LA FUERZA AÉREA DE MXA SE UNE A LA FUERZA AÉREA DE EE. UU .: ES LA ÚNICA FORMA EN QUE PODEMOS PROBAR UN F-16

MXA ha realizado sesiones de fotos en aeropuertos antes, pero esta fue la primera vez en una base activa de la Guardia Nacional Aérea. La seguridad era mucho más estricta.

MXA VA A VOLAR EN UN F-16 FIGHTER JET

POR JOSH MOSIMAN

El mayor general Randy Efferson creció en una familia de la Fuerza Aérea donde su padre y su abuelo volaron y sirvieron a su país. A sus 55 años, tiene más de 3700 horas de vuelo en la Fuerza Aérea, 600 de ellas en misiones de combate. Perdió sus privilegios de vuelo en 2018, pero no porque cometiera un error o fuera demasiado mayor o fuera de forma; es porque fue ascendido a la categoría de General. Ha avanzado lo suficiente en los rangos hasta donde su conjunto de habilidades y conocimientos son demasiado valiosos para que él continúe manejando un jet. Randy explicó varias veces que deseaba poder volar todavía, y yo desearía que él también pudiera hacerlo; sin embargo, si ese fuera el caso, no habría tenido la oportunidad de mi vida. 

“FUE UN LARGO VUELO DE SOCAL A ALABAMA PERO UN CORTO PASEO DESDE LA CASA DEL GENERAL A TRAVÉS DE ALGUNOS BOSQUES PARA LLEGAR A SUS PISTAS PRIVADAS. ORIGINALMENTE, NUESTRO ÚNICO OBJETIVO ERA VOLAR EN UN F-16, POR LO QUE PODER VIAJAR MIENTRAS EN ALABAMA ERA UNA BONIFICACIÓN ".

Aunque el general es un oficial de alto rango y tiene muchos premios y condecoraciones importantes, también es como tú y yo: le encantan las carreras de motos. Randy se inició en la conducción cuando era niño y empezó a leer. Acción de motocross revista en la década de 1970. Continuó siguiendo el deporte y leyó MXA a lo largo de los años, aunque tuvo que dejar de montar él mismo cuando se convirtió en piloto de combate. Ahora, después de convertirse en General, los días de vuelo de los aviones de combate de Randy han terminado (todavía tiene un avión privado), y ahora está de vuelta sobre dos ruedas obteniendo su dosis de adrenalina compitiendo en motos de cross con su hijo Ethan de 17 años. 

El MXA La tripulación de demolición tiene fuertes vínculos con el ejército estadounidense. El padre de Jody voló 25 misiones de combate en un bombardero B-17 sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial y voló tanques de reabastecimiento de combustible KC97 y KC135 durante los siguientes 25 años antes de retirarse como coronel. El abuelo de nuestro camarógrafo Travis Fant también fue un coronel que se alistó el día después de Pearl Harbor y voló en la Segunda Guerra Mundial. El padre de Travis es un veterano de la Armada de Vietnam que navegó en un dragaminas (el barco más pequeño de la Armada) y tiene muchas cintas de acción de combate. Mi abuelo Tom voló "heavy" en Vietnam y continuó sirviendo después. Pilotó camiones cisterna de reabastecimiento de combustible KC135, así como aviones C-7 Caribou y aviones C5 Cargo (el avión más grande de la Fuerza Aérea). 

"CAMINAR ALREDEDOR DE LA BASE CON EL EX COMANDANTE ALA FUE COMO CAMINAR EN UN SUPERCROSS CON TRAVIS PASTRANA".

MXA ha estado funcionando "MXA Air Force ”en nuestras bicicletas durante años como tributo a la Octava Fuerza Aérea. Con su lema, "Paz a través de la fuerza", el Poderoso Octavo es designado como la Fuerza de Tarea 204 del Comando Estratégico de los Estados Unidos. Su misión es salvaguardar los intereses de Estados Unidos a través de la disuasión estratégica y el poder de combate global con activos de bombarderos con capacidad nuclear de largo alcance. Su misión de disuasión nuclear, convencional y flexible ofrece la capacidad de desplegar fuerzas y enfrentarse a las amenazas enemigas en cualquier lugar y en cualquier momento. El padre de Jody era parte de la Octava Fuerza Aérea, y esto provocó la conexión que Randy sintió con MXA, lo que provocó una invitación para el viaje de su vida. 

