CRONICAS DE JODY'S TEST RIDER: MI VIDA COMO PILOTO DE PRUEBAS DE MXA

B17flyEl primer boom del motocross fue impulsado por los hijos de los hombres que lucharon en la Segunda Guerra Mundial. El padre de Jody voló 25 misiones sobre Alemania en un B-17.

POR JODY WEISEL

No creo que haya algo especialmente especial en mí que me lleve a mi elección darwiniana como piloto de pruebas de motocicletas, ¡excepto por una cosa! Por un accidente de nacimiento y un momento fortuito, nací en una era gloriosa de exceso, rebelión y, sobre todo, el nacimiento formativo de los deportes de riesgo. Gracias a los genes y los avances médicos modernos, he logrado vivir en el centro de atención más tiempo que mis hermanos de prueba de la misma época.

Probablemente haya escuchado el término "baby boom" antes, pero nunca supo de dónde vino la frase. Hace 77 años, los novios estadounidenses pusieron sus vidas en espera durante cuatro largos años (de 1941 a 1945) para librar al mundo del mal. Las chicas, apenas sin bobby sox, mantuvieron encendidas las fogatas de las casas, mientras sus muchachos se abrían camino a través de Iwo Jima, Anzio y miles de pequeños campos de batalla sin nombre. En cuanto a mi padre, voló un Boeing B-17 desde Ridgewell, Inglaterra, para bombardear fábricas de rodamientos de bolas, astilleros y vertederos de municiones en Alemania. Una vez que concluyeron las ceremonias de firma de la Segunda Guerra Mundial en la cubierta del Mighty Mo, ocho millones de combatientes llegaron inundando el corazón ... hogar de su Rosie the Riveters personal.

Nueve meses después, comenzó el "Baby Boom". Durante los primeros 12 meses después de la guerra, los niños salían a un ritmo de 338,000 al mes, y los médicos dieron a luz a 3.4 millones de niños en 1946. Para 1947, ese número había aumentado en un millón más de bebés. Y, a partir de 1954, cuatro millones de pequeños boomers aparecieron en pañales cada año, alcanzando un máximo de 4.3 millones en 1957.

En mi casa, mi hermano fue el primero, nacido exactamente nueve meses después del día en que mi padre piloto B-17 llegó a casa después del día VJ.LIFEwhitneyNo había nada más genial en 1974 que montar un Maico. Fue lo último en mano de obra alemana, y el estado vino con la propiedad de Maico. Jody martilla una berma del lago Whitney.

Se podría pensar que estaría un poco celoso de mi hermano, teniendo que esperar para debutar en el Hospital General Letterman, justo debajo del puente Golden Gate, 19 meses después. No tan. Ese año y medio de espera marcó la diferencia en el mundo. Con toda franqueza, si hubiera nacido primero, habría habido pocas posibilidades de que me convirtiera en un piloto de motocross. Mi hermano mayor y único se perdió la cúspide de lo que sería el nuevo mundo valiente de la década de 1960. Aunque menos de dos años mayor que yo, creció como un fanático del hot rod. Era un delincuente juvenil con un peinado de cola de pato (lo que los niños más pequeños llamamos un JD con un DA) Amaba todas las cosas de Elvis, vestía chaquetas de cuero negro y pensaba que el sonido de Duane Eddy era el sonido del futuro.

Pero su generación Blackboard Jungle no fue mía. Llegué a la adolescencia con los Beatles, hippies, microbuses, cabello largo, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, la granja de Yasgur, elevadores del piso 13, surf y motocross.

MOTOCROSS EN LOS ULTIMOS 60 NO HABÍA NADA COMO ES HOY. NO HABÍA BICICLETAS MOTOCROSAS JAPONESAS. SÓLO HOMBRES CRECIDOS HICIERON MOTOCICLETAS. LOS NIÑOS NO HICIERON (Y SI UN NIÑO INTENTÓ, CRECÍA RÁPIDO).

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Para honrar el servicio de su padre, Jody's Varga VG-21 lleva la insignia del "Triángulo L" que estaba en el B-17 de su padre en 1944.

El motocross a finales de los sesenta no se parecía en nada a lo que es hoy. No era corriente. No había una pista de carreras en todas las ciudades. No había motos de motocross japonesas. El miniciclo no se había inventado (por lo tanto, los padres del miniciclo aún tenían que plagar el planeta). Los dos tiempos estaban en su infancia. Llevábamos pantalones de cuero y cascos abiertos. Solo los hombres adultos corrían motocicletas, los niños no (y si un niño lo intentaba, crecía rápido).

