CARRETERA LARGA Y SINuosa: HISTORIA DE LA AUTOMÁTICA HUSQVARNA

On 31 de diciembre de 2023 Última actualización 30 de diciembre de 2023

POR JODY WEISEL

¿Cómo le gustaría subirse a su motocross y nunca tener que apretar el embrague, nunca cambiar una marcha y nunca preocuparse por cambiar a una marcha inferior o superior, el patinaje del embrague o la selección de marcha? Si tan solo alguien fabricara una moto de motocross automática, reduciría a la mitad el tiempo que lleva aprender a montar. Quizás en el futuro totalmente eléctrico se descubra si eso es cierto.

La Husqvarna Auto era solo esa máquina. Pero es importante tener en cuenta que nunca tuvo la intención de ser una bicicleta de motocross. Ni siquiera cerca. Los primeros prototipos se construyeron en 1973 para una competencia entre Husqvarna, Monark y Hagglunds para construir la mejor bicicleta todoterreno con especificaciones militares para el ejército sueco. Las características requeridas eran un sistema de iluminación de cuarzo de 100 vatios, bajos niveles de ruido de funcionamiento, la capacidad de funcionar acostado de lado y una caja de cambios que pudiera repararse en el campo (con las herramientas del juego de herramientas suministrado). Pero, sobre todo, el ejército estaba buscando una motocicleta que pudieran enseñar a montar a un recluta en menos de una semana. Y estaban ofreciendo un contrato gubernamental a la marca que fabricaba la mejor máquina.

A medida que el mecanismo gira más y más rápido, los zapatos se lanzan hacia afuera hasta que hacen contacto con el cubo. ESTO ES POR QUÉ UN EL EMBRAGUE CENTRIFUGAL A MENUDO SE REFIERE COMO UN "EMBRAGUE SLINGER".

Lo mejor del 1978 Husqvarna 390AF, y de todos los Husky Autos, fue que el motor automático encajaba perfectamente en el cuadro original, con la única diferencia visible de la falta de cambio o palanca de embrague.

El establecimiento militar sueco quería una bicicleta que cualquiera pudiera montar, que no presentara problemas, que fuera silenciosa y que liberara las manos de un soldado, al menos una, para trabajos más serios. Los Husqvarna 250 Autos de tres velocidades eran perfectos para las funciones utilitarias de exploración militar, trabajo de mensajería y creación de mapas, pero, irónicamente, la bicicleta monocasco con motor de motonieve Hagglunds XM72 ganó el contrato del ejército. Desafortunadamente, Hagglunds tuvo problemas para poner en producción su prototipo y se retiró de la competencia. Por lo tanto, por defecto, Husqvarna obtuvo el contrato del ejército y se dispuso a construir 3300 unidades para lo que resultaría ser un trato muy lucrativo a largo plazo. Husqvarna había diseñado el producto de la más alta calidad posible desechando las ideas cansadas que frenaban todas las automáticas anteriores. Descartaron el concepto de convertidor de par usado en bicicletas como la Rokon y la Hagglunds y los sistemas hidráulicos hidrostáticos que usaban aceite presurizado para seleccionar las marchas. Husqvarna buscó una solución simple y el ingeniero Lars-Erik Gustausson fue el hombre que aplicó tecnología avanzada para que funcionara.

La bicicleta radical Hagglunds XM72 ganó el contrato del ejército sueco, pero para sorpresa de Husky, Hagglunds no pudo cumplir con el pedido del ejército y entregó el contrato a Husqvarna. Nota Las horquillas de enlace principal de un lado de la XM72, el marco monocasco estampado, el tanque de gasolina en el marco, el basculante de un lado, las ruedas magnéticas y los frenos de disco.

Con un contrato del ejército sueco de alto valor por 3300 motocicletas militares en la balanza, Husqvarna comenzó el proyecto de transmisión automática en 1973 sin pensar en vender las motocicletas a los consumidores.

