ESPADAS DE LOS CIUDADANOS MAYORES: ARMAS DE BRADSHAW, VILLOPOTO, TEDESCO Y PASTRANA

 

Glen Helen no es ajena al espectáculo. Es un lugar que fue grabado en la mente de los motocross hace más de 45 años, cuando era conocido como Arroyo Cycle Park y celebró el primer 125 Campeonato Nacional de Motocross. Tenga en cuenta que no había "AMA" antes de las palabras "125 Campeonato Nacional de Motocross". Esto se debe a que la AMA no reconoció los 125cc de dos tiempos como una clase digna de distinción en 1973. No es la última vez que la AMA calculó mal el valor y la popularidad de los dos tiempos, pero decía que el cerebro confiaba en Westerville , Ohio, ya comenzaba a mostrar signos de fuga de cerebros que conducirían al deporte por el camino del jardín hacia un futuro de cuatro tiempos costoso, pesado, complicado y totalmente innecesario.

Los 450 acres de Glen Helen lo han visto todo, pero ha pasado mucho tiempo desde que vio huellas de neumáticos de los dos golpes de Damon Bradshaw, Ivan Tedesco, Travis Pastrana y Ryan Villopoto. Mientras las cuatro motos brillaban bajo el brillante resplandor del sol de California, la multitud de Glen Helen no pudo obtener suficiente, tomando fotos, apagando los aceleradores y rogándonos que pateáramos uno para que pudieran escuchar el milagro de la simplicidad en movimiento. Inevitablemente, un MXA el piloto de prueba obligaría y daría vida a los fumadores de Damon, Ryan, Travis e Ivan con el chillido que es sinónimo de un momento diferente.

ESTA NO ES UNA PRUEBA RETRO. ESTAS SON MÁQUINAS CONSTRUIDAS ESPECIALMENTE PARA
Los famosos corredores cuyos nombres están unidos a ellos.

Pero, esto no es una prueba retro. Estábamos en la famosa pista para revivir las glorias del pasado con las máquinas construidas especialmente para los famosos corredores de motocross cuyos nombres se les atribuyeron.

Estas cuatro bicicletas son las portadoras estándar de la nueva frontera del rendimiento de dos tiempos. En esencia, lideran la carga de la brigada ligera. No es ningún secreto que el enemigo (es decir, las regulaciones de la AMA, la mala conducta del fabricante y la estupidez pública) ya está a las puertas, eso sucedió cuando la AMA permitió que los cuatro tiempos tuvieran el doble de desplazamiento, cambiaron las reglas de combustible para prohibir la gasolina con plomo, y Honda , Kawasaki y Suzuki cerraron las ventanas de sus concesionarios a dos golpes.

No pienses en Bradshaw, Pastrana, Tedesco y Villopoto como cruzados; no lo son En el mejor de los casos, son adoptadores tardíos de un movimiento que comenzó en garajes de madera en cada pequeño pueblo de Estados Unidos, donde hombres emprendedores, jóvenes y viejos, decidieron desempolvar a la vieja Betsy, preparar una premezcla y hacerla correr nuevamente. Esas mil pequeñas chispas de brasas de dos tiempos encendieron un movimiento. Ese movimiento ha crecido cada año, impulsado por el hecho de que las ventas de piezas de dos tiempos cambiaron las cajas registradoras de las compañías de tuberías, plásticos y pistones de todo el país. 

Era hora de que dibujáramos nuestras espadas de dos tiempos, con el cañón a la izquierda, y cargamos en el valle de las cuatro carreras.

KTM, para su honor eterno, creía lo suficiente en el movimiento para continuar produciendo dos tiempos, y no solo produciéndolos con el descuido benigno de Yamaha, sino construyendo sobre la herencia de dos tiempos con nuevos modelos. KTM arrastró a Husqvarna a la batalla con ellos, y ambas marcas fueron recompensadas con ventas de dos tiempos que excedieron las ventas de cuatro tiempos de varios de los "Cuatro Grandes". Esas ventas demostraron la rentabilidad de un nuevo mundo valiente de dos tiempos, que condujo a motores de dos tiempos con inyección de combustible, nuevos principios de ingeniería y el crecimiento de marcas boutique como TM, Gas Gas, Beta y Sherco.

MXA estaba en Glen Helen para desgarrar la cinta retorcida de tierra preparada, explorar las secciones más difíciles de la pista y tener en mente la fantasía de conducir motores de alto rendimiento que no están atados a la nueva realidad de cuatro tiempos pero reconozca que el motor de dos tiempos ofrece el motor más liviano con la menor cantidad de piezas móviles, el costo de reconstrucción más bajo, el mantenimiento más fácil y la mayor potencia por centímetro cúbico en el mundo del automovilismo.