No sabía, en los años sesenta, que había una descripción del trabajo como la de un piloto de pruebas de motocicletas. Pero lo que sí sé ahora es que gracias al baby boom, el motocross estadounidense fue posible. Desde el momento en que nació el primer bebé posterior a la Segunda Guerra Mundial, un reloj comenzó a funcionar en la sociedad estadounidense. Los teóricos sociales de la época sabían que algo grande iba a suceder en las calles de Estados Unidos tan pronto como los 30,000,000 niños de la generación más grande se convirtieran en adolescentes. Mimado y protegido por padres que habían vivido vidas difíciles durante la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial y el Conflicto de Corea, el "Dr. Spock bebés ”irrumpió en los años sesenta listos para cambiar el mundo, inundar las escuelas secundarias y cambiar el status quo.

Los adolescentes de los años sesenta buscaron emociones. Criados en deportes de palo y pelota, se rebelaron buscando un nuevo género de deporte, uno que nunca antes había sido popular entre los niños, el deporte de riesgo.

GRACIAS A LOS MALOS PLANES DE ADOLF HITLER, ESTABA EN EL LUGAR CORRECTO EN EL MOMENTO CORRECTO. LOS DEPORTES DE RIESGO NECESITAN QUE LAS PERSONAS JOVENES PUDRAN. THE BABY BOOM ERA UNA BONANZA PARA LA VENTA DE MOTOS.

LIFEczA finales de 1975, el mundo del motocross estaba en transición. Fue el final de la línea para bicicletas del Viejo Mundo como CZ, incluso una con un kit de puerto central. Los pantalones de cuero de Jody, las botas Heckel y los calcetines sobre las botas estaban fuera de lugar con su casco Bell Moto-Star de nueva generación.

Aunque los deportes de riesgo no fueron inventados por Flower Power Generation, lo nuevo era el fervor con el que los jóvenes buscaban la aventura. Antes de los años sesenta, los deportes de riesgo estaban reservados para adultos: Maury Rose tenía 41 años cuando ganó la Indy 500 en 1947, Sir Edmund Hillary tenía 33 años cuando escaló el monte. Everest en 1953, y Ernest Hemmingway tenía 34 años cuando escribió su manifiesto taurino de 1932 "Muerte en la tarde". Y eso abarcaba toda la gama de deportes de riesgo antes de los años sesenta ... conducir autos de carrera, escalar montañas y torear.

A modo de comparación, tenía 16 años cuando remaba por primera vez para montar a los gigantes en Lunada Bay (en ese momento, la única gran ola en la costa oeste). Solo era un poco mayor cuando mi padre me compró una bicicleta de cross Puch, y no tenía más de 18 años cuando tomé los controles de un avión por primera vez. No era inusual: solo una pequeña parte de un gran movimiento que ha llevado a un cambio total en la forma en que se miran y practican los deportes.

Gracias a los malvados planes de Adolf Hitler y los años de mi padre luchando contra el Grande, estaba en el momento; en el lugar correcto en el momento correcto; Suerte de ser parte del baby boom. Los deportes de riesgo necesitan que los jóvenes prosperen. El baby boom fue una bonanza para la venta de motocicletas.

Los baby boomers estaban en el extremo puntiagudo de la lanza de motocross. Nunca fui el tipo más rápido (y la velocidad que tuve se disipa a medida que envejezco), pero logré ganar carreras y hacerme un nombre a finales de los 60 y principios de los 70. Nunca me engañé con mi destreza en las carreras (excepto por su duración de 53 años), mi oportunidad fue en gran parte el resultado de estar en la planta baja. En resumen, llegué aquí porque llegué primero.

Fui realista acerca de mis posibilidades de ganarme la vida como un corredor profesional, en 1973 había alcanzado el "Principio de Peter" (y mi voz interna me decía: "¡NO TE LO PIERDAS!")

LIFEvbAsí es como giró un Montesa en el día: póngalo en la curva, deje que la parte trasera salga y arrastre su estribo interior para controlar el deslizamiento.