El enlace clave para la conexión automática de Husqvarna es el embrague centrífugo, que Gustausson tomó prestado de la división de motosierras. Los embragues centrífugos son los que hacen que los omnipresentes ciclomotores y las motos de motocross Pee-Wee se muevan. En esencia, un embrague centrífugo es similar a un juego de frenos de tambor. Las placas del embrague tienen forma de zapatas de freno y el cubo del embrague es el tambor. En lugar de que el tambor gire, como en la rueda de un automóvil, las zapatas giran dentro del cubo. Las zapatas no tocan la maza a bajas revoluciones, pero a medida que el mecanismo gira cada vez más rápido, las zapatas se lanzan hacia afuera a aproximadamente 2500 rpm hasta que hacen contacto con la maza. Esta es la razón por la cual un embrague centrífugo a menudo se denomina "embrague de eslinga". Cuando los zapatos agarran el tambor, la bicicleta se mueve. La fricción causada por el arrastre de las zapatas contra la maza engrana las zapatas de freno giratorias con la maza, lo que convierte las rpm en movimiento. A diferencia de una zapata de freno que se arrastra sobre el buje para detener una bicicleta, las zapatas de embrague Husqvarna giran hacia afuera para engranar las marchas.

SENTADO EN LOS POZOS, NO HAY DIFERENCIA ENTRE UN AUTO HUSQVARNA Y UN HUSKY DE 6 VELOCIDADES ESTÁNDAR EL CAMBIO FALTANTE Y LA PALANCA DEL EMBRAGUE SON LAS ÚNICAS SEÑALES EXTERIORES QUE ALGO ESPECIAL ESTÁ SUCEDIENDO.

Las piezas fundidas del motor eran de alta calidad y el cilindro tenía aletas amplias. Lo único irritante de los Husqvarna Autos fue el pedal de arranque izquierdo, lo que significaba que la mayoría de los ciclistas tenían que pararse al lado de la bicicleta para arrancarla.

Hay cuatro engranajes alojados dentro de la transmisión automática Husqvarna. La versión de tres velocidades se dejó caer cuando la bicicleta entró en producción como producto de consumo. La primera marcha es un embrague basculante básico. Acelera el motor hasta que las zapatas del embrague giren lo suficiente como para agarrar el cubo. La primera marcha utiliza muelles de embrague de 43 psi que permiten que el Auto funcione en ralentí sin intentar despegar. A medida que las rpm aumentan con la entrada del acelerador, las fuerzas centrífugas superan la tensión del resorte de 42 psi y se engrana la primera marcha. A partir de ese momento, el embrague centrífugo de cada engranaje se activa a medida que aumentan las rpm.

Una caja de cambios muy inteligente e intrincada funciona con la potencia suministrada por los embragues de la honda. El resultado es una bicicleta que se mueve sola por los engranajes. Una vez que abre el acelerador, el Husky Auto avanza hasta que alcanza la velocidad correcta para cambiar a la segunda marcha. Los engranajes segundo, tercero y cuarto están engranados por una serie de engranajes de arrastre muy complicados y cojinetes de hueso de perro de gran diámetro que se acoplan en una dirección y se liberan en la otra. Se mueve hacia arriba siempre que mantenga el acelerador encendido y hacia abajo al girar libremente cuando apague el acelerador, hasta que vuelva a encenderlo. En este punto, elige el engranaje que mejor se adapta a la velocidad de la rueda trasera. Cambia hacia arriba y hacia abajo por sí mismo, pero un jinete inteligente podría manipular el acelerador y los frenos para hacer que el Auto cambie más precisamente.

Para aquellos que alguna vez han montado un convertidor de par Rokon, el espectro de peso, ancho y volumen no existe en un Husky Auto. De hecho, el motor tiene una dimensión casi idéntica a un Husky normal, salvo por la falta de una palanca de cambio o embrague. El motor encaja en el chasis de producción Husqvarna y pesa solo 6 libras más que el motor 6CR de 390 velocidades.

LOS CORREDORES DE AUTOMÓVILES DE HUSKY A MENUDO DICIERON QUE CUANDO ACELERARON EL ACELERADOR, SE SENTÍA COMO EL HUSKY ACELERADO HACIA LA ESQUINA DE DESPACIO ABAJO.

Embrague centrífugo slinger de Husqvarna.