Entonces, mientras el Yamaha YZ2019 125 de Ryan Villopoto, el Husqvarna TC2019 125 de Ivan Tedesco, el GasGas XC300 de Damon Bradshaw y el Motocross des Nations Suzuki RM250 de Travis Pastrana se sentaron inmóviles antes de que comenzaran los fuegos artificiales, el MXA El equipo de demolición, vestido para la batalla, sintió que estaban luchando por el honor del pasado de dos tiempos y la esperanza de un futuro de dos tiempos. Era hora de que desenvaináramos nuestras espadas de dos golpes, con cañón a la derecha, cañón a la izquierda, cañón detrás, y carguemos hacia el valle del cuatro tiempos. 

MONTAMOS RYAN VILLOPOTO'S 2019 YAMAHA YZ125

Cómo Ryan Villopoto se convirtió en el chico del cartel de dos golpes es una historia extraña. Tuvo una ilustre carrera como corredor profesional, pero muy poco de eso estaba relacionado con las carreras de dos tiempos. Corrió para el equipo Pro Circuit Kawasaki durante el apogeo de su todopoderoso KX250F, ganando tres Campeonatos Nacionales AMA 250 consecutivos (2006-2008) antes de pasar al equipo Kawasaki de fábrica en el KX450F. Después de cuatro campeonatos consecutivos de AMC 450 Supercross y dos títulos nacionales AMA 450 al aire libre, Ryan se retiró, solo para volver a la abreviada temporada de 450 Grand Prix, donde solo corrió cuatro eventos, ganando uno de ellos y lastimándose en el cuarto. Ryan se retiró, firmó para un concierto como embajador de la marca de Kawasaki y pasó su tiempo libre firmando autógrafos y haciendo eventos promocionales para Kawasaki.

Pero, algo extraño sucedió en el camino a la jubilación, Ryan se recuperó del agotamiento que lo llevó a su retiro anticipado del centro de atención, pero en ese momento crucial, Kawasaki lo dejó como su portavoz (reemplazándolo con Jeremy McGrath). Extrañamente, Yamaha entró en escena y firmó con Ryan Villopoto para ser su embajador de la marca. Fue un giro extraño, porque Ryan nunca había corrido una Yamaha como piloto profesional. No se preocupe en estos tiempos modernos de marketing: el embajador de la marca Kawasaki, Jeremy McGrath, ganó todos sus títulos para Honda y Yamaha, mientras que el embajador de la marca Husqvarna, Jeff Emig, probablemente no sabía qué era un Husqvarna durante su tiempo en la cima.

A LOS PILOTOS DE LA PRUEBA DE MXA LE GUSTA TODO SOBRE EL YZ125 DE RYAN VILLOPOTO.
LA SUSPENSIÓN FUNCIONÓ PARA CADA JINETE DE PRUEBA MXA DE 130 A 180 LIBRAS. EL EMBRAGUE HINSON FUE IMPECABLE. LAS BARRAS ESTAN BIEN COLOCADAS Y LA CONFIGURACIÓN GENERAL FUE LIMPIA. 

Yamaha fue un soplo de aire fresco para Ryan Villopoto. Su acuerdo con Yamaha era hacer lo que quisiera, siempre que involucrara un producto Yamaha, lo que significaba que podía competir con UTV, motos de nieve, motos de agua o tocar un piano Yamaha. Lo que Ryan inmediatamente atrajo fueron las Yamaha YZ125 y YZ250 de dos tiempos. 

Cuál es dónde MXA entra en la foto. Ryan decidió competir en la serie corta, desorganizada, pero ampliamente seguida de 125 All-Star en conjunto con un puñado de AMA 250/450 Nacionales. Se colocó segundo en la ronda de Hangtown y ganó la carrera de su ciudad natal 125 en Washougal.

Te sorprendería el poco trabajo que Mitch Payton de Pro Circuit hizo para construir un dos tiempos listo para la carrera para el multicampeón nacional. Mitch dijo: “No estábamos construyendo a Ryan una reina del garaje. No era una bicicleta de exhibición. Era una bicicleta de carreras, y el conocimiento de la afinación de dos tiempos no es un arte secreto u olvidado. Acabamos de hacer lo que haría cualquier sintonizador de dos tiempos ".