MXATrevor Nelson se unió a mí para capturar la acción de nuestra experiencia de cinco días en Alabama. También trajo su equipo de montar, y comenzamos nuestro viaje montando dos tiempos con el General, su hijo Ethan y su compañero de carreras Dillon Luttrel en el complejo de Efferson. Dillon conoció a Randy cuando reconoció los gráficos con temática de la Fuerza Aérea con su apodo "Juicy Boy" en las cubiertas del radiador de Randy en una carrera local. Dillon y Randy luchan en la pista e, irónicamente, Dillon es en realidad un jefe de equipo que trabaja a tiempo parcial en el ala 187 de caza de la Guardia Nacional Aérea en Dannelly Field, la misma base donde Randy solía ser el comandante del ala. A los 20 años, Dillon mantiene aviones de combate F-16 mientras que la Guardia Nacional Aérea (junto con los fondos del Estado de Alabama) cubre toda su matrícula universitaria. El trabajo a tiempo parcial de Dillon con la Guardia Nacional Aérea lo lleva a trabajar un fin de semana al mes y dos semanas al año. Es un estudiante de tiempo completo con su propio negocio de corte de césped al margen. Corre motocross, y cuando se gradúe de la universidad, no tendrá ninguna deuda. 

“NO PODEMOS TOMAR FOTOS DENTRO DE LA COCKPIT, PERO EL GENERAL NOS DIO UN RESULTADO COMPLETO SOBRE EL USO DE CADA BOTÓN, PERILLA Y PALANCA. NATURALMENTE, EMPEZAMOS A HABLAR SOBRE EL ASIENTO DE EXPULSIÓN, Y RANDY FUE EL PRIMERO EN EXPLICARME
MANTÉNGASE ALEJADO DE LA POLEA GRANDE AMARILLA DE 'EXPULSIÓN' ".

Fue un largo vuelo desde el sur de California a Alabama, pero un viaje corto desde la casa del general a través de un bosque y un pequeño arroyo para llegar a sus dos pistas privadas. Randy y Ethan tienen una hermosa marga de Alabama anaranjada en su propiedad de 120 acres. Originalmente, nuestro único objetivo era volar en un F-16, por lo que poder viajar mientras estábamos en Alabama era una ventaja. No estuvimos allí para ninguna prueba de motocicleta, pero teníamos la KTM 125SX de General vestida con temática de la Fuerza Aérea. MXA gráficos y mi antiguo número nacional 71. Deben haber sido sus años de patrones de vuelo en el cielo los que le dieron al general su habilidad para diseñar una pista. He construido mis propias pistas antes y no es fácil. El recorrido del Efferson presentaba curvas amplias y secciones de rodillos con la pista dispuesta sobre una pequeña colina. Una sección fue genial; enganchamos una curva cerrada a la izquierda y continuamos a la izquierda hasta que comenzó a girar a la derecha mientras subíamos la colina y casi hicimos un círculo completo antes de escupirte en un salto. La esquina de la derecha estaba tallada en la colina, por lo que podía inclinarse contra la pared en el medio de la curva o permanecer en el surco de abajo. Me recordó a las curvas que hice en el Budds Creek National; no es peligroso, pero es técnico y muy divertido de manejar. 

Josh está sentado en el asiento del pasajero con un casco naranja MXA. Él y Brian hicieron un pase adicional por la base antes de aterrizar para obtener esta foto.

Después de su último despliegue de combate en 2018 cuando arrojó bombas en Siria, Randy fue ascendido de Wing Commander a General de una estrella y comandante de toda la Guardia Nacional Aérea de Alabama. Luego, en 2020, fue ascendido a general de dos estrellas y enviado al Comando Central de la Fuerza Aérea en la base de la Fuerza Aérea Shaw en Carolina del Sur. Ahora, él está en un programa donde los Generales de la Guardia Nacional Aérea son asesores de las Fuerzas Aéreas numeradas y los Comandos de Componentes. Explicó: "Soy su experto en asuntos de la Guardia Nacional Aérea, pero sirvo en lo que necesiten". Randy y los otros generales son responsables de la distribución del poder aéreo en el Comando Central, decidiendo cuántos aviones enviar a cada país, así como las operaciones de combate y sus objetivos. 

"Las personas con las que trato son responsables de la guerra cotidiana en Afganistán, Irak y Siria", dijo Randy. “Estamos gestionando el personal y la flota, haciendo toda la logística de soporte, trabajando con los otros países para el espacio aéreo, los derechos de espaciamiento y sobrevuelo, así como los ejercicios. No solo estamos allí para combatir las operaciones de combate; estamos allí para asociarnos con las otras naciones que nos dan la bienvenida. Hacemos ejercicios y entrenamientos con los saudíes, iraquíes, egipcios, jordanos, Emiratos Árabes Unidos, Bahreiní, Kuwaitti y qataríes ”. 