Sentado en los boxes, no hay diferencia entre un Husqvarna Auto y un Husky estándar de 6 velocidades. El cambio que falta y la palanca del embrague son las únicas señales externas de que algo especial está sucediendo. Para iniciar la Husqvarna Automatic, se baja con la mano izquierda y se gira la palanca de neutral / conducción en la parte superior de las cajas a "neutral". Luego, empuje la palanca del estrangulador hacia abajo sobre el carburador Mikuni y dele una buena marcha al pedal de arranque. Patear el motor con fuerza con la pierna derecha mientras está parado a la izquierda del pedal de arranque del lado izquierdo normalmente le dará vida en dos patadas. Debe comenzar cuando lo pateas, porque no hay tal cosa como arrancar por golpe una transmisión automática Husqvarna.

En neutral, el motor se puede acelerar, limpiar y calentar a la temperatura de funcionamiento. Cuando esté listo para conducir el Auto, deje que las rpm bajen a un ralentí suave y mueva la palanca de "neutral" a "conducir". Tenga en cuenta que hay una pequeña cantidad de latigazo cuando activa el embrague centrífugo para la primera marcha. Si el ralentí está configurado correctamente, la bicicleta no saltará hacia adelante ni intentará despegar. Puedes sentarte y hablar con el chico que está a tu lado en la línea de salida con la bicicleta en "conducción", siempre y cuando no aceleres el motor a más de 2500 rpm. Una vez en "conducir", la bicicleta se moverá cuando gire el acelerador lo suficiente como para superar el resorte de 42 psi que retiene las zapatas del embrague de la primera marcha.

Debido a que no hay necesidad de cambiar el embrague o mover una palanca de cambios, el Husky Auto sale de la línea de partida más suavemente que las bicicletas con transmisiones manuales accionadas por el pie. No hay tiempo perdido por error del piloto. Mientras mantengas el acelerador encendido, la bicicleta se acelerará a través de las velocidades segunda, tercera y cuarta. Cada turno viene con una estocada sutil similar a la de las transmisiones automáticas Chevy de modelos más antiguos.

EL PEQUEÑO CADRE DE HUSQVARNA AUTOMATIC MOTOCROSS RACERS TENÍA QUE ENCONTRAR SUS PROPIAS SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS. LA MAYORÍA DE LAS SOLUCIONES TENÍA QUE DESCUBRIRSE DE MANERA DIFÍCIL.

La transmisión automática de Husqvarna no requirió dividir las cajas para quitarla.

El lugar perfecto para esconder sus objetos de valor cuando trabaja en su Husky Auto.

En versión original, ya sea 360, 390, 420, 430 o 500, los Husky Autos no eran rápidos en términos de potencia pura. En verdad, la compleja transmisión de engranajes dentados funcionó mejor con menos carga, lo que explica en gran medida su éxito fenomenal en el Campeonato Nacional de Enduro en manos de Terry Cunningham, Dick Burleson y Bob Popiel. El éxito en el motocross se limitó a Arlo Englund en las AMA 1977 Nationals de 500, Bo Edberg en el Campeonato Mundial FIM 1982 de 500 y una bicicleta Pro Circuit con horquillas Honda, frenos de disco y un motor de 500 cc que compitieron Steve Wiseman y Jody Weisel. en el sur de California en 1981-1982. Olvidémonos de los exitosos pilotos de enduro AMA, porque no tuvieron que lidiar con arranques masivos. Aunque primero se podía pasar una automática por la puerta, se perdió una cantidad considerable de potencia debido al deslizamiento de la zapata del embrague. Todos los engranajes de hueso de perro que parecían cojinetes de agujas gigantes bidimensionales estaban en contacto entre sí, pero solo el engranaje elegido estaba conectado a través de sus engranajes de arrastre. Era posible tener un buen comienzo, pero la mayoría de las veces no estaba en las cartas.

A medida que se acercaba al primer turno, salió a la luz el siguiente aspecto de la curva de aprendizaje automático. Cuando apaga el acelerador, el Husqvarna Auto gira libremente. Los corredores de Husky Auto a menudo decían que cuando pisaban el acelerador, parecía que el Husky aceleraba hacia la esquina en lugar de reducir la velocidad. Afortunadamente, no pudiste detenerlo. La característica anti-bloqueo permitió a los pilotos automáticos agarrar los frenos de tambor Husqvarna con toda la fuerza que pudieron reunir. Aunque los frenos Husky no eran estelares, podrían aplicarse con más fuerza que en una bicicleta de transmisión manual.