Fiel a su palabra, Mitch portó el cilindro de Ryan. No era nada lujoso, excepto por venir de las manos del sintonizador de dos tiempos más famoso que el deporte haya visto. Molió la cabeza para aumentar la relación de compresión, que luego exigió combustible de alto octanaje. Mitch eligió ir con el combustible VP MRX02. Es posiblemente el combustible de motocross de dos tiempos de mejor rendimiento para motores modificados. Es una mezcla con plomo y oxigenada que efectivamente entrega hasta un 7 por ciento más de potencia que el gas de la bomba (si su motor necesita combustible de alto octanaje). Tiene menos oxígeno que el VP U4.4, pero en realidad genera más energía. Mitch agregó una tubería Pro Circuit Works con un silenciador corto R-304, una caja de láminas Moto Tassinari VForce 4R, un embrague Hinson completo y un chorro especial Mikuni para la relación de combustión y el combustible. La tapa del radiador 1.1 original se reemplazó por una tapa de presión más alta 1.8. Eso fue todo por el motor.

Dado que el Yamaha YZ2019 125 viene con una excelente suspensión Kayaba SSS, las modificaciones de Pro Circuit fueron para volver a valvular las horquillas y agregar resortes de horquilla de 0.44 Kg / mm para sostenerlas bajo el estilo de conducción todo o nada de Ryan. El choque también fue revalidado por la velocidad de Ryan. Se agregó un enlace de choque Pro Circuit al amortiguador trasero para endurecerlo inicialmente, bajar la parte trasera de la bicicleta y mantenerlo más alto en su carrera. Ryan cambió el manillar de serie por barras de aluminio de gran tamaño Tag Metals T2 9960, que son un poco más altas que el manillar YZ de serie, y las terminó con las empuñaduras Tag Rebound. El único otro toque personal fue la adición de palancas ARC tanto para el freno como para el embrague. Sorprendentemente, Ryan ni siquiera se sintió obligado a cambiar los neumáticos Dunlop MX52 de serie.

La MXA A los pilotos de prueba les gustó todo sobre el YZ125 de Ryan Villopoto. A pesar de que la suspensión se estableció para un nueve veces campeón nacional de la AMA, funcionó para cada MXA jinete de prueba de 130 a 180 libras. El embrague Hinson fue perfecto. Las barras estaban bien posicionadas, y la configuración general era limpia y simple. Era muy parecido a conducir y competir con un Yamaha YZ125 directamente desde el piso de la sala de exposición, excepto por una cosa: lo rápido que era.

El motor de Ryan Pro Circuit no solo fue rápido; tenía un amplio tirón a través del rango medio. El rango medio era casi idéntico al rango medio en potencia, hasta que las revoluciones alcanzaron las 9500 rpm. Una vez que el puerto, la tubería y el combustible llegaron a los rangos superiores, el YZ125 de Villopoto dejó en el polvo cualquier sensación de la YZ125 de stock. Por 10,000 rpm, hizo 2 caballos más que el motor original. A las 11,000, estaba 3 caballos arriba. En el pico era de 3.5 caballos para el bien, y en lugar de caer a 11,300 rpm, siguió tirando hasta las 12,200 rpm antes de abandonar el fantasma. Lo mejor de todo, no era una banda de potencia pico, abierta, todo o nada. Era solo una versión mejorada de cómo debería ser un 125 de dos tiempos.

No tuvimos problemas con el chorro, sin pantanos, sin eructos o dudas. Mitch nos dijo que la caña Moto Tassinari VForce contribuyó en gran medida a la sólida transición a través del rango medio y que, si bien el YZ125 de Ryan no es el 125 de dos tiempos más potente que haya construido, fue exactamente lo que Ryan pidió. Ryan no quería un respirador de fuego; él quería un YZ125 que fuera supremamente manejable. El paquete completo del motor (puertos, mods de cabeza, cañas VForce, tubería Works, silenciador R-304 y embrague Hinson) sonaría un poco más de $ 2100 para cualquier piloto YZ125 que quisiera el motor de Ryan Villopoto, con el embrague y las cañas representando $ 1200 de ese precio. El combustible VP MRX02 cuesta alrededor de $ 25 por galón. El costo puede reducirse con la potencia manteniendo el stock de compresión y simplemente agregando la tubería, el silenciador y el puerto, evitando las modificaciones de la cabeza, la caja de láminas y el embrague Hinson. Esto permitiría el uso de la bomba de gas. ¿Cuánto costaría eso en caballos de fuerza y ​​dólares? Costaría alrededor de 1.5 caballos de fuerza y ​​$ 740.

