BATALLA ÉPICA DE HIERRO VIEJO: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND

POR DARYL ECKLUND

Es sorprendente, pero los dos tiempos de 500 cc han obtenido más reconocimiento en los últimos cinco años que en las últimas tres décadas. ¿Por qué? Hay una revolución de dos tiempos en todo el mundo. Cada vez que se detiene la producción de un modelo de dos tiempos, se convierte instantáneamente en un producto de moda. Seamos honestos, hace una década no podía obtener 10 centavos por dólar por un KX500 o CR500 usado. Ahora son artículos de colección que tienen una gran demanda con piezas que son tan raras como los cuernos de unicornio. Ni siquiera el dinero ilimitado puede comprarle piezas para algunos viejos motores de dos tiempos. Para la mayoría de los corredores modernos, la idea de un motor de dos tiempos de 500 cc no es nada atractiva, excepto por la nostalgia. ¿Me equivoco?

Primero comencé a probar en MXA en 2007 mientras competía en la serie Supercross. Incluso en ese entonces, gravité hacia dos tiempos. No estoy muy seguro de por qué. Tal vez fue porque crecí fumando. Esas fueron las bicicletas en las que aprendí a correr. Incluso hasta el día de hoy, la YZ125 y la YZ250 han sido mis bicicletas preferidas de entre las MXA arsenal. Nada sobre un cuatro tiempos ha superado el factor divertido de esas bicicletas. Es impactante que las bicicletas con una tecnología tan antigua puedan seguir siendo tan buenas. 

Nunca llegué a competir con una máquina de 500 cc de producción en stock, ya que la clase AMA 500 National se eliminó gradualmente mucho antes de que me convirtiera en profesional, y la última producción de 500 de dos tiempos salió de la línea de montaje en 2004. No tenía ningún interés en montar una 500 de todos modos, incluso la idea de ellos me asustó. La primera vez que vi uno corriendo en la clase Pro fue en el Mammoth Mountain Motocross de 2004 por un tipo llamado Richie Owens. Disparó a todos los cuatro tiempos de 450 cc más rápidos por una milla en el largo comienzo cuesta arriba en Mammoth. Fue increíble. El viejo hierro parecía antiguo en comparación con los golpeadores de la nueva era en ese momento. 

Mi segundo contacto con una máquina de 500 cc fue cuando Kurt Caselli me convenció para competir con mi Honda CRF450 en la clase Open Pro en el Gran Premio de Adelanto, que fue la carrera más aterradora que he hecho. De alguna manera lideré toda la primera vuelta hasta que un piloto de fábrica de Kawasaki llamado Brian Brown me pasó en una KX500 como si estuviera parado en una recta de quinta marcha. Iba tan rápido que era inimaginable que alguien pudiera ir más rápido, pero cuando Brian me adelantó, la corriente de aire de su KX500 casi me saca de la pista. Ganó. Terminé un aterrorizado segundo lugar. 

Eventualmente, llegó un momento en que recibí la tarea de MXA para montar un KX500 para una prueba. No quería montarlo, pero era mi trabajo. Yo era el joven en MXA entonces y no quería defraudar a mi equipo. Sorprendentemente, fue uno de los días más divertidos que he tenido en una moto de cross. Desde entonces, aprovecho cada oportunidad que tengo para mover una pierna sobre un motor de dos tiempos de 500 cc. 

Las bicicletas

Nathan Alexander, quien fue el director del equipo Muc-off Honda en 2021, fue el científico loco que dio vida a la Kawasaki KX2000 de 500 y a la Honda CR1994 de 500. Fue un paso más allá al resucitar a estas bestias al convertir la KX500 en una réplica de la máquina MXDN de 1996 de Jeff Emig y la CR500 en una réplica de la CR1992 de 500 de fábrica de Jeff Stanton.

Cuando Nathan compró estas bicicletas por primera vez, estaban en mal estado. No es de extrañar, tenían más de 20 años y no habían recibido el mejor cuidado (el KX500 estaba en cajas). Una vieja bicicleta de proyecto es más difícil de volver a armar que un rompecabezas de 1000 piezas sin la imagen en la caja para guiarlo. He luchado muchas veces con numerosos proyectos sin terminar en mi garaje. Lo único bueno de una caja de piezas es que le brinda una nueva perspectiva sobre la tarea que tiene por delante. Te permite crear la bicicleta que deseas desde cero.

Jamie Ellis en Twisted Development fue parte de hacer que este proyecto se hiciera realidad. Él era el propietario original de la caja de piezas y ofreció su experiencia, su dinamómetro y su tienda de carreras para que las bicicletas funcionaran correctamente. Las dos bicicletas tardaron meses en completarse. Nathan y Jamie querían que los 500 siguieran teniendo esa sensación de la vieja escuela con un toque de tecnología de la nueva era.