ELECTROLUX, QUE HABÍA COMPRADO HUSQVARNA EN 1977, ESTABA LISTO PARA DESCARGAR LA DIVISIÓN DE MOTOS. LA MARCA ITALIANA CAGIVA ADQUIRIÓ LA PROPIEDAD DE HUSQVARNA EN 1986 POR MENOS DE $ 10 MILLONES. CAGIVA NO QUERÍA LA AUTOMÁTICA.

En la pista, el Husqvarna Auto podría cortar vueltas increíblemente rápidas. Hubieron varias razones para esto.

Primero, no había parada e ir montando en un Auto. El acelerador estaba encendido y el motor estaba remando a través de los engranajes o el acelerador estaba apagado y la bicicleta giraba en las esquinas más rápido de lo que permitía la cordura.

En segundo lugar, dado que el motor no se pudo apagar accidentalmente, el conductor se dio cuenta de lo que estaba sucediendo. Había dos modos de conducir un Husky Auto: ruido y silencio. Los pilotos de Husqvarna Auto no tardaron mucho en eliminar el silencio. El Auto es más rápido cuando el motor hace ruido.

En tercer lugar, comparable a un golpe de cuatro tiempos, que sufre de demasiados frenos de descompresión, la falta total de frenado del motor del Auto le permitió al conductor, más aún, obligó al conductor a llevar más velocidad a las curvas. Un corredor automático no necesitó muchas curvas para comprender que un poco de ruido todo el tiempo era una de las claves del éxito. ¿Por qué? Porque hubo un retraso desde el momento en que volviste a usar el gas hasta que se engranaron los engranajes. Si mantienes el motor en funcionamiento, incluso con un ronroneo, los aerosoles permanecerán conectados y el tiempo de retraso se acortará.

En cuarto lugar, todos los pilotos de motocross de Husqvarna Auto, y había muy pocos, afirmaron que sin embrague y sin necesidad de cambiar, liberaron el poder del cerebro. Se afirmó que las cosas se desaceleraron y las líneas se hicieron más visibles cuando el lóbulo frontal de su cerebro no se estaba utilizando para coordinar dos manos y ambos pies, solo la mano del acelerador y el freno trasero.

El pequeño grupo de corredores de motocross Husqvarna Automatic tuvo que encontrar sus propias soluciones a las áreas problemáticas en el Auto. No podían confiar en la experiencia previa en bicicletas de transmisión convencionales. La mayoría de las soluciones tuvieron que ser descubiertas de la manera difícil.

Temperatura del fluido. El líquido de la transmisión (no era aceite) se calentó tanto que las cajas del motor podrían quemarle el pie a través del maletero. Esto no era tan frecuente para los ciclistas de off-road o enduro, pero el cambio constante y la aceleración del motocross causaron que los múltiples embragues hirvieran el líquido. De hecho, si intentara hacer funcionar el tapón de llenado de aceite de plástico azul en un Auto, se derretiría y el fluido hidráulico saldría de la transmisión. Parecía que tu bicicleta estaba en llamas. La solución fue hacer una máquina CNC con un tapón de llenado de aceite de aluminio.

Muelles de embrague. Puede ajustar el motor con resortes de embrague más rígidos o más blandos. Y, este era un truco común, pero el mayor problema del resorte vino del resorte de 42 psi en el embrague centrífugo del primer engranaje. Si los primeros resortes de engranajes se rompieron durante una moto, lo cual no era raro, la próxima vez que el piloto acelere su motor después de ponerlo en "manejo", el Auto aceleraría instantáneamente porque no había presión del resorte que frenara los zapatos. Esto casi siempre arrojaría al ciclista por la espalda mientras su bicicleta saltaba por las puertas iniciales del día que caían hacia adelante y felizmente subía por la pista.

Cambio de fluidos. Era importante cambiar el fluido hidráulico después de cada carrera. Había una gran cantidad de contacto metal con metal dentro de la transmisión automática, y esa mezcla de escombros de latón y escorias de acero contaminó el fluido rápidamente. Además, el fluido se calentó tanto durante un día de carrera que fue inútil seguir corriendo las mismas cosas.