MONTAMOS EL HUSQVARNA TC2019 DE IVAN TEDESCO 125 

Ivan Tedesco se convirtió en profesional en 1999, lo que significó que estuvo en la primera línea de la guerra de 125cc de dos tiempos durante los dos primeros años de su carrera. Pero a partir de 2002, la clase 125 se inundó con 250 cuatro tiempos. Aunque el equipo del Pro Circuit se resistió a la transición a cuatro tiempos al principio, finalmente Mitch les dio a sus ciclistas la opción de dos o cuatro. Ivan eligió la KX250F de cuatro tiempos y ganó el Campeonato Nacional AMA 2005 / 125F 250 en la ronda final sobre Mike Alessi, en el infame incidente donde Alessi se paró en la bicicleta de Tedesco después de que chocaron juntos e intentaron presionar el botón de matar de Ivan. Durante sus 14 años de carrera en AMA Pro, Iván ganó un Campeonato Nacional, dos 125 títulos de West Supercross, uno 450 Nacional, dos 125 Nacionales, y terminó entre los 10 primeros en 450 puntos de Supercross cinco veces y entre los 10 primeros en los puntos Nacionales cuatro. veces. Durante su carrera, corrió para Plano Honda, Yamaha of Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart & Huntington Kawasaki y pasó su último año en KTM.

EL HUSQVARNA TC2019 125 FUE MÁS DE LO QUE HARDCORE 125
RACER QUIERE DE UN TIDDLER 2019. DE UNA MANERA, TIENES QUE
ESPERE ESTO, PORQUE EL MOTOR HUSQVARNA ES DE MARCA
NUEVA
PARA 2019 Y
EL MOTOR YAMAHA YZ125 FUE NUEVO EN 2005.

Desde su retiro, Ivan ha estado trabajando como piloto de pruebas para varios equipos de fábrica y actualmente realiza todas las pruebas para el equipo Pro Circuit / Monster Energy Kawasaki. Su conexión con Pro Circuit es cómo el "Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125" se concretó. Dado que Andy Jefferson de Husqvarna era un piloto de Pro Circuit en la década de 1980, le preguntó a Mitch Payton si le gustaría presentar a Ivan Tedesco en la 125 All-Star Race de dos tiempos en Washougal (la carrera que Ryan Villopoto ganaría en un Pro Circuit YZ125 ) en un Husqvarna TC125. Mitch dijo que sí, pero en ese momento, los TC2019 de 125 eran escasos, por lo que Andy preguntó MXAes Jody Weisel si MXA le prestaría a Mitch su bicicleta de prueba Husqvarna TC125. MXA acordó prestarle a Pro Circuit su TC125 (y después de la carrera de Washougal, MXA probaría el Husky TC125 de carrera completa de Ivan Tedesco). Mitch compraría una bicicleta para Ivan. Tedesco conseguiría una bicicleta para correr y Husqvarna recibiría mucha publicidad. Fue un gran plan que debería haber beneficiado a todos los involucrados.

No hace falta decir que esta es una prueba real de la Husqvarna TC2019 125 de Ivan Tedesco, ¿el único problema? Ivan Tedesco nunca llegó a montarlo. La bicicleta no se hizo a tiempo para llegar al semicírculo Pro Circuit Kawasaki cuando salió de Corona, California, hacia Washougal, Washington. Después de perder el plazo, Mitch decidió tomarse su tiempo con el proyecto Husky TC125 y obtener todos los nuevos estampados para un tubo de escape de próxima generación. El TC125 de Ivan Tedesco se terminó para el MXA equipo de demolición, no Ivan Tedesco.

En retrospectiva, creemos que Ivan habría tenido una muy buena oportunidad de ganar la 125 carrera de las Estrellas en Washougal en el TC125 por dos razones. Ivan es bueno en Washougal, habiendo ganado un AMA National allí antes, y su Husqvarna TC2019 125 era un animal. En lo que respecta a la preparación de la carrera, Mitch Payton hizo exactamente lo mismo con el motor TC125 de Tedesco que le hizo al motor YZ125 de Ryan Villopoto (puerto, cabeza, caña Moto Tassinari, tubería de trabajo y silenciador R-304). La diferencia fue que el motor Husqvarna TC125 respondió a las modificaciones mucho mejor. De hecho, el motor de Ivan Tedesco bombeó 42.02 caballos de fuerza, que eran 4 caballos de fuerza más que el YZ125 de Ryan Villiopoto, más el par motor subió una libra-pie en el Husky. Aún más sorprendente fue que el motor Tedesco generó 5.25 caballos de fuerza más que la central eléctrica Husqvarna TC2019 de 125 (y tenía 8 caballos de fuerza en el motor de serie para cuando el TC125 cerró a 12,400 rpm).