Las mejoras más importantes se realizaron en las partes delanteras de ambas bicicletas con horquillas Kayaba modernas que habían sido actualizadas por Factory Connection. El Honda CR500 obtuvo horquillas neumáticas A-Kit de un CRF2018 250 con abrazaderas triples EZE de 22 mm de Australia (el stock es de 24 mm). La rueda delantera y los frenos también estaban fuera de un CRF2018 250. En el freno trasero, Nathan usó la pinza CR500 original pero sacó el émbolo y usó componentes internos de estilo CRF250. El motor se reconstruyó con el cilindro y la culata limpios y un pistón 1.5 mm más grande para borrar todo el desgaste anterior. La única parte del motor CR500 que no era nueva era la manivela; son difíciles de reconstruir y ya no están disponibles. Se decidió que, dado que había durado 28 años, probablemente era bueno continuar.

Nathan decidió usar horquillas y abrazaderas de dos tiempos KX2002 250 en el 2000 KX500. Las ruedas eran estándar con llantas DID actualizadas y radios más robustos. El freno delantero usaba una pinza estándar acoplada a un cilindro maestro CRF2020 250. Se revisó todo el motor, se limpiaron el cilindro y la culata.

Ambas bicicletas tenían carburadores Lectron, que Nathan nos aseguró que eran extremadamente simples de usar, y el chorro fue perfecto. Las transmisiones de ambas bicicletas se trataron con acabados de llanta Sano Metal, junto con potencia atornillada FMF, cañas VForce, gráficos personalizados SKDA, clavijas Pro Pegs afiladas como cuchillas y suspensión Factory Connection.

EL PARTIDO

En la báscula, el Honda CR500 pesaba 10 libras menos que el KX500 con 238.2 libras. En el banco de pruebas, las dos bicicletas tenían curvas de potencia muy diferentes. La curva de potencia de la CR500 fue extremadamente corta y potente, mientras que la de la KX500 fue amplia y lineal (acelerando casi 2000 rpm más en su punto máximo). El KX500 fue el rey de la potencia en el banco de pruebas con 58.78 caballos de fuerza pico, superando al CR500 por 4 caballos de fuerza; solo tomó más tiempo llegar allí. En la categoría de torsión, la CR500 ofreció 47.53 libras-pie de torsión en comparación con las 500 libras-pie de la KX45.18.

Para una comparación de dos tiempos versus cuatro tiempos, la Honda CRF2022 de 450 ofrece la mayor torsión para una 450 de cuatro tiempos con 37.13 libras-pie de torsión, que fue un 28 por ciento menos que la Honda CR1994 de 500. En la guerra de los caballos de fuerza, la YZ450F ofrece la mayor potencia máxima de cuatro tiempos con 58.56 caballos, pero fue superada por los 500 caballos de fuerza de la KX58.78. Al final, la potencia máxima entre la mejor producción de cuatro tiempos y una KX500 descontinuada fue la misma, mientras que la torsión de la vieja Honda CR500 tenía un 28 por ciento más de puro gruñido. Santo cielo, eso es mucho.

En la pista, los 500 sintieron exactamente lo contrario de lo que el banco de pruebas nos dijo que funcionarían. El Honda CR500 tenía una banda de potencia amplia, mientras que el KX500 aceleraba rápido y necesitaba cambios nuevos constantemente. Estaba confundido, por decir lo menos. ¿Jamie mezcló los gráficos de dinamómetro? No. Eran solo esa sensación diferente en la pista.

HONDA CR1994 500

Personalmente, nunca antes había montado una Honda CR500 real. He montado muchos motores CR500 calzados en chasis de la nueva era, pero no es lo mismo. Me sorprendió que la CR500 se sintiera mucho más como una bicicleta estilo motocross que la KX500. Esto me sorprendió porque todos los pilotos de renombre que construyen máquinas de 500 cc para competir en el Campeonato Mundial de dos tiempos parecen elegir siempre el KX500. No estoy seguro de si esto es más una casualidad que una decisión pensada.

El chasis CR500 era muy ágil. La cabina era más amigable con el motocross. Se volvió mejor y fue más fácil de saltar. Aunque la curva de potencia en el dinamómetro parecía de corta duración, en la pista parecía mucho más amplia. Tal vez fue porque pude montar una marcha más alta debido al potente par. Tuve mis mejores tiempos de vuelta cuando arrastré la CR500 por la pista en tercera y cuarta marcha. Una vez que dejé de acelerar y comencé a arrastrar, la sensación en mis manos comenzó a regresar debido a la vibración y fue más fácil andar por la accidentada pista de Glen Helen.