Descensos forzados. No era raro que un piloto automático de Husqvarna entrara en una curva donde planeaba entrar a una velocidad y luego golpeara el acelerador fuera de la curva en una marcha más baja. Esto no siempre sucedió según lo planeado, porque a veces el auto se movía hacia arriba en la salida de la esquina en lugar de hacia abajo, lo que mataba el golpe del motor. Para resolver este problema de cambio ascendente, los ciclistas irían a la curva, pero esta vez con el acelerador activado y los frenos sosteniendo la bicicleta a la velocidad elegida. Arrastrar los frenos mantuvo la transmisión baja en una velocidad más baja el tiempo suficiente para garantizar un buen manejo fuerte fuera de la esquina.

Educado mano izquierda. Todos los pilotos automáticos Husky todavía alcanzaron la palanca del embrague cuando el empuje llegó a empujar. El hecho de que no estaba allí no los detuvo de la acción reflexiva.

Cada piloto automático de 360, 390, 420, 430 y 500 alcanzaba la palanca del embrague que no estaba allí por costumbre.

Comenzando En la línea de salida, los pilotos de Husqvarna Auto detendrían los frenos y acelerarían lentamente el motor hasta que pudieran sentir los zapatos del embrague besando el tambor. Demasiado acelerador y la bicicleta se sacudiría y temblaría al tratar de moverse contra los frenos. El objetivo era acortar el tiempo de retraso de las zapatas de embrague que tienen que deslizarse hacia afuera para hacer contacto con el tambor. Si tuvieras un toque delicado, primero podrías salir de la puerta.

Transmisión. La caja de cambios completa se podría quitar sin tener que dividir las cajas. MXA llevaba una transmisión de repuesto en una caja de cartón a cada carrera, por si acaso.

Desde sus inicios como motocicleta del ejército sueco en 1973, la Husqvarna Automatic tuvo que superar algunos obstáculos importantes. El primer Auto de producción en llegar a las costas estadounidenses fue el 1975 Auto de 360. Brilló en senderos todoterreno ásperos y estrechos, pero tuvo problemas cuando se condujo en condiciones de motocross. Los ciclistas todoterreno europeos desconfiaban de la transmisión automática, por lo que Husqvarna fijó sus esperanzas de ventas en los ciclistas todoterreno estadounidenses que, en su opinión, estarían más abiertos a las nuevas tecnologías.

Terry Cunningham hizo su parte para vender Husky Autos al ganar cinco Campeonatos Nacionales de Enduro AMA consecutivos (1982–1986) en las versiones 420 / 430AE de la bicicleta. La destreza de Cunningham demostró que la bicicleta tenía el potencial de ser un éxito de ventas. De acuerdo con Gunnar Lindstrom's Éxito de Husqvarna libro, "Las ventas de las automáticas en los Estados Unidos fueron más fuertes en el este, donde se encontraron las condiciones más difíciles, y casi nulas en el oeste, donde las velocidades eran más altas y el terreno más seco". Pero el éxito del Automatic en Estados Unidos no se tradujo en ventas en Europa, salvo en Suecia, donde los corredores todoterreno suecos adoptaron el Auto de todo corazón.

La gerencia de Husqvarna sintió que un esfuerzo de motocross en los 500 GP impulsaría las ventas en el continente. Con ese fin, Husqvarna ingresó a un piloto sueco local llamado Bo Edberg en la bicicleta 500 Auto works en el Campeonato Mundial 1982 de 500. Después de que Edberg ofreció un rendimiento decente en 1982, Husqvarna puso el motor 500 (en realidad un 488cc) en la línea automática como el Husqvarna 1983AE 84-500. El motor de 488cc era demasiado para el automático. Se aceleró demasiado, se puso caliente y vibró más. Era obvio que el Auto funcionaba mejor con una potencia modesta, y los 1986AE de tres velocidades refrigerados por agua de 1987–430 se consideraban los mejores autos jamás fabricados.