Mitch admite que hubo muchas cosas que le hizo a sus AMA National y Supercross 125 de dos golpes que podrían haber mejorado tanto el YZ125 como el TC125, pero dado que estos 125 fueron hechos para carreras únicas y conducidos por corredores retirados que no lo hicieron No tiene mecánica a tiempo completo, era mejor ir con modificaciones convencionales de dos tiempos y mucho menos deslumbramiento. 

La diferencia entre competir con el YZ125 de Villopoto y el TC125 de Tedesco estaba en el nivel de habilidad requerido. El YZ125 de Villopoto era fácil de manejar; su powerband era amplio y completo. No tenía una gran potencia máxima, pero nunca se arrinconó en una esquina ni requirió un embrague excesivo. Usó todo el poder que tenía en el momento correcto y en el lugar correcto. En comparación, el motor Pro Circuit TC125 modificado era un cohete: era un motor de carrera tradicional de 125cc de alto rendimiento. Golpeó fuerte a 9000 rpm y nunca dejó de tirar. Produjo más caballos de fuerza que todos, excepto los 250 motores de cuatro tiempos más potentes, y exigió la atención constante del piloto. Fue rápido y, en las manos correctas, fue un ganador. Oh, diablos, en las manos equivocadas, todavía era lo suficientemente rápido como para disparar a cada carrera, tirar de la mochila en largas rectas y compensar el ocasional movimiento que salía de las esquinas. 

Nuestro jet con el motor de alta compresión, el tubo Pro Circuit, la caña Moto Tassinari y el combustible MXR02 fue un 480 30, 4.0 piloto, 68 deslizamiento y aguja 42FY71-XNUMX. 

El resto del paquete de Husky fue de primera clase: excelentes frenos, embrague increíble, manejo preciso y ergos limpios. Para el estilo de conducción de Tedesco, Pro Circuit revalidó sus horquillas y golpes, con el mayor cambio como un cambio al kit de conversión de aire a resorte de Pro Circuit (lo que significaba reemplazar el lado de aire de las horquillas WP con una bobina de 8.0 N / m primavera y 375cc de aceite). El kit de horquilla de aire a resorte se vende por $ 650. El resorte es de $ 65 y la nueva válvula es de $ 165 (lo que hace que el total de la horquilla sea de $ 880). El resorte de choque aumentó de 42 N / ma 45, y se agregó un sistema especial de conexión Pro Circuit de $ 350.00 (con manivela y barras de tracción) para cambiar la tasa de aumento. Nos gustó su mod tenedor. Funcionó bien y no requirió nuestra atención agotada del día de la carrera.

El Husqvarna TC2019 125 era más de lo que un corredor de 125 hardcore querría que el YZ125. En cierto modo, debe esperar esto, porque el motor Husqvarna es completamente nuevo para 2019 y el motor Yamaha YZ125 fue completamente nuevo en 2005 (cuando Ivan Tedesco ganó el Campeonato Nacional 125).

MONTAMOS EN EL 2019 GAS GAS XC300 DE DAMON BRADSHAW

Damon Bradshaw es el piloto más ganador que nunca gana un Campeonato Nacional AMA importante. Obtuvo el título de 125 Supercross Este en 1987, pero ese es un Campeonato Regional, no un título nacional. Damon no era flojo y siempre fue una amenaza para ganar. Ganó 19 AMC Supercrosses, seis AMA 250 Nacionales y cuatro AMA 125 Nacionales. Lo más sorprendente es que Damon Bradshaw ganó nueve eventos de Supercross en 1992, solo para perder el Campeonato de Supercross AMA de 1992 por tres puntos frente a Jeff Stanton. Stanton ganó tres eventos contra los nueve de Bradshaw, pero Damon perdió 23 puntos ante Stanton en la ronda de Indianápolis cuando se estrelló. Damon fue retirado del equipo Yamaha a fines de 1996 y corrió una última temporada como piloto privado para Manchester Honda, ganando su primer 250 nacional en cuatro años en el monte. Morris en 1997. Al final de la temporada de 1997, se retiró de las carreras profesionales y se mudó para competir con camiones Monster desde 2007 hasta 2017, conduciendo el "Air Force Afterburner" en Monster Jam.