A diferencia de muchos de mis competidores, fui realista sobre mis posibilidades de ganarme la vida como piloto profesional (en verdad, ganar una carrera de motocross de carreras no era una elección de carrera en 1968). Según mi forma de pensar, en 1973 había alcanzado el "Principio de Peter" (en el sentido de que había subido lo más alto que podía con la velocidad que tenía, y pasar más tiempo persiguiéndolo solo revelaría mi incompetencia). Esa es una gran epifanía para cualquier atleta profesional. Es tu voz interior que te dice: "¡No lo tienes niño! ¿Pero que se puede hacer al respecto? No salieron palabras de sabiduría de mi voz interior. Todos los atletas, en todos los deportes, deben responder esta pregunta en algún momento.

Afortunadamente, no me dolían las opciones. Todos mis huevos no estaban en una canasta. Había asistido a la universidad a lo largo de mi carrera como piloto y eventualmente me abrí paso en el régimen de licenciatura, maestría y doctorado en filosofía. Estaba destinado a convertirme en profesor universitario, pero el destino intervino. Al igual que hoy, las revistas y los medios de comunicación necesitaban a alguien para andar en bicicleta para sus fotos de prueba. Marvin Foster, un ejecutivo de Hodaka Motorcycles en Athena, Oregon, me sugirió que Noticias del ciclo como un experimentado piloto de motocross que era un buen piloto de pruebas. Noticias del ciclo'Richard Creed, uno de los mejores fotógrafos de motocross del mundo, me llamó y me preguntó si probaría bicicletas para ellos.

Fue una alondra. Me dio la oportunidad de golpear las bicicletas de otra persona para variar. Pero no me gustó lo que el Noticias del ciclo los editores escribieron sobre las bicicletas que montaba para ellos. Ellos nunca los montaron ellos mismos, solo me hicieron preguntas. Les di lo que pensé que eran respuestas perspicaces y escribieron cuentos de hadas que no tenían nada que ver con lo que dije. Fue frustrante que endulzaran todo lo que dije ...

HE ENCONTRADO EL POLAR DE ORO; ESTABA EN UNA CARRERA, PERO ME PAGAN SI GANÉ O PERDIERÉ. FUE LA COP-OUT PERFECTA.

La mirada fue lo que atrajo a los niños pequeños a venir de detrás de la valla de nieve que retuvo a los espectadores para unirse a la diversión en la pista.

La solución se me ocurrió durante una tediosa conferencia universitaria sobre gerontología. ¿Por qué no escribir los informes de prueba yo mismo y eliminar al intermediario? Después de todo, estaban regando todo lo que les dije de todos modos. Sorprendentemente, Richard Creed pensó que era una gran idea. En retrospectiva, supongo que fue un buen trato para ellos, ya que estaba haciendo su trabajo de forma gratuita.

Pero gratis no fue el caso por mucho tiempo. Esta era la era formativa de las motocicletas japonesas, y las japonesas no son nada sino minuciosas. Querían saber todo lo que había que saber sobre los motocross estadounidenses, y había muchas oportunidades de prueba de conducción. Había encontrado el vellocino de oro; Estaba compitiendo, pero me pagaban si ganaba o perdía (y podría justificar perder por el hecho de que estaba montando una bicicleta con la que no estaba familiarizado). Fue la salida perfecta. Después del día en que dejé de correr Hodakas, nunca monté la misma bicicleta por más de un mes. La mayoría de las veces, corrí una bicicleta diferente en cada moto. Probé piezas para muchas empresas: amortiguadores, neumáticos, válvulas de láminas, carbohidratos y cualquier cosa que pudiera atornillarse en una bicicleta.

En 1975, Noticias del ciclo El editor Richard Creed llamó y dijo que necesitaban personas que realmente corrieran motocross en su personal. Acepté unirme a ellos, pero solo si me dejaban seguir la serie Trans-AMA completa antes de presentarme a trabajar. Dijeron que estaba bien y pagaron la cuenta de las diez mejores semanas de mi joven vida. No me quedé en Noticias del ciclo por mucho tiempo, pero me divertí mucho. En mi primer año, tuve ofertas para trabajar como editor de pruebas en Ciclo, Ciclo mundial, Guía de ciclo, Ciclismo popular, Dirt Bike y una revista muy pequeña llamada Acción de motocross.

Sin suspenso elegí Acción de motocross porque se trataba de lo que hice. Sin pelusa. Sin faros. Sin velocímetros. No posers (al menos en el día). Se trataba de motocross y solo de motocross. No era pollo de primavera en este punto. Comencé a competir en motocross en 1968 en un Sachs, pasé varios años haciendo campaña en Hodakas y CZ, hice dos años de pruebas de jinete, trabajé en Noticias del ciclo de 1975 a 1976, y fui a trabajar a MXA el 3 de enero de 1977. Yo haré los cálculos por ti. He estado en MXA durante 43 años. Es un registro de algún tipo para algo de lo que nadie guarda registros.