Randy trabaja actualmente para la Fuerza Aérea, pero organizó MXAEl viaje para estar en la base de la Guardia Nacional Aérea en Montgomery, Alabama, donde fue Comandante de Ala durante cuatro años. Estar en la base de Dannelly Field en sí mismo fue genial. Tener acceso VIP fue genial. Pero caminar por la base con el ex Wing Commander fue aún mejor. Fue como caminar en un Supercross con Travis Pastrana. La gente ama y respeta a Randy por lo agradable que es, pero también por lo increíble piloto y líder que es. Incluso sin que el General nos guiara, la gente de la Guardia Nacional fue extremadamente amable con Trevor y conmigo, nunca demasiado ocupada para responder a nuestras continuas preguntas. Hubo momentos en que me preocupaba la cantidad de información que recibíamos, aunque dudo que escucháramos algo clasificado. 

Josh cabalgando sobre la propiedad de 120 acres del General.

Debajo de la 187a Ala de caza hay diferentes escuadrones que realizan tareas específicas. El escuadrón de combate número 100 es la única unidad de aviones de combate en la base de Dannelly Field, y su historia se remonta a los "Redtails" de la Segunda Guerra Mundial, como se conocía a los aviadores de Tuskegee. Los Tuskegee Airmen fueron los primeros aviadores militares de color en volar en lo que entonces se llamaba Army Air Corps. Los Redtails se distinguieron por su heroísmo durante la Segunda Guerra Mundial, y las colas de algunos de los aviones F-100 del 16th están pintadas de rojo para rendir homenaje a esa herencia. 

Además del prestigio, Dannelly Field está a solo 15 minutos de Dexter Avenue en el centro de Montgomery, que tiene apenas más de 1/2 milla de largo y está repleto de historia. En el extremo este de la carretera, Dexter Avenue comienza en la base del edificio del Capitolio del Estado de Alabama. Al lado se encuentra la Iglesia Bautista Dexter Avenue King Memorial, un Monumento Histórico Nacional designado en memoria de Martin Luther King Jr., quien fue pastor allí. En el extremo oeste de la calle está el sitio donde arrestaron a Rosa Parks por negarse a ceder su asiento a un hombre blanco. Para agregar aún más contexto histórico a nuestra aventura, casi 100 años antes del boicot de autobuses de Montgomery de 1955, y al otro lado de la calle de la estatua de Rosa Parks, se envió un telegrama al general Beauregard dándole la orden de disparar contra Fort Sumter y Comienza la Guerra Civil. Todo estaba a una corta distancia a pie del hotel donde Trevor y yo nos alojamos. Sorprendentemente, mi amigo Jason Powell acababa de mudar a su familia del sur de California a Montgomery, Alabama, para comenzar una iglesia. Aún más loco, su iglesia, llamada "Ciudad de Jesús", está justo en el medio de Dexter Avenue. 

Dillon Luttrell atrapando algo de sombra debajo del ala de un F-16 mientras espera a su próximo piloto.

La Guardia Nacional se formó en 1775, un año antes de que Estados Unidos se convirtiera en su propio país. La teoría era que querían que la comunidad sintiera los efectos cuando el país entrara en guerra. Las bases de servicio activo tienen tiendas de comestibles, iglesias, cines y más; son básicamente pequeñas ciudades. En el puesto de la Guardia Nacional de Dannelly Field, hay 1000 personas que trabajan en la base, el 30 por ciento a tiempo completo y el 70 por ciento a tiempo parcial. Las personas a tiempo parcial tienen trabajos regulares, además de sus deberes en la base. La idea es que los involucre más en la comunidad. La 187th Fighter Wing tiene 40 pilotos, 10 de los cuales son a tiempo completo y 30 a tiempo parcial. Algunos de los pilotos tienen trabajos fuera de la Guardia Nacional, volando para compañías como Delta o FedEx, y otros tienen sus propios negocios fuera de la base. De los 1.4 millones de personas en el ejército, la Fuerza Aérea propiamente dicha representa aproximadamente 334,000, y la Guardia Nacional Aérea representa 107,000 del número total. 