LA BICICLETA DE CARRERA DE BRADSHAW RECIBE SUS HUESOS DE UN PROPÓSITO
MODELO TRANSVERSAL. QUE HACE EL TRABAJO DE GIRAR
EN UNA BICICLETA DE MOTOCROSS MUCHO MÁS COMPLICADO.

De acuerdo con la tendencia de embajador de la marca para los corredores retirados, en 2017 Damon se convirtió en el embajador de la marca para Western Power Sports (WPS) y la marca española de motocicletas GasGas, que es donde MXA entró en la imagen. Aunque GasGas se especializa en enduro, GNCC y bicicletas de prueba, la compañía siempre ha querido construir una versión de motocross de su XC300 offroad de dos tiempos. La contratación de Damon Bradshaw les dio la oportunidad de construir una versión especial única con todas las campanas y silbatos para que Damon compita.

A diferencia de las bicicletas de sus conciudadanos (Ryan, Ivan y Travis), la bicicleta de carreras de Damon se basa en un modelo de cross-country especialmente diseñado. Eso hace que el trabajo de convertirlo en una bicicleta de motocross sea mucho más complicado. Primero, el GasGas necesitaba perder algo de peso. Dado que la XC300 es más una bicicleta de campo traviesa que su primo enduro EC300, gran parte del trabajo se realizó en la fábrica de GasGas para el modelo de producción 2018. El mayor cambio para los propósitos de Bradshaw fue la eliminación del motor de arranque eléctrico y la batería. Esto ahorró 6 libras. En stock, el GasGas XC300 ya viene con un escape FMF, caña Moto Tassinari VForce y carburador Keihin. En 2018, las máquinas españolas obtuvieron la suspensión KYB delantera y trasera (reemplazando el amortiguador Sachs y las horquillas Marzocchi menos estelares).

El mayor problema del motor XC300 es que fue diseñado con un cilindro que ofrece un estilo de potencia de par bajo a medio. GasGas solicitó la ayuda de Dean Dickenson de I + D para darle vida al cilindro, pero Dean sintió que la sincronización del puerto era tan alta como podía ser. Centró su atención en la posición de la aleta de la válvula de potencia en el puerto de escape porque limitaba la capacidad del cilindro para generar una potencia de motocross seria. El problema real era que el punto de pivote de la válvula de potencia no le permitía despejar completamente el puerto de escape cuando estaba abierto. Trabajó en la válvula de potencia pero sintió que este cilindro había alcanzado sus limitaciones.

Dado que el GasGas XC300 desplaza 299.3cc, no tiene poca potencia, solo capacidad de recuperación. Con las bielas equilibradas, una caja de cambios de seis velocidades, una tubería FMF Factory Fatty y un silenciador Powercore 2.1, el objetivo real era maximizar lo que el GasGas XC300 era bueno y no preocuparse demasiado por lo que no se podía arreglar.

En cuanto a la versión única de motocross de Damon Bradshaw, presenta la suspensión SR1 de Taylorsville, Carolina del Norte. El embrague hidráulico Magura de serie se conecta a un embrague Rekluse para garantizar un acoplamiento positivo en todo momento. Un cilindro maestro hidráulico Magura opera las pinzas de freno Nissin contra rotores NG fabricados en Barcelona. Los reposapiés son clavijas Pro de titanio de Works Connection. Los bujes son de Haan, unidos a llantas Excel A60 por ruedas KSR (con una rueda dentada trasera de 51 dientes Renthal). Los manillares son Renthal 996 TwinWalls montados en soportes de barra Xtrig PHDS. Damon Bradshaw, como Villopoto y Tedesco antes que él, fue con palancas ARC. Los radiadores tenían tanques soldados para mayor durabilidad, y los neumáticos eran neumáticos de enduro Shinko: un 216MX en la parte delantera y un ST525 en la parte trasera.

De acuerdo, admitimos que nos sorprendió mucho el proyecto GasGas XC300 de Damon Bradshaw. Sorprendido en el buen sentido. Era cómodo y bien equilibrado de proa a popa. La suspensión era lujosa en todo terreno, pero utilizable en una pista de motocross sin problemas. Estaba en el lado pesado para una bicicleta de motocross, incluso con el motor de arranque eléctrico, el pie de apoyo y el material todoterreno misceláneo eliminado. Tiene el potencial de ser una bicicleta de motocross realmente buena, pero el motor es puro offroad. El poder de GasGas de Damon estaba tan enfocado en la transición de baja a media que no había poder de medio a alto para hablar. No sorpresa. Esto es bastante común con motores de 72 mm x 72 mm de diámetro y carrera de 300 cc, que son básicamente motores de 250 cc con un diámetro de 5.6 mm más grande. El pistón grande tiene que empujar una gran cantidad de área barrida, lo que restringe su capacidad de girar a revoluciones. Y la alta relación de compresión y el gas de carrera Torco de 110 octanos no pudieron superarlo.

