EN EL REGISTRO: PRUEBA COMPLETA DE LA KTM 2004SX 250

Esta es una KTM 2004SX 250 archivada MXA prueba de la edición de noviembre de 2003 de Motocross Action Magazine. Conseguir su Suscripción MXA .

No es ningún secreto que no nos gustó mucho esta bicicleta en 2003. Terminó en último lugar en el tiroteo de 2003cc de MXA en 250. No nos malinterpreten, el KTM 250SX tenía algunos encantos. Era ligero (219 libras). Hizo beaucoup caballos de fuerza (49.9 caballos de fuerza). Tenía un potente freno delantero (con rotor de coliflor). Y fue bendecido con un maravilloso embrague (hidráulico).

Pero, esos encantos no podían superar las imperfecciones. En ningún orden particular MXA a los pilotos de prueba no les gustó la altura del asiento del 2003 (demasiado alta), la curva del manillar (demasiado baja), la banda de potencia (demasiado sesgada hacia arriba), el manejo (demasiado parecido a un carrito de compras), las horquillas (demasiado duras) o el choque (demasiado rígido en golpes pequeños y demasiado suave en los grandes). En general, tenía demasiados toos.

Por lo tanto, entramos en 2004 con temor. ¿Puede KTM mantener los encantos, pero deshacerse de las imperfecciones?

P: ¿ES EL MOTOR '04 MÁS RÁPIDO QUE EL '03?

A: ¿Más rápido? Si. ¿Mas poderoso? No. Pero es mucho más utilizable. Este año es más amplio y más lineal. El año pasado bombeó 49.9 caballos de fuerza, la mayor cantidad de 250 de dos tiempos o 450 de cuatro tiempos, pero este es el gran pero no era un motor muy bueno. Este año hace 47 ponis. El poder no es tan importante como la colocación.

P: ¿CÓMO SE COMPARA EL '04 CON EL MOTOR '03?

A: MXA demoledores trabajamos mucho y duro en nuestro KTM 2003SX 250. Hicimos cinco cambios importantes en nuestro motor 2003. (1) Agregamos un peso al volante. El peso extra aprieta los pulsos de potencia y pone más empuje en el suelo. (2) Quitamos el bloque de láminas de stock y lo reemplazamos con una VForce o una válvula Boyesen Rad de mercado secundario (no con la que venía). (3) El chorro fue rico. Cambiamos el piloto stock 50 por un 48 y el 178 principal por un 175. Pusimos el tornillo de aire a 2-1 / 2 vueltas. (4) Las relaciones de transmisión se vieron obstaculizadas por un salto importante entre la segunda y la tercera marcha. Terminamos yendo uno más pequeño en la rueda dentada del contraeje (13) y uno más pequeño en la rueda dentada trasera (49). Puede sonar como un engranaje enrevesado, pero redujo la brecha sin girar demasiado pronto. (5) La mejor tubería para el 250SX es la tubería de réplica Pro Circuit Jeremy McGrath. Agrega cuatro caballos más a 8700 rpm (y mucha sobrerrevolución).

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL MOTOR '04?

A: Aquí está la lista. Puede sorprenderle lo cerca que imita los cambios que hicimos en nuestro '03. (1) Disminuyeron la potencia máxima. ¿Por qué menos caballos de fuerza? Se dieron cuenta de que muchos caballos de fuerza no son mejores que el tipo correcto de banda de potencia. (2) Aumentaron la masa de inercia del cigüeñal (lo que logramos en 2003 al agregar peso al volante). La manivela más pesada fue en realidad un cambio de mitad de temporada en el modelo '03, pero solo un puñado de las bicicletas de manivela pesada llegaron a los EE. UU. (3) KTM especificó una jaula de caña Moto Tassinari VForcece como equipo OEM. (4) El chorro, que fue rico el año pasado, fue perfecto este año (gracias a una aguja NOZG en lugar del N3GW del año pasado y un piloto más delgado).

P: ¿FUNCIONA EL NUEVO MOTOR '04?