En 1986, Husqvarna en realidad mostró ganancias, además de ganar casi todos los títulos off-road en los Estados Unidos. Las cosas estaban mejorando. Sin embargo, la alegría por el Auto fue silenciada por el hecho de que el gigante de electrodomésticos Electrolux, que había comprado Husqvarna en 1977, estaba listo para descargar la división de motocicletas. El 27 de marzo de 1986, la marca italiana Cagiva tomó posesión de Husqvarna por menos de $ 10 millones. Como los corredores de Husqvarna habían firmado contratos para la temporada 1986, continuaron siendo patrocinados. En cuanto a los CR430, WR430 y 430AE, su producción se trasladó a Italia, y el último Husqvarna de fabricación sueca rodó por la línea de montaje el 3 de diciembre de 1987. Cagiva sintió que se beneficiaría de una asociación con la marca sueca, pero Cagiva El estilo de gestión italiano no solo irritaba a sus empleados estadounidenses, sino también a sus distribuidores estadounidenses. Cagiva no quería la Automatics, y el inventario de 1987 430AE Automatics en los almacenes de Ohio y California fue arrojado a precios muy bajos. Un concesionario Husqvarna podía comprar tantos 430AE como quisiera por menos de $ 500.

El resto es historia. La llegada de Cagiva fue el final del camino para Husqvarna Automatics, así como cualquier conexión sueca con la marca.

LA BICICLETA DE TRABAJO AUTOMÁTICA FACTORY 1982 DE 500

Husky's Works 500 Automatic tenía un motor de 488 cc, cajas de fundición en arena, muchos alerones y, lo más intrigante, tenía pedales de freno traseros a ambos lados de la bicicleta.

Quizás la bicicleta de fábrica más creativa e innovadora que jamás haya competido con los 500 GP fue la Husqvarna 1982 Automatic de 500 de Bo Edberg. Probablemente nunca haya oído hablar de Bo Edberg, y eso es comprensible. Bo fue un corredor de Grand Prix oficial de Suecia que fue elegido por Husky para competir con su 500 Automatic en el Campeonato Mundial de 1982. Nunca había anotado un punto de Gran Premio en su vida hasta este punto, pero lo hizo en el 500 Auto. Bo se clasificó para cada 500 Grand Prix y anotó puntos en el Campeonato Mundial en 1982 con más regularidad de lo que nadie esperaba. El foco de atención brilló en Bo, pero ¿era el talento de Bo o era su radical 500 sin turno?

JODY ERA SUFICIENTEMENTE INTELIGENTE PARA TRAER A HUSQVARNA BOB POPIEL DE ESTADOS UNIDOS CON ÉL PARA TOMAR TAMBIÉN LA BICICLETA. POPIEL TRABAJÓ PARA HUSQVARNA Y HABÍA PASADO MÁS TIEMPO EN EL AUTO QUE NADIE EN EL PLANETA.

Cuando Husqvarna no permitió que Bob Popiel montara la bicicleta de Bo Edberg, Jody insistió, y Bob llegó a montar la bicicleta de sus sueños.

Husqvarna invitada MXAJody Weisel va a volar al Huskvarna MotorKlub para probar la única bicicleta de carrera de Edberg al final de la temporada. Jody fue lo suficientemente inteligente como para traer a Bob Popiel de Husqvarna USA con él para que también montara la bicicleta. Popiel trabajó para Husqvarna y había pasado más tiempo en el Auto que nadie en el planeta, ganando el Jack Pine Enduro dos veces, el Tecate 500 dos veces y las medallas de oro ISDT dos veces. Una vez que estuvieron allí, los suecos solo querían que Jody montara la bicicleta y le dijeron a Popiel que no podía montarla, pero Jody los convenció de que necesitaba a alguien más que montara el Auto de Edberg para poder tomar fotos de acción para la prueba. . Husky cedió. Bob estaba en el séptimo cielo.

Las obras de Bo Edberg Husky Automatic tenían cajas de fundición de arena, aletas amplias en el cilindro y las cajas laterales y un pedal de freno donde debería haber estado la palanca de cambios.

Tanto a Jody como a Bob les encantó el motor de 488cc. Era muy rápido en comparación con el motor Auto original y tenía una sensación más deliberada en cada turno, probablemente porque la transmisión de tres velocidades funcionaba a medida para esta bicicleta. En particular, el Husky de Bo Edberg tenía dos pedales de freno: uno en la posición convencional en el lado derecho de la bicicleta y otro en el lado izquierdo donde normalmente iría la palanca de cambios (además de la palanca del freno delantero montado en el manillar). Edberg había desarrollado una especie de sistema de frenado de talón / dedo del pie que le permitía girar libremente el Auto hacia las esquinas, con la pierna interna sobresalida para mantener el equilibrio mientras usaba el freno trasero en el lado opuesto para modular la velocidad. Bo Edberg había dominado este delicado baile.