Una vez que aprendimos a trabajar con la banda de potencia, aprovechar el torque del motor de 300cc, arrastrarlo por las esquinas y cambiar al máximo, realmente disfrutamos del chasis GasGas, que es mucho más indulgente que los marcos perimetrales de cromoly sobreconstruidos que solían construir. . Vivir con el GasGas fue divertido. Nos gustaría mucho mejor con un diseño de motor moderno que estuviera dispuesto a ofrecer una banda de potencia más completa. Buen intento, pero la bondad fue eclipsada por la vejez. 

MONTAMOS LA FÁBRICA DE 2005 DE TRAVIS PASTRANA SUZUKI RM250

Travis Pastrana ganó el Campeonato Nacional AMA 2000 125 y el título AMA 2001 East Supercross 125, pero en 2005 tomó la decisión de concentrarse en sus temerarios intereses y poner el motocross en segundo plano. Desde entonces, Travis ha logrado más de lo que un pequeño ejército podría. Ha realizado autos de rally, los X Games, NASCAR, paracaidismo, Supermoto, Nitro Circus y, más recientemente, duplicó los saltos de Evel Knievel en Las Vegas. Pero nadie pensó que saldría de su retiro para el evento de motocross más grande del mundo: el Motocross des Nations. 

TODOS PENSAMOS QUE SERÍA EXTRAÑO MONTAR LA CONFIGURACIÓN DE TRAVIS, COMO FUE TAN DIFERENTE DE LA ACCIÓN CON EL ASIENTO ALTO Y LAS BAJAS, PERO ESO NO ERA EL CASO.

 

Con el MXDN 2018 en los Estados Unidos, las ruedas en la cabeza de Travis comenzaron a girar a unas rpm peligrosamente altas. El padre de Travis, Robert Pastrana, es decente puertorriqueño, lo que hace que Travis sea elegible para representar a Puerto Rico en la competencia internacional de la FIM. Lo curioso es que Travis ya tenía una licencia Pro que originalmente obtuvo en 2008 de la Asociación de Motociclistas de Puerto Rico para representar el territorio. ¿Quién sabía que sería útil una década más tarde? 

Después de que el huracán María devastara a Puerto Rico en 2017, con un daño estimado de $ 91 mil millones, Travis quería ayudar a recaudar dinero al reunir un equipo puertorriqueño de Motocross des Nations. Ellos competirían y solicitarían donaciones para ayudar al territorio de la isla. Primero, Travis quería que fuera un equipo completo de dos tiempos con Jimmy Albertson (disfrazado de Ronnie Mac), Ryan Sipes y él mismo. El personaje de Ronnie Mac trajo demasiada atención negativa al equipo, por lo que se le pidió a Kevin Windham que interviniera. A pesar de estar retirado y en el sofá durante cinco años, Kevin aceptó el desafío de Travis para competir. Windham fue el final del sueño de dos golpes de Travis, porque Kevin era un hombre de cuatro tiempos de principio a fin. 

Travis sabía que sería más rápido en un 450, pero dejó que el mundo decidiera publicando las opciones en sus redes sociales. Cualquiera que sea el consenso, él lo obligaría. El mundo no quería nada más que humo, que era lo que Travis quería de todos modos. Aunque su primera opción fue su RM-Zilla, el motor de 500cc montado en un chasis RM-Z con el que corrió en el Red Bull Straight Rhythm 2014, a la FIM no le gustó esa idea, ya que estaba en contra de las reglas tener 500cc de desplazamiento. Travis fue con el Plan B.

Travis siempre había querido ser el primero en hacer un triple backflip y había estado armando la bicicleta perfecta para el truco. Suzuki llegó con un viejo motor RM2005 de fábrica 250 con un carburador Keihin de fábrica y una caja CDI que se rumoreaba que era uno de los motores de Ricky Carmichael. Travis nunca perfeccionó el triple backflip y eventualmente le pasó la antorcha a su amigo Josh Sheehan, quien fue capaz de lograr la hazaña que desafía a la muerte en 2015. 