A: sí y no. El poder es mejor a través de la transición de baja a media, pero no en la parte superior. Desafortunadamente, la gran brecha entre la segunda y la tercera rebaja cualquier potencia que tenga el 250SX. A pesar de que KTM cambió el engranaje de 2004 para imitar de cerca el 13/49 que corrimos el año pasado, su elección de un 13/50 forzó a la bicicleta a la tercera posición demasiado pronto. Los pilotos de prueba más rápidos cambiaron a 13/48, mientras que la mayoría optó por reinstalar el 49 de confianza. El engranaje más alto nos permitió usar el segundo para la aceleración y el tercero para conducir. Por supuesto, nos atornillamos a nuestro confiable pero oxidado tubo de escape Jeremy McGrath.

Además de los pequeños problemas técnicos, que realmente necesitan una solución interna, hay poco de qué quejarse en el departamento de energía.

P: ¿Y LA SUSPENSIÓN 250SX?

A:? KTM posee WP. Si no lo hicieran, dudamos de que hubieran sufrido los últimos años de ajustes de suspensión recalcitrantes. Las cosas del 2004 son mejores que las del '03, pero no son mejores que la mayoría de las cosas de Kayaba o Showa.

Tenedores: En 2003 intercambiamos los resortes de horquillas de 0.42 kg / mm por 0.44s más rígidos y bajamos la altura del aceite de 90 mm a 110 mm. ¿Adivina qué? Eso es exactamente lo que hizo KTM en 2004. Recomendamos verificar la altura del aceite. Nuestras horquillas exhibieron una dureza considerable a mitad de carrera y cuando verificamos la altura del aceite en existencia era 10 mm más alta de lo anunciado. Lo bajamos de nuevo a 110 mm (y tomamos un poco más para una buena medida) para una mejor sensación general.

En cuanto a la configuración, corrimos las tapas de las horquillas al ras con las abrazaderas triples, la compresión de 18 clics y el rebote de 19 clics.

shock: KTM puso tiempo extra en el amortiguador trasero. Fueron a un resorte de choque de tasa recta más suave, 7.2 kg / mm. La varilla PDS sensible a la posición se alargó 17 mm para patear la amortiguación más pronto (además, afilaron el extremo de la varilla para alimentar la amortiguación más progresivamente). La amortiguación de compresión de alta velocidad se redujo y la amortiguación de baja velocidad aumentó.

Nuestro objetivo principal era equilibrar ambos extremos (lo que se tradujo en bajar la parte trasera y subir la parte delantera). El amortiguador trasero funciona mejor con 105 mm de hundimiento, 17 en baja velocidad, 2-1 / 2 en alta velocidad y 26 en rebote.
La conclusión es que KTM hizo algunos cambios en el mundo real. La suspensión en el KTM ha mejorado, pero aún tienen trabajo por hacer.

P: ¿CÓMO MANEJA EL KTM 250SX?

A: Esta es la pregunta crucial. ¿Por qué es tan crítico? El año pasado odiamos el chasis KTM 2003SX 250. Fue el peor cuadro de manejo de 2003. Fue nervioso. La parte delantera se lanzó, se zambulló y giró por toda la pista. Tenía muy poca mordida. A gran velocidad exhibió un movimiento considerable de la cabeza y, en rincones lentos, se metió debajo. No fue de nuestro agrado (aunque pudimos generar un considerable odio en algunas situaciones).

¿Lo arreglaron para el 2004? Algo así como. A veces los austriacos nos desconciertan con su toma de decisiones. En 2002, la KTM 250SX tenía abrazaderas triples con desplazamiento de 20 mm. Tenía la reputación de ser una bicicleta de manejo perezosa y la mayoría de los corredores de fábrica (y MXA jinetes de prueba) ejecutaron abrazaderas triples compensadas de 18 mm en 2002. Entonces, para 2003, los ingenieros austriacos colocaron abrazaderas triples de 14 mm en el 250SX. ¿Por qué? Nadie sabe. No tenía sentido ir tan lejos por la borda. Era como si estuvieran diciendo, "si quieres menos compensación, te daremos mucho menos compensación". Ahora, para 2004, han regresado a las abrazaderas triples de 20 mm. Ha sido una odisea extraña.

P: ¿ES EL NUEVO F? ORK OFFSET UNA MEJORA?

A: si. No hay duda de que el desplazamiento de 20 mm es mejor que el desplazamiento de 14 mm (especialmente porque el ángulo de la cabeza se inclinó entre 2002 y 2003). Por lo tanto, el 2004SX 250 es más preciso, estable y sensible que el 2003. Seríamos negligentes si no dijéramos que el desplazamiento de 18 mm tendría más sentido. MXA probó abrazaderas triples de 14 mm, 16 mm, 18 mm y 20 mm en este cuadro; respondió mejor con 18 segundos (que es probablemente la razón por la cual la mayoría de los corredores de KTM corren esa dimensión).