Solía ​​probar haciendo un viaje tan rápido como pude. Eventualmente, me caí o la moto se rompió. NO ES GRAN COSA; Romper y aplastar fueron una parte cotidiana de la vida con la maquinaria de la década de 1970.

En su juventud, Jody tenía un enfoque decidido para probar la conducción: implicaba muchos choques. No es así como pruebas las motos de motocross, así es como pruebas los ligamentos de la rodilla.

Hasta el día de hoy, todavía corro todos los fines de semana. Y al igual que hace cinco décadas, nunca corro con la misma bicicleta durante más de un mes. Y la mayoría de las veces, corro con una bicicleta diferente en cada moto. En los últimos 50 años he montado prácticamente todas las bicicletas de motocross fabricadas, incluidas la mayoría de las bicicletas de trabajo que valen la pena y más cucarachas de las que un caso de Raid podría matar. La lista es impresionante (no en pequeña parte porque se remonta a principios de la década de 1970).

En la década de 1970, las bicicletas de producción no tenían muchas posibilidades de ajuste. No había clickers en los amortiguadores o horquillas, y simplemente los montaste cuando salieron de la caja. Solía ​​probar un CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa o Carabela montándolo lo más rápido que pude. Si eso no me decía nada, lo montaba más rápido. Finalmente, lo monté tan fuerte que me caí o se rompió. No es gran cosa; Romper y estrellarse era una parte cotidiana de la vida con la maquinaria agrícola de la década de 1970.

Podría haber seguido con mi enfoque directo a las pruebas, excepto por un encuentro con Jeff Smith. Corrí con el dos veces Campeón del Mundo 500 en Saddleback en la clase Vet Master, y cuando lo pasé en la primera vuelta sentí que había alcanzado el pináculo de mi vida en las carreras. No duró mucho. Una vuelta después, el piloto de la fábrica BSA, 13 años mayor que yo, terminó y pasó a mi lado el doble de mi velocidad. Él desapareció de mi vista en poco tiempo. Después de la carrera, Jeff me sentó y dijo: “Jody, no intentes ir tan rápido. Tómese su tiempo y aumente su velocidad. Tienes que reducir la velocidad para ir realmente rápido ".

Absorbí los comentarios de Jeff y me di cuenta de que lo que cuenta en un piloto de pruebas es la capacidad de tener un toque hábil, de sentir la bicicleta y de eliminarse a sí mismo de la ecuación. Como ciencia estricta, la única forma de probar motocicletas es lo más ciegamente posible y con la mayor cantidad de papeleo que sea humanamente posible. Los encogimientos de hombros, los gruñidos y los comentarios de "está bien" no son aceptables. Los ingenieros (y quienes escriben informes de consumidores) necesitan hechos concretos, aderezados con palabras que tengan significado. No es solo la calidad del piloto de pruebas lo que construye mejores motocicletas, o les da a los compradores la oportunidad de luchar para seleccionar la mejor, sino el riguroso examen al que se somete el piloto de pruebas después de pasar tiempo en una nueva bicicleta.

La velocidad a tope en un piloto de pruebas solo lo hace valioso como piloto de pruebas del equipo de carreras, donde está trabajando en los ajustes para unos pocos elegidos. El ciclista promedio no es rápido y si se le obliga a correr con la bicicleta de Roczen, Tomac o Barcia se daría cuenta de que lo que hacen estos hombres y las máquinas en las que lo hacen no tienen nada en común con el resto de nosotros. El peor piloto de pruebas para una motocicleta de producción es un AMA Pro rápido que todavía piensa que es rápido. Un piloto de pruebas tiene que pensar no solo en el rendimiento de la máquina, sino también en el usuario final.

La teoría que impulsa el MEEK, que hereda muchas posiciones de prueba en revistas, es que si no dicen nada malo, entonces nadie se ofende.

LIFE1979YZNo todos superan todas las pruebas. Jody contempla disparar la Yamaha YZ1979F de 125 para sacarla de su miseria en Saddleback. Esta vez fue el culpable de un rodamiento principal quemado, pero lo ha sido todo, desde cuadros rotos hasta bujes explotados.