La moto tomó las curvas con precisión y fue impresionante, por decir lo menos. La configuración de suspensión de Factory Connection era blanda para los ciclistas más rápidos, pero a través del corte y en las esquinas, la configuración fue excelente. Simplemente no podía chocar contra la cara de los saltos o absorber cualquier aterrizaje duro o las horquillas tocarían fondo con bastante fuerza.

Esperaba que los resortes de las tuberías salieran volando y los pernos se aflojaran porque esa ha sido la norma cada vez que monto 500. No pasó mucho tiempo.

2000 KAWASAKI KX500

Siento que soy un aficionado a la KX500, aunque sé que no tengo las credenciales de Jeff Ward, la fuerte muñeca derecha de Brian Brown o la resistencia de Destry Abbott para ir a 100 mph por una recta en medio de Baja California. Nunca he tenido que vivir con una de dos tiempos de 500 cc durante toda una temporada de carreras, pero siento que he montado en estas motos más que la mayoría de las personas que alguna vez han pasado por encima de una moto de cross. ¿Cuántas veces has visto un KX500 transportando el correo en una pista de motocross? Rara vez, aparte de Sean Collier. Es como si estuviera destinado a ser un corredor de dos tiempos 500. Era demasiado joven para eso cuando estaba en mi mejor momento, pero no soy demasiado viejo para eso ahora. Esta sería la bicicleta de mis sueños si pudiera encontrar una manera de evitar que los pernos vibren.

En la pista, la suspensión y el motor de la KX500 se sintieron más atrevidos que los de la CR500. Las horquillas eran más rígidas y el motor más potente. Aceleró a través de su rango de rpm rápidamente, haciendo que los puntos de cambio se acercaran. Después de un tiempo en la bicicleta, aprendí a andar mejor arrastrando el motor. Aunque no se podía cargar tanto como el CR500. Sentí que estaba cambiando mucho en la gran pista de Glen Helen. Se sintió raro después de bajarme del CR500.

Pude ser más agresivo con las horquillas más rígidas, pero el KX500 se sintió más alto y pesado, lo que lo convirtió en un manejador menos que ideal. Tuve que ser más preciso con la posición de mi cuerpo para navegar por la pista. Para ser honesto, tuve que hacer todo lo posible para aguantar saliendo de las esquinas. Me dio bomba de brazo como un loco. Eso fue rápido. Para montar esta bicicleta en todo su potencial se necesita un sobrehumano.

¿QUIÉN GANÓ EL OLD IRON SHOOTOUT DE 500cc?

Es difícil elegir entre dos bicicletas que tienen dos décadas, pero diré que Nathan dio en el clavo en cuanto a injertar tecnología actualizada con los frenos y las horquillas. Hicieron una gran diferencia. ¿Recuerdas cuando dijimos que Nathan y Jamie reconstruyeron todo menos la manivela del CR500? ¿Bien adivina que? La vibración que me entumecía las manos empeoró a medida que montaba y finalmente empezó a entumecer todo mi cuerpo. Descubrí que si lo montaba en el rango correcto de rpm, podía equilibrarlo para reducir la vibración. Pero resulta que lo peor de la vibración provino de la desintegración de la manivela CR500. Esto fue solo un contratiempo, y no voy a sostener la muerte de un manivela de 21 años contra el CR500.

Ambas bicicletas tenían sus más y sus menos. El KX500 fue muy rápido pero a veces difícil de controlar. La potencia de la CR500 era suave y precisa, lo que se sumó a su manejo ya ágil. No he ocultado que siento que estaba destinado a competir con una KX500, así que es difícil para mí decirlo en voz alta, pero la Honda CR500 fue la mejor moto.

REFLEXIONES FINALES

Primero, quiero agradecer a Jamie y Nathan por resucitar estas reliquias del tiempo. Fue un honor subirme a la silla de las bestias. Me encantaba andar en estas 500 mucho más que en cualquier bicicleta de fábrica o en un nuevo modelo de producción. Algunos dirían que estoy loco, pero después de que se desvanece la exageración de probar las bicicletas de fábrica, no son tan divertidas de manejar como pensarías. ¿Sueno como un piloto de pruebas mimado? Soy. Soy insensible al hecho de que puedo probar bicicletas para ganarme la vida. Afortunadamente, este sentimiento me ha guiado hacia las bicicletas que me traen pura alegría. Estas máquinas de 500 cc me hicieron sonreír de oreja a oreja.