La Guardia Nacional tiene una alta tasa de retención con su personal. Una razón es que viven en casa, viajan diariamente a la base y sirven a su país, ya sea a tiempo completo o parcial, y no tienen que preocuparse por ser transferidos. Además, las personas disfrutan trabajar para la Guardia Nacional y se sienten bien con su trabajo cuando regresan a casa. La baja rotación en la Guardia significa personal más experimentado. Hay una gran cantidad de personas en la base que han estado allí la mayor parte de sus carreras y se quedan. El noventa por ciento se retira de allí. Es beneficioso para la Fuerza Aérea de los EE. UU. En servicio activo enviar a sus muchachos a aprender de los experimentados pilotos y mecánicos de la Guardia.

Le preguntamos si Josh podía volar con su equipo O'Neal y su casco 6D, dijeron: "No".

Después de viajar hasta el anochecer y quedarnos hasta tarde en la casa de Efferson el domingo, estábamos listos para encontrarnos con nuestra tripulación de vuelo en Dannelly Field a las 8:00 am del lunes. Como era de esperar, la seguridad era estricta y necesitábamos que una escolta pudiera ingresar a la base. Cuando el sargento de la puerta se dio cuenta de que estábamos llamando al general a nuestro teléfono celular, se quedó pasmada. El General obtuvo autorización para que lleváramos su KTM 125SX a la línea de vuelo (donde estaban estacionados todos los F-16). No se nos permitió tomar fotos dentro de la cabina, pero el General nos dio un resumen completo sobre el uso de cada botón, perilla y palanca. Naturalmente, comenzamos a hablar sobre el asiento eyectable, y Randy fue el primero en explicarme que me mantuviera alejado de la gran polea amarilla de "eyección". El general me mostró cómo entrar en la cabina y las cosas se volvieron reales para mí una vez que llegué al asiento. Básicamente estaba sentado en la punta de un cohete. Más tarde, me puse mi equipo O'Neal y mi casco 6D para algunas fotos e incluso pude poner en marcha la 125 junto al jet y alejarme cuando terminamos. 

Gracias a la 187a Ala de caza y la Guardia Nacional Aérea, Josh tuvo la experiencia completa de la formación de vuelo. Él y "Thud" lideraron y siguieron en formación.

A continuación, revisamos la percha principal donde otros jets estaban en mantenimiento. Uno de ellos fue desarmado y pudimos pasar algún tiempo buscando "debajo del capó" de un F-16. Cada jet tiene un programa de mantenimiento regular que se desmonta y reconstruye cada 300 horas de vuelo para inspecciones y mantenimiento preventivo. Como editor en MXA, Estoy condicionado a aprender sobre la última tecnología en motos de cross para poder explicárselo a nuestros lectores. Aunque el F-16 ha existido desde 1976, y nuestro avión específico fue construido en 1988, todo era nuevo para mí. Era como un niño en una tienda de golosinas cuando el Sargento Mayor David Caton, quien ha sido Mantenedor en la base durante más de 20 años, me contó todos los detalles. Algunas notas interesantes: el extremo del cañón de la pistola está al lado de la cabina (no en el ala como habría adivinado), y cuando el piloto dispara, la pistola tiene mucho retroceso. Para contrarrestar el retroceso, el timón de la cola se agita para mantener el avión volando en línea recta. Además, el combustible se almacena en las alas y detrás del asiento. Se utilizan pilas de combustible, bombas y sensores para equilibrar el peso del combustible para centralizar la masa, tal y como hablamos en el motocross. El combustible también se almacena en un tanque de bomba similar debajo del avión.  

“TODOS ME ESTABAN DIFERENTES CONSEJOS SOBRE LO QUE DEBO COMER LA MAÑANA DE MI VUELO, Y JODY, QUE VUELA AVIONES AEROBÁTICOS,
Me aseguró que vomitaría en el F-16 ".