En el mundo real, las únicas pruebas que cuentan son las raves y scorchers. ¿Por qué? Cada joven piloto de pruebas, inseguro de sus conocimientos o carentes de ellos, escribe un mano alegre informe para disfrazar su falta de compromiso (al no decir nada o al decir cosas lindas). La teoría que impulsa a los mansos, que heredan muchos puestos de prueba en los medios de comunicación, es que si no dicen nada malo, nadie se sentirá ofendido. Y si no dicen nada bueno, no serán responsables cuando la bicicleta resulte ser un ladrillo sobre ruedas.

Si un ingeniero fabrica un producto realmente bueno, no quiere que la superioridad de su bicicleta se vea diluida por un competidor menos que estelar y que reciba una buena reseña de un piloto de pruebas tímido. Y, sorprendentemente, si el ingeniero es parte de un proyecto que hace un mal producto, no quiere que los poderes fácticos de la fábrica crean lo que leen en la prueba de "no hables mal" como una manta. aprobación de la bicicleta, y una razón para recortar los fondos para una nueva versión.

He escrito muchas pruebas de bicicletas de tierra quemada. No es sorprendente que la mayoría de los pilotos de prueba hayan decidido que no vale la pena correr el riesgo de escribir cosas malas, por lo que evitan decir cosas objetivas sobre bicicletas malas. No MXA. Llamamos a un bote de basura un "bote de basura" cuando lo merece. Por otro lado, una crítica entusiasta significa que el piloto de pruebas cree que la fábrica está en el camino correcto y quiere que los ingenieros (o el consumidor) sepan cuánto les gusta el rendimiento de la bicicleta. A veces, las bicicletas que no son tan especiales reciben elogios, pero al menos hay que admirar la pasión fuera de lugar del piloto de pruebas.

“NO ME IMPORTA SI ERES CORRECTO O INCORRECTO, SIEMPRE SIEMPRE ES CORRECTO O INCORRECTO. PERO NO PUEDES SER UN BUEN PILOTO DE PRUEBA SI SÓLO TIENES CORRECTO MEDIO TIEMPO ED SCHEIDLER.

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Incluso con su suave suspensión trasera, vicioso subviraje y confiabilidad española, a Jody le encantó su Montesa 1977VB de aleta arrugada de 250. Lo llamó "un placer culpable".

No soy el mejor piloto de pruebas del mundo. Tampoco soy el peor, pero puedo decirte los nombres de todos los pilotos de prueba malos en tres hojas de papel (a espacio simple y a doble cara), mientras que los nombres de los buenos cabrían en un sello postal. Me enorgullezco de ser coherente. Sé lo que hace que una motocicleta sea buena y puedo identificar esos rasgos cada vez que manejo una bicicleta (he tenido 50 años de práctica para hacerlo bien). La coherencia es muy importante, pero esa coherencia solo puede demostrarse mediante la experiencia.

Un día, cuando estaba probando YZ con el ingeniero de pruebas más famoso de Yamaha, Ed Scheidler, me dijo algo profundo acerca de ser un piloto de pruebas. “No me importa si tienes razón o no, siempre y cuando siempre tengas razón o siempre estés equivocado. Pero no puedes ser un buen piloto de prueba si solo tienes razón la mitad del tiempo ".

Ed y yo no siempre estuvimos de acuerdo en las pruebas. A menudo me enviaba a probar una pieza, solo para encontrarme de nuevo en boxes 15 segundos después, alegando que el mod no era bueno. "¿Cómo saber si fue mejor o peor? ¿Ni siquiera hiciste una vuelta completa? Gritaba mientras me bajaba de la bicicleta.

“No necesito una vuelta completa cuando está tan lejos. De hecho, quería dar la vuelta en mi camino a través de los pozos, pero te di una esquina por cortesía ".  Respondí.

"Solo pon tu asiento en la silla y haz lo que te digo"  él respondía bruscamente.

"DYNOS CONFIRMA CUANDO EL CONSTRUCTOR DEL MOTOR ESTÁ EN LA PISTA CORRECTA, EXCEPTO CUANDO ESTÁ EN LA PISTA INCORRECTA".

TRjodybermcrahTodos los pilotos de pruebas de MXA se han lastimado en algún momento de su carrera. Un consejo; Si va a chocar así, es posible que desee usar un protector de pecho y deshacerse del casco Techno de fabricación francesa.

