerencia? Conduzca con los clickers hasta que las horquillas comiencen a romperse. Luego puede girar el clicker de compresión para endurecerlos.

2001 Kawasaki KX125 triple clamps

PREGUNTA DIEZ: ¿CUÁLES SON LOS MEJORES AJUSTES DE HORQUILLA?

¿Cuál fue nuestro mejor escenario? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 0.41 kg / mm
Altura del aceite: 90mm
Compresión: 20 clics
Rebote: 14 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm por encima de la punta del puntal
Notas Al igual que Honda, Kawasaki ofrece una rueda delantera de 20 pulgadas como opción. Sin embargo, a diferencia de Honda, donde el neumático de 20 pulgadas se siente increíble, el de 20 pulgadas se siente terrible en el Kawasaki. Al principio pensamos que era porque no estábamos ejecutando el Dunlop 20FA de 739 pulgadas que habíamos llegado a amar en el Honda, excepto que lo estábamos. La pantalla de 20 pulgadas convierte el extremo frontal Kawasaki en un monstruo deflector.

PREGUNTA 11: ¿CÓMO MANEJA?

Como un 200. No, no un KDX200, un KX200. ¿Qué es un KX200? No existe tal cosa, pero el KX125 se maneja como tal de todos modos. Se siente como un pequeño KX250, lo que significa que se siente más grande que su tiddler estándar. ¿Por qué es esto? El marco perimetral de acero es grande, ancho y corpulento.

Esto no es necesariamente un defecto. Cada MXA Al piloto de prueba le gustó la sensación más grande. Puede parecer que Kawasaki está usando el mismo marco para sus 125 y 250, pero no lo están. El cuadro KX125 es considerablemente más pequeño (15 mm más corto en el vástago de dirección y 10 mm más corto en el basculante). Estas pequeñas diferencias hacen que el KX125 sea un poco más ágil que su hermano mayor.

El espacio extra no necesariamente es un gran 125, pero no parece doler. El KX125 compartió la mayoría de los rasgos de manejo vertical de su hermano mayor, lo que significa que es adecuado, pero no espectacular (especialmente en bermas y rincones).

2001 Kawasaki KX125

PREGUNTA 12: ¿QUÉ ODÍAMOS?

La lista de odio:
(1) calcomanías: Nos gusta el oro en las nuevas calcomanías, pero al igual que las antiguas, comienzan a astillarse desde el primer día.
(2) Depósito de gas: Sr. KX, por favor moldee el tanque de gasolina en plástico verde. No es como si estuviera ahorrando millones de dólares al hacerlos todos negros. El tanque de gas negro hace que sea difícil ver el nivel de combustible.
(3) abrazaderas de barra: Montamos una pinza triple superior KX250 en nuestro KX125. El KX125 viene con soportes de barra sólidos, mientras que las abrazaderas de barra KX250 están montadas en goma y son reversibles. Sentimos la necesidad de mover las barras hacia adelante en las abrazaderas.
(4) Manillares: Los manillares de serie son propensos a doblarse, y no necesariamente se bloquea antes de que comiencen a descascararse en la unión de la barra transversal.
(5) Cambio: Es un poco irregular.
(6) Embrague: El embrague está en el límite, aunque puede soportar más abuso que el paquete KX250.
(7) Llantas. Las llantas en U son bonitas, pero preferimos tener aros estándar.
(8) Paneles laterales: Hay una razón por la cual Ricky Carmichael dirige los protectores del panel lateral de Berg Racing. Él atrapa sus botas en los paneles laterales y nosotros también. Kawasaki debería solucionar este problema para que no tengamos que gastar $ 100 en una solución de fibra de carbono.
(9) Palanca del freno delantero: Kawasaki solía tener la segunda palanca de freno delantero más sobredimensionada en el negocio, pero como Yamaha las copió este año, ambas tienen una palanca de freno que tiene demasiadas piezas para el trabajo que hace. Simplificalo.

2001 Kawasaki KX125 front rotor

PREGUNTA 13: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

La lista de me gusta:
(1) Tubería: El revestimiento de tubería gris es duradero, no se oxida y tiene un aspecto engañoso.
(2) filtro de aire: El sistema de localización del filtro de aire utiliza dos púas. Nos gusta esto, pero siempre alcanzamos la caja de aire y nos aseguramos de que la punta inferior esté en el orificio.
(3) freno delantero: Ya no podemos quejarnos de que Kawasaki tenga un mal freno delantero. Arreglaron el problema y les damos accesorios para hacerlo.
(4) Protectores de marco: Solo Kawasaki y KTM ofrecen protectores de marco de plástico para evitar que los largueros del marco se rayen.
(5) Cajas negras: Esto es algo menor, pero Kawasaki redujo el tamaño de la enorme caja negra que solía consumir el espacio de la caja de aire. Nos gusta más la unidad pequeña.
(6) Silenciador: Los tornillos de 6 mm en la tapa del extremo del silenciador facilitan su extracción. El silenciador en sí es 2 pulgadas más corto que el año pasado.

2001 Kawasaki KX125 engine

PREGUNTA 14: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

La potencia no es tan importante como la banda de potencia. La KX2001 125 tiene buena potencia, y si haces tap dance en la palanca de cambios y deslizas el embrague lo suficiente, puedes hacerlo rápido. Pero es demasiado trabajo. Nos encantaría esta moto si los ingenieros de Kawasaki le mostraran un poco de amor, poniendo a pastar las viejas piezas fundidas del motor y dándole un nuevo corazón.

 

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