La velocidad del aire táctica estándar para el F-16 es de 450 millas por hora. El F-16 tiene la capacidad de alcanzar Mach 2.01 (1540 mph), pero no es bueno para el consumo de combustible. Randy explicó que los pilotos de combate se vuelven supersónicos cuando necesitan poner energía extra detrás de un misil de largo alcance. Al igual que los corredores de Supercross y motocross, la 187th Fighter Wing siempre está entrenando y preparándose para la próxima batalla. Los pilotos entrenan durante todo el año, ejecutando simulacros para mantener sus habilidades afiladas. Practican el combate aire-aire, oponiéndose a otros aviones de combate y operaciones aire-tierra en las que bombardean un objetivo o protegen un activo de otros aviones. Hay dos tipos de peleas aire-aire: BVR (más allá del alcance visual) y peleas de perros de alcance visual. La tripulación de Dannelly practica el 70 por ciento más allá del combate de rango visual y el 30 por ciento de las peleas de perros visuales en sus ejercicios. Me sorprendió saber que Estados Unidos no ha estado involucrado en combates de rango visual en el mundo real con enemigos desde la Tormenta del Desierto en 1990. Preguntamos sobre los desafíos de las peleas de perros, que es uno de los aspectos más difíciles de ser un piloto de combate. , pero Randy dice que no pasa muy a menudo en combate y eso es algo bueno. Nuestros enemigos se dan la vuelta cuando ven a nuestros cazas en el radar. Hoy en día, el combate aire-aire se mantiene más alejado utilizando misiles “inteligentes”. Las misiones aire-tierra son más frecuentes para lanzar bombas sobre objetivos y proteger activos.

Antes de que llegara el momento de quemar combustible para aviones, quemamos premezclas en las pistas de los Efferson. Aquí están Josh Mosiman (71), Ethan Efferson (477), Randy Efferson (852) y Dillon Luttrell (138).

Todos me estaban dando diferentes consejos sobre lo que debería comer la mañana de mi vuelo, y Jody, que vuela aviones acrobáticos, me aseguró que vomitaría en el F-16. Cuando conocí a mi piloto asignado, el coronel Brian “Thud” Vaughn, me recomendó comer lo que sea normal para mí el día de la carrera. No pensé que podría encontrar cuatro huevos, tres onzas de pavo molido, fresas y el pan de masa madre casero de mi esposa en ningún lugar el día del vuelo, así que fui con un café con leche y un bagel de la cafetería local. 

El martes fue mi día para ponerme mi traje de vuelo, hacer un examen físico previo al vuelo, volar el simulador y aprender a expulsarme en caso de emergencia. El tema más comentado durante nuestro mandato con la Guardia Nacional Aérea fue el asiento eyectable. Realmente solo tuve cinco trabajos reales mientras estaba dentro de la cabina. El primero fue no tirar del dispositivo de expulsión; segundo, no hablar por radio mientras Brian hablaba con el control de tráfico aéreo; tercero, no vomitar hasta que apague mi radio (Brian no necesitaba escucharlo); cuarto, no vomitar en ningún lugar excepto en la bolsa para vomitar designada y, cinco, no presionar ningún botón a menos que esté autorizado a hacerlo. 

Mientras estábamos en Alabama, pasamos un día montando y tres días en la base. Los pilotos de la 187a Ala de caza incluso se lucieron para nosotros durante sus sesiones de entrenamiento.

El miércoles por la mañana, dos horas antes del vuelo, Brian Vaughn y yo nos reunimos para repasar nuestro "plan de vuelo". Me dio un resumen de todo lo que estaríamos haciendo y respondió a todas mis preguntas. Aprendí más sobre el asiento eyectable; esta vez no fue tan divertido. Cuando Brian habló sobre su uso, tuvo más peso. Brian me explicó que si pasaba algo y fuéramos a expulsarnos, él me lo haría saber. Él lo jalaría y yo automáticamente iría primero y luego él. El único momento en que se me permitiría tirarlo, y él fue muy específico al respecto, era si estaba claramente inconsciente y había sangre por todas partes. 

“Todo en el avión es explosivo”, me dijo Trevor después de que me enteré de todo sobre el asiento eyectable. Por ejemplo, al expulsar del F-16, los explosivos rompen el cinturón de seguridad. Vuelan el dosel y un cohete debajo de la base del asiento hace que el asiento salga de la cabina. El tanque de oxígeno que se usa en el jet está conectado al asiento, por lo que va contigo. El asiento sabe si ha sido expulsado a gran altura y le proporciona aire a través de la máscara para que siga respirando. Una vez más abajo, el asiento lo expulsará de sí mismo y su paracaídas se desplegará. Además, en caso de que el avión comience a incendiarse o si tiene otros problemas mientras aún está en el suelo y necesita expulsarlo, el cohete en el asiento lo dispara lo suficientemente alto como para que el paracaídas tenga suficiente altitud para desplegarse para que pueda aterrizar de manera segura. De toda la tecnología que se utiliza en el asiento, mi parte favorita es el giroscopio integrado que detecta el ángulo en el que se expulsó y nivela la silla inmediatamente antes de desplegar el paracaídas. Incluso si el F-16 está boca abajo cuando lo expulsa, la silla se enderezará instantáneamente en el aire y luego desplegará el paracaídas. Es increíble. 