MXA dinamiza todas sus bicicletas de prueba, a veces informamos los números y otras no. ¿Por qué y por qué no? Un número de dinamómetro no le dice nada de importancia, todavía tiene que andar en bicicleta, y muchas reinas de dinamómetro son cucarachas rotundas. Sin embargo, hay dos tipos de dinamómetros a disposición de un piloto de pruebas y ninguno de los dos requiere atar una bicicleta a una máquina. Mitch Payton me dijo una vez que, "Dynos confirma cuando el fabricante del motor está en el camino correcto, excepto cuando está en el camino equivocado".

El dino humano es el asiento de Ed Scheidler en el ejemplo de la silla de montar. Si montas suficientes bicicletas diferentes, y has montado el modelo anterior al que estás probando (y el que vino antes, hasta el infinito), eventualmente perfeccionas tus sentidos para sentirte rápido de lento (o más exactamente más rápido) de más lento). Pero esto es seudociencia. Aunque confío en los sentidos que no han hecho más que acelerar y desacelerar durante más de 50 años, sé que pueden ser engañados, al igual que su percepción de profundidad en la casa inclinada de Knott's Berry Farm. La referencia cruzada, yendo y viniendo entre bicicletas, es imprescindible.

JODYMOSIERVALLEYUno pensaría que un tipo que compitió con algunas de las motos antiguas más famosas de la actualidad, cuando eran nuevas, estaría interesado en las carreras clásicas, pero Jody dice que no quería correr su Super Combat de 1974 en 1975, así que ¿por qué? ¿Le gustaría correrlo en 2021?

Por el contrario, el dyno de tierra ha sido mi pilar durante todas estas décadas. A diferencia de la mayoría de los pilotos de prueba, prefiero probar por carreras. ¿Por qué? Porque solo en una carrera voy a llegar al límite de mi ahora escasa velocidad. Solo en una carrera golpearé golpes que podrían evitarse en un día de práctica. Solo en una carrera pediré más de mí mismo y, por lo tanto, más de la máquina que un martes. Durante la mayor parte de los años 70 y 80, probé en el famoso Saddleback Park. Monté allí miles de veces y, por eso, pude predecir con precisión mis tiempos de vuelta sin un cronómetro. Sabía por milisegundos si la bicicleta que estaba probando estaba colocando pistas o simplemente tumbándose y muriendo.

Pero las bicicletas no siempre se pueden probar en el césped de MXA. Las bicicletas no siempre vienen a saludarnos en nuestro territorio. MXA ha probado bicicletas en Holanda, Francia, Japón, Alemania, Suecia, Austria, Italia, Canadá, México, Inglaterra y Finlandia. Sin Dyno de suciedad y sin Dynojet, los sentidos humanos son todo en lo que tenemos que confiar: eso y los demás. Aunque comencé como Llanero Solitario a principios de los años 70, a lo largo de los años fui ayudado, apoyado y a menudo guiado por el cuadro de pilotos de pruebas de MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman y Daryl Ecklund.

SI SOLO PODÍA ESCOGER UNA BICICLETA PARA CARRER, SERÍA LA MAICO 1981 DE 490. ESQUINÓ COMO UN 125, CORRIÓ COMO EL SUPERJEFE Y OCUPÓ EL ENCANTO DE LA INDUSTRIA DE LA CASA RURAL.

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Jody en su bicicleta favorita de todos los tiempos: la Maico 1981 Mega 490 de 2.

Tengo bicicletas favoritas, bicicletas que después de probarlas, después de que se desvanecieron en la oscuridad y después de que estaban obsoletas, todavía las recordaba con cariño. No serían los favoritos de todos, eran míos.

Si solo pudiera elegir una bicicleta para competir (en su momento), tendría que ser la 1981 Maico 490 Mega 2. Necesitaba ayuda con los golpes, ruedas relacionadas y frenos en arco, pero esta bicicleta era deliciosa para conducir. Acorralaba como un 125, corría como el Super Jefe y rezumaba el encanto de la industria artesanal.

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En 1978, Hodaka le encargó a Jody que les construyera una versión de motocross de su bicicleta de enduro 250 Thunderdog. Terminó el proyecto y lo envió de regreso a Athena, Oregon, justo a tiempo para que Hodaka cerrara.