Nuestra mayor queja se centró en la sensación desquiciada del chasis. La parte delantera y trasera de la bicicleta nunca parecían seguir la misma línea. Esto es más notable en las esquinas. Cuando el frente gira, la parte trasera no sigue tanto como se rinde (después de una pelea).

P: ¿Y EL CAUCHO?

R: La combinación de neumáticos M59 delantero y M70 trasero es una elección extraña. Pero, debemos admitir que nos gustan estos neumáticos de la vieja escuela mejor que las ofertas más recientes de Bridgestone. ¿Qué tiene de extraño la selección de neumáticos? La mayoría de los neumáticos OEM son neumáticos difíciles de intermediarios. El combo de KTM se adapta mejor a la suciedad más suave (el M70 es un neumático de arena).

P: ¿CÓMO LO HICIERON EN LOS SQUAWKS MXA?

A: ¿Recuerdas el MXA Lista de la tripulación de pruebas de las imperfecciones de 2003? ¿Cómo le fue a KTM al arreglar esa lista?

Altura del asiento: El folleto de KTM afirma que la bicicleta es más baja, pero esa afirmación parece estar basada en el supuesto de que el resorte de amortiguación más suave cumplirá más con el peso del ciclista que el resorte más rígido del año pasado. Nos gustaría que la parte trasera baje unos 10 mm más.

Bigote daliniano: El año pasado, KTM bajó las barras 11 mm. Un error. Este año los criaron 12 mm. Un plus.

Banda de poder: Es más amplio, más fácil de usar y tiene una sensación torquier (gracias a la inercia del cigüeñal).

Tenedores: La especificación de 2004 es la especificación modificada del año pasado.

shock: KTM fue a un resorte de velocidad recta y revalidó el amortiguador PDS para una sensación más flexible. Es mejor.

Manejo: Las abrazaderas triples de 20 mm son una mejora con respecto a las 14.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Radio de giro: Date un par de pies extra en los hoyos.

(2) Altura del asiento: Todavía es muy alto.

(3) Paneles laterales: Atrapamos nuestra bota en el panel lateral izquierdo constantemente. El año pasado, nuestras botas abrieron la cubierta de la caja de aire, pero para 2004 KTM aumentó la interfaz entre el guardabarros y la caja de aire para que, incluso si una bota se enganchara, la caja de aire permanecería sellada.

(4) Matrículas: Las matrículas laterales de KTM son perfectas para el Grand Prix de motocross. ¿Por qué? Porque la FIM no requiere números del lado de las bicicletas. Eso es bueno porque es casi imposible obtener números de tamaño normal en una KTM. Los paneles laterales son demasiado pequeños, demasiado trapezoidales y demasiado tontos.

(5) freno delantero: Por alguna razón, el freno delantero pulsó. A veces la palanca estaba apretada, a veces estaba floja. Lo sangramos hasta que sangramos. La presión de la palanca permaneció inconsistente.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

(1) Manillares: Los KTM vienen con manillar Renthal de gran tamaño, sin barras cruzadas, de aluminio. Y para 2004 elevaron la altura de la barra en 12 mm. Un buen movimiento

(2) Puños: KTM dejó caer sus agarres Domino tradicionales para agarres Renthal de dos tonos y doble compuesto.

(3) Caja de aire: Siempre nos ha gustado la idea detrás de la caja de aire de fácil acceso de KTM (y este año tiene un volumen más grande y una jaula de filtro de tres pines), pero la cubierta de la caja de aire no se vuelve a poner tan fácil como se desprende.

(4) Embrague: Nos gusta el embrague hidráulico de Magura. El gran cambio de este año es un pistón hidráulico más pequeño. Obtiene la misma acción de menos movimiento de palanca.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Creemos que la KTM 2004SX 250 es una mejor KTM para los aficionados a KTM. La verdadera pregunta es si KTM puede influir o no en los compradores de Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki al redil naranja. Ellos pueden. El KTM 125SX demuestra que, pero, para nosotros, el 250SX es una venta mucho más difícil. KTM dio un salto cuántico hacia adelante para 2004. Ahora necesitan saltar, saltar y saltar hacia la perfección.