Estos son algunos de nuestros nuevos amigos de la Guardia Nacional Aérea y el Ejército (y sus hijos) que compiten y montan en Alabama. Esta foto también ofrece una gran perspectiva de cuán grande es el F-16.

El segundo tema de conversación más popular eran las cargas G que experimentaría. No me preocupaba la velocidad, la altura, la claustrofobia o los vómitos. Realmente solo me preocupaba que la sangre saliera de mi cabeza bajo las fuertes fuerzas G y se desmayara. No sabía qué esperar con altos niveles de fuerzas G sostenidas, y pensé que si me desmayaba, mi vuelo se interrumpiría. Me enseñaron a flexionar las piernas y los músculos centrales cuando estaba bajo carga y también a respirar para no desmayarme por la falta de oxígeno en mi cerebro. La técnica de respiración consistía en liberar aire y volver a respirar en un instante. Nunca había hecho algo así antes, pero me aseguré de practicar muchas veces antes del vuelo.

 No tenía idea de que volar el F-16 sería una opción para mí, pero escuché a uno de los muchachos mencionarlo cuando me estaban preparando para mi equipo de vuelo el martes. Randy y Brian lo confirmaron mientras yo volaba en el simulador. ¡Me quedé asombrado! Ambos dijeron que lo hice bien durante nuestros aterrizajes de práctica virtual, así que eso ayudó a mi confianza para la realidad. También pudimos caminar hacia la pista mientras los aviones despegaban para sus sesiones de entrenamiento. Gracias a la solicitud del General, cada jet despegó sin restricciones. Despegarían, volarían hasta el final de la pista, irían en vertical y volarían directamente hasta 10,000 pies. Fue asombroso presenciarlo. Durante toda la semana me preguntaron si obtendría un despegue vertical para mi vuelo. La respuesta fue sí, ¡y estaba muy emocionado! Todo en lo que podía pensar era en que estaría sentado encima de un cohete que iba hacia arriba. En ese punto, ni siquiera está volando, ¿verdad? No estás usando las alas para despegar del suelo, estás usando la pura potencia del motor turbo ventilador de combustión posterior, que tiene la capacidad de producir 27,000 libras de empuje, para lanzarte directamente al cielo. 

Ponerse correctamente el traje de vuelo es más importante de lo que piensa. Su trabajo es ayudarte a mantenerte despierto bajo fuertes fuerzas G.

Finalmente llegó el momento de volar y, mientras recorríamos la pista, todo comenzó a parecerme real. Todo estaba en calma segundos antes, luego estábamos ganando velocidad y en el aire antes de que me diera cuenta. Continuamos volando a unos 100 pies del suelo hasta el final de la pista. Llegamos rápido. Brian "Thud" Vaughn aceleró a fondo y se detuvo. Las fuerzas G eran intensas y mi frecuencia cardíaca se disparó a medida que nos volvíamos verticales. Se me instruyó de antemano que mirara por el dosel y "mirara cómo la tierra se despegaba" mientras subíamos a 10,000 pies. Brian insistió en que no me perdí este momento mirando directamente a las nubes. Podía sentir mis labios volver a chupar mi cara cuando las fuerzas G golpearon y mi traje de G apretó mis piernas y estómago. Llegamos a unos 5G en el pull-up inicial, pero una vez que estuvimos verticales, pude mirar y ver el campo verde de Alabama encogerse debajo de mí. 

“Todo lo que podía pensar era que estaría sentado encima de un cohete que iba directo hacia arriba. EN ESE PUNTO, NI NUNCA ESTÁ VOLANDO, ¿Cierto? USTED NO ESTÁ UTILIZANDO LAS ALAS PARA LEVANTAR LA RONDA, ESTÁ UTILIZANDO LA POTENCIA DEL MOTOR TURBO FAN DESPUÉS DE QUEMAR ". 