Pero, Travis todavía tenía el motor de trabajo RM2005 250, por lo que cuando Travis tuvo que cambiar al Plan B para el MXDN 2018, puso el motor en un chasis RM2005 250 de caja. El antiguo mecánico de la fábrica de Travis en Suzuki, James Coy, estaba a cargo de adquirir las piezas necesarias para terminar la bicicleta a tiempo. James y Travis comenzaron a buscar en el ático cajas de titanio RM250 de la antigua fábrica para la bicicleta. ¿Podrías soltar los pernos de titanio de fábrica que nunca se volverían a fabricar? Tampoco Travis. Tomó tiempo, pero James pudo raspar un juego completo de tornillos de titanio para la bicicleta. 

Podrían haber encontrado alguna suspensión antigua de fábrica, pero había una tecnología mejor en el mercado que coincidía bien con el antiguo RM250. Showa creó un set de suspensión de fábrica JGR RM-Z450 para Travis. Fuera lo viejo y dentro lo nuevo. 

Solo dos semanas antes del MXDN, Travis estaba estirando las piernas cuando un trozo de tejido cicatricial de una vieja lesión se rompió, hinchándose la rodilla hasta el punto en que no podía poner el pie en la clavija cuando se sentó. James encontró la espuma de asiento más alta que pudo y movió los reposapiés Pro Peg de titanio hacia abajo y hacia atrás 10 mm. El día antes de la carrera, todavía no podía poner el pie en la clavija. Lo que pasa con Travis es que si él dice que va a hacer algo, lo hace: falta de sueño, herido o no. Ese es su personaje. Las 24 horas completas antes del Red Bud MXDN, se heló la pierna. En la mañana de la carrera, apenas pudo poner el pie en la clavija, pero lo consiguió allí. 

La MXA El equipo de demolición había preparado una prueba de la bicicleta de Travis durante una semana después del Motocross des Nations, pero casi no sucedió. Durante el MXDN, Travis rompió el motor de fábrica en la primera moto, por lo que pensamos que nuestra prueba había terminado. Pero después de Red Bud, el RM250 de Travis fue enviado de regreso a California, donde Suzuki gentilmente suministró las piezas del motor para reconstruir el motor de Travis para que MXALa prueba podría continuar.

Todos pensamos que sería extraño montar la configuración de Travis, ya que era muy diferente del stock con el asiento alto y las clavijas bajas, pero no era el caso. Nuestros pilotos de prueba tenían 5 pies 9 a 5 pies 11, y estaban de puntillas cuando se sentaban en el RM250 de Travis. Se sentía alto, realmente alto. A medida que nuestros pilotos de prueba rodaban por la pista, la alta sensación desapareció, hasta que se detuvieron nuevamente. En stock, el viejo RM2005 250 tuvo una gran caída en el asiento. Ese era el estilo hace una década. La ergonomía de Travis se sintió más moderna, ya que la tendencia últimamente ha sido cabinas más altas y planas. Los componentes de Showa ajustados de fábrica estaban equilibrados, ya que nuestros probadores tenían alrededor del peso de 185 libras de Travis. La suspensión siguió el terreno especialmente bien y absorbió todo lo que se cruzó en su camino. 

El motor de fábrica cantó la melodía perfecta cuando se abrió el acelerador. La potencia de abajo a media fue potente, pero llegó al suelo, a diferencia del moderno KTM 250SX. El impulso se acumuló, y la potencia permitió al ciclista montar el tercer y corto turno si lo deseaba, pero no tuvo que hacerlo, ya que llegó bien arriba. Cada piloto de pruebas dijo que el motor de trabajo de 2005 era mejor que cualquier producción moderna de dos tiempos a pasos agigantados. La transmisión de fábrica tenía puntos de cambio perfectos de marcha a marcha, y el carburador, la ECU y el motor funcionaban al unísono. 

La bicicleta era perfecta, salvo por una característica de configuración peculiar que usaba Travis. El freno delantero era tan sensible que casi nos arroja sobre las barras con un suave golpe de la palanca. Era un interruptor de luz, y a los ciclistas les resultó difícil lidiar.

Echamos de menos los días de gloria de los dos tiempos de fábrica, y los pilotos también. Travis ha tratado de mantener vivos los dos golpes, a pesar de que Suzuki no ha fumado RM250 desde 2008. Si Suzuki no vuelve a hacer dos golpes,  Las ventas de RM250 usadas serán muy rápidas.

 

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