Me encantaron los finales de los 60 y principios de los 70. Super Ratas Hodaka. Se vendían por maní, funcionaban como un reloj y podían reconstruirse en 20 minutos. Esta bicicleta fue la pieza clave de la moda de las motos de cross en los Estados Unidos. En 1978, en sus últimos días, Hodaka me ofreció la oportunidad de crear un prototipo de una versión de motocross del Hodaka 250ED. El presupuesto fue minúsculo, pero el proyecto terminado fue bastante bueno (aunque utilizó un popurrí de piezas de otras marcas y compañías de posventa). Desafortunadamente, una vez que terminé los ciclos de prueba, Hodaka me pidió que enviara el Thunderdog a Athena para su análisis. Nunca se ha visto desde entonces.

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Prototipo sin enlace KTM 125 de Horst Leitner.

Otra bicicleta que tuve la suerte de montar antes de que desapareciera fue la de Horst Leitner. Prototipo KTM de choque simple sin enlace. En 1989, la entonces gerencia de KTM le pidió al inventor de ATK que les construyera la bicicleta del futuro. En su fábrica de Laguna Beach, Horst diseñó un prototipo de KTM súper radical. Utilizaba un amortiguador trasero sin enlace, un radiador de un solo lado, un tubo de escape que salía hacia abajo detrás del motor y un bastidor de suspensión de tres tubos. Aunque se suponía que el proyecto era un secreto, Horst dejó que el equipo de demolición de MXA corriera con la bicicleta en Perris Raceway antes de prepararla para el viaje al departamento de I + D de Austria. Menos mal que hizo, porque la moto desapareció, para no volver a ver la luz del día hasta que un ingeniero austriaco se dio cuenta de que tenía la máquina onE-off en 2019.

TEAMMXA
El equipo de demolición de MXA alrededor de 1985. (Primera fila) Lance Moorewood. (Fila de atrás) David Gerig, Gary Jones y Jody Weisel.

Soy mayor ahora que cuando el ejecutivo de Hodaka, Marv Foster, me recomendó como piloto de pruebas hace muchas décadas. Me gusta pensar que soy más sabio, aunque debo admitir que la mayor parte de los conocimientos en mi vasto depósito de conocimiento inútil se logró a través de la ósmosis. Cuando comencé a competir, me deleité con mi ignorancia. No saber lo que estaba sucediendo era felicidad, porque de todos modos no podía hacer nada al respecto. Mi MX IQ aumentó como resultado directo de la gran cantidad de bicicletas que monté, de las sesiones de información técnica a las que asistí y de las personas inteligentes con las que me relacioné.


Jody, el fin de semana pasado en Glen Helen. Ha acumulado miles de motos desde 1968.

Como una cuestión de corrección política, me encantaría afirmar que los años que pasé trabajando en mi licenciatura, maestría y doctorado. fueron las claves de mi éxito, y que cada aspirante a piloto de pruebas de motocicletas haría bien en llegar a los libros, permanecer en la escuela y obtener un título (o tres). Quizás en el mundo de los pilotos de prueba de la Fuerza Aérea, un título de ingeniería es imprescindible, pero para un piloto de pruebas de motocicletas, nada supera a un derriere educado: el "asiento en la silla" de Ed Scheidler.

La medida de un ciclista de prueba no se define por el factor de frialdad de ser el primero en montar una bicicleta nueva, ni por el hecho de que se eligen tan pocas personas para hacer el trabajo (y algunas que lo hacen deben ser despedidas inmediatamente). En función, los pilotos de prueba son hormigas trabajadoras que hacen su trabajo virtualmente solas, en pistas vacías sin nadie alrededor para admirar su obra. Es un trabajo, no una aventura. Cuando un piloto de pruebas hace bien su trabajo, ya sea como empleado de un fabricante o como defensor del consumidor, es un servidor público anónimo. Si es honesto, sirve al público diciéndole a la gente algo que no pueden descubrir por sí mismos, excepto a un gran costo. Circunstancias fuera de mi control me nominaron para el puesto. Me gusta pensar que la integridad me hizo bueno en eso.

Todo hombre que compite con una motocicleta es un piloto de pruebas. Usted tiene el poder de mejorar o empeorar su motocicleta: todo lo que tiene que hacer es colocar su asiento en la silla de montar y hacer algunos ajustes (y si comienza hoy, habrá estado probando bicicletas de motocross durante tanto tiempo como yo tener en 2073). Marque esa fecha en su calendario.

VIDEO DE LOGRO DE EDISON DYE 2018 DE JODY WEISEL

 

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