Una vez que nos aplastamos a 10,000 pies, pude recuperar el aliento y relajarme mientras viajábamos a un espacio aéreo cercano donde podíamos jugar. Brian comenzó con giros simples, pero yo no estaba completamente cómodo. Mi traje de G me asustaría. Te apretó como un brazalete de presión arterial una vez que golpeaste 2G y continuó aumentando la presión hasta que llegó a 4G. El traje me hizo pensar que las cargas G eran peores, pero finalmente me di cuenta de que estaba bien. Brian aumentó la intensidad, tomando curvas más cerradas, lo que aumentó las fuerzas G. Me estaba divirtiendo pero luchando al mismo tiempo. Fue bueno poder monitorear la carga G que estábamos alcanzando, junto con nuestra velocidad, altitud, niveles de combustible y otras estadísticas en la pantalla frente a mí. Brian me habló durante todo el vuelo. A continuación, fuimos por algunos bucles y rollos. Los rollos fueron fáciles y divertidos, pero los bucles crearon algunas fuerzas G retorcidas. Mi mentalidad era la de estar a mitad de carrera cuando estás cansado pero no puedes rendirte. Las fuerzas G me estaban golpeando y hubo varias ocasiones en las que luché por respirar. En lugar de dejar salir breves ráfagas de aire, dejé salir todo mi aire mientras me aplastaban contra mi asiento. Brian me enseñó a aguantar durante tres segundos entre respiraciones. No era un gran problema si no respiraba correctamente cuando tenía menos de 4 o 5 G durante 15 segundos. Pero una vez que comenzamos a golpear más G durante más de 30 segundos, la respiración de liberación de presión corta fue más importante.

Brian “Thud” Vaughn repasa su lista de verificación previa al vuelo mientras Josh admira los botones que no puede tocar y se asegura de que su cinturón de seguridad esté apretado.

Antes de que fuera mi turno de volar el F-16, nos encontramos con otros dos F-16 para volar en formación. Gané un nuevo respeto por el vuelo en formación. Uno de los pilotos me dio un pulgar hacia arriba cuando estuvo cerca, pero una vez que sus alas estuvieron a menos de 3 pies de las nuestras, ya no jugaban. Brian voló estable e hizo algunos giros inclinados, mientras que los otros pilotos tenían sus ojos fijos en nuestras alas, siguiendo cada uno de nuestros movimientos. El otro aspecto que no se ve desde el suelo es cuánto oscilan los aviones en el aire. Estos muchachos eran firmes, no me malinterpreten, pero definitivamente se balanceaban más de lo que esperaba mientras mantenían sus ojos pegados en nuestro ala. Lideramos la formación de tres hombres por un tiempo y luego uno de los jets voló directamente sobre nosotros mientras pasamos a volar en su ala. En este punto, me sentí como si estuviera en Star Wars viendo otro avión justo encima del nuestro mientras retrocedíamos. Fue una sobrecarga sensorial y comencé a sentirme mal. Estaba caliente, sudoroso y afortunado de tener una bolsa para vomitar atada a mi pierna. Fue raro. Acabamos de terminar la formación de vuelo y no habíamos sacado ninguna gran G durante ese tiempo, pero no me sentía bien. Apagué el intercomunicador como se indicó anteriormente, pero estoy seguro de que Brian todavía me escuchó "enfermándome" en el asiento detrás de él. Brian me dejó descansar unos minutos y muy rápido fue mi turno de volar. 

Josh estaba agotado después del vuelo y su bolsa de vómito todavía está en su pierna. De izquierda a derecha: Dillon Luttrell (Jefe de equipo), Josh Mosiman (MXA), Randy Efferson (Mayor general), Ethan Efferson (hijo / corredor), Mike Bechard (Sargento mayor senior), David Caton (Sargento mayor senior).

Randy me había advertido que no fuera tímido y que aprovechara mi tiempo volando. Me sentí cómodo conociendo las capacidades del avión y la historia y experiencia de Brian. Y tuve mucha, mucha experiencia por estar en el simulador el día anterior. Brian Vaughn ha estado en el ejército durante casi 25 años. Es el vicecomandante de la 187a Ala de caza. Ha recibido múltiples premios y condecoraciones importantes y ha volado en siete despliegues de combate en el extranjero. Brian anunció que el avión era mío y le respondí: "Tengo el avión", como me indicaron. Comencé de a poco y luego subí a algunas curvas frescas, golpeando fuerzas G ligeras antes de subir a 4G. Fue retorcido tratar de controlar el avión mientras estaba aplastado contra mi asiento. ¡Me dijo que probara un rollo y lo hice genial! Que era una maravilla. 

Gracias a Kordel Caro, Josh tenía un casco naranja de la Fuerza Aérea MXA para volar.

Luego, mientras va a unos 400 nudos (460 mph). Traté de hacer otro rollo, pero quería ser un poco más elegante. Rodé al revés, pero vi que nuestro morro avanzaba hacia abajo y en lugar de continuar rodando hacia la derecha, empujé hacia adelante para tratar de mantener nuestra altitud original. Durante una fracción de segundo, colgamos boca abajo y supe que no estaba bien. Brian se hizo cargo de los controles e instantáneamente nos dio la vuelta. Se rió de eso y luego explicó que perder altitud es normal en los rollos. Estaba poniendo tensión en las alas en la dirección opuesta y dijo que si me dejaba seguir, podría haber sobrecargado el avión. Mi vuelo terminó después de eso, pero estaba bastante satisfecho. Yo mismo había sacado algunas fuerzas G sólidas, hice una tirada y cometí un error que hizo que nuestro ritmo cardíaco se acelerara. Sabía que Randy estaría orgulloso, porque definitivamente no era tímido. Poco después de mi tiempo en los controles, me enfermé por segunda vez. Tomamos otro respiro de 5 minutos y luego volvimos a eso.

“SENTÍ COMO ESTUVIERA EN STAR WARS VER OTRO AVIÓN JUSTO POR ENCIMA DEL NUESTRO MIENTRAS LLEGAMOS ARRIBA. FUE SOBRECARGA SENSORIAL Y EMPEZÉ A SENTIRME ENFERMO.
TENÍA CALOR, SUUDEDO Y SUERTE DE TENER UNA BOLSA DE BARF ABRAZADA A MI PIERNA ".

Hacia el final de nuestro vuelo de una hora, Brian Vaughn lo aceleró. Mi parte favorita fue volar hasta 1000 pies y hacer una segunda subida vertical hasta 10,000 pies. Pero esta vez fue aún más fresco porque cuando llegamos a la cima, Brian nos señaló directamente hacia la tierra y prácticamente estábamos en caída libre. Esta fue, con mucho, mi parte favorita del vuelo. A continuación, Brian me dijo que iba a acabar con nosotros con fuerza. Empecé a apretar y entramos en una esquina peraltada a la derecha. Hasta este punto, había alcanzado 6G, pero en esta esquina trabajamos hasta 8G, lo que significaba que pesaba 1360 libras y lo sostenía durante lo que pareció un minuto. La mejor manera de describirlo sería mi papá acostado sobre mí cuando era un niño pequeño (o yo sentado sobre mi hermano pequeño). ¡Estaba siendo aplastado! Mi papá lo hizo de una manera divertida y yo estaba bien; en el F-16, tuve una fuerza invisible empujándome contra mi asiento. Llegamos a 8G un total de tres veces, todas consecutivamente sin mucho tiempo de recuperación. Si me hubiera desmayado durante cualquiera de estos giros finales, no me habría sorprendido. Fue brutal, pero mantuve suficiente sangre y oxígeno en mi cerebro para mantenerme consciente y terminar el viaje. En este punto, estaba fumado. Fue una maravilla, y tenía total confianza en que Brian me habría dejado si quisiera que terminara el viaje antes o más fácilmente, pero no pude hacer eso. Quería tener la experiencia completa, aunque fuera dolorosa. 

El "despegue sin restricciones" fue el único truco que nuestra tripulación pudo ver desde la base. El avión tira entre 5 y 6G y se vuelve completamente vertical mientras vuela directamente hasta 10,000 pies. En este punto, en realidad no está volando, es más como montar un cohete.

Cuando bajé, me recibió Trevor y un grupo de mis nuevos amigos con los que habíamos pasado la semana. Fue genial compartir los momentos inmediatamente después del vuelo con Randy, su esposa Melodie, Ethan, David, Brian, Hayden e incluso Dillon, quien viajó con nosotros el domingo y fue el Jefe de Tripulación de nuestro avión ese día. Me dolían el cuello y el pecho, y también estuve extremadamente cansado durante varios días. Tan divertido como fue experimentar la oportunidad única de volar en un avión de combate F-16, estoy aún más agradecido por el tiempo que pudimos pasar en la base, conociendo a los hombres y mujeres que trabajan para proteger nuestro país y defender nuestras libertades día tras día. Mi abuelo no era fanático de mi hermano y yo corría motocross. Fue difícil, ya que mi familia ha estado compitiendo desde que tengo uso de razón; sin embargo, le encantaba escribir y estaba muy orgulloso cuando conseguí el trabajo en MXA. Si estuviera aquí hoy para escucharme hablar sobre esta experiencia, sé que estaría orgulloso, pero también me estaría presionando para que me inscribiera en la Fuerza Aérea incluso más que antes.

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