Dado que Bob y Jody corrieron con la automática de Husqvarna, les encantó la bicicleta de trabajo de Edberg. Parecía malo con sus carcasas de motor con aletas pesadas, que no deben haber ayudado mucho al enfriamiento porque Edberg a menudo se quejaba de que el 500 Auto perdía potencia cuando se calentaba al final de los motos GP de 40 minutos. En la gran pista de Vattern cerca de la ciudad de Huskvarna, Bob y Jody dieron vueltas todo el día. Les encantó la potencia y la facilidad de uso de esta bicicleta que ninguno de los dos volvería a montar. No querían bajarse.

Bo Edberg, escondido y volando, durante el Campeonato Mundial de Motocross de 1982cc de 500 en las obras Husqvarna 500 Automatic.

La pregunta sigue siendo si la bicicleta de Bo Edberg era tan buena como pensaban. ¿Podría esta bicicleta tomar un corredor medio de la manada y moverlo al frente? MXA sentía que te hacía más rápido porque exigía más de ti. Mira lo que hizo para Bo Edberg en 1982.

1991 HONDA RC 250MA BICICLETA DE TRABAJO AUTOMÁTICA

Aunque fue probado por un puñado de estrellas estadounidenses de Honda en Japón, el Honda RC250MA fue corrido en el Campeonato de Japón 1991-92 por Taka Miyauchi antes de ser trasladado al Museo Honda, donde se encuentra hoy.

En 1991, Honda compitió con un par de versiones diferentes de su CR250 con transmisión automática. La versión de fábrica, conocida como RC250MA, estaba equipada con una transmisión hidrostática (HST) y Taka Miyauchi la probó en la serie del Campeonato de Motocross de Japón de 1991.

En el prototipo Honda RC1992MA de 250, el pedal de arranque tuvo que moverse hacia adelante debido al sistema hidráulico donde normalmente habría ido. Iniciaste la CR250MA pateándola hacia adelante.

Según los informes, también fue montado por Jeff Stanton y Jean-Michel Bayle y se reconoce fácilmente por su pedal de arranque de movimiento hacia adelante.

EL CORAZÓN DEL SISTEMA ES LA BOMBA QUE CONSTRUYE PRESIÓN A TRAVÉS DEL MOTOR CR250. EL OBJETIVO DE HONDA ERA LOGRAR UNA TRANSMISIÓN INFINITAMENTE VARIABLE QUE PODRÍA RESPONDER RÁPIDAMENTE A LAS ENTRADAS DEL CONDUCTOR.

La transmisión automática del RC250MA es una combinación de transmisión hidromecánica (HRT) y transmisión hidrostática (HST) en la que utiliza fluidos para empujar una serie de placas oscilantes de un lado a otro para un movimiento continuo entre los engranajes. El corazón del sistema es la bomba que genera presión a través del motor CR250. El objetivo de Honda era lograr una transmisión infinitamente variable que pudiera responder rápidamente a las entradas del piloto, aunque Honda probó una versión de 6 velocidades que daba la sensación de cambio. Todos combinados, Honda llamó a su transmisión automática Human-Friendly Transmission (HFT). Después del éxito en las carreras, aunque limitado a dos temporadas en Japón, una mayor investigación y desarrollo finalmente resultó en un cruce de las bicicletas de calle de Honda. En cuanto a la RC1991MA de 250, ahora reside en el Museo de la Colección Honda en Twin Ring Motegi.

LA EXPERIENCIA NACIONAL AMA DE ARLO ENGLUND

Arlo Englund es el único piloto en correr una Husqvarna Automatic en una carrera de motocross AMA 500 National.

"1977 fue un año memorable para mí en el Husqvarna 390AF Auto", dice Arlo Englund, el único AMA Pro que compite con un Husqvarna Auto en los AMA Nationals. “En aquel entonces, la sede de Husqvarna en los EE. UU. Tenía su sede en Nashville, Tennessee, mientras yo era de Colorado. Afortunadamente, Bill Thomas tenía un concesionario Husqvarna en Denver, Colorado, y Bill era amigo cercano del gerente de ventas de Husqvarna, Bill Kniegge. Había competido con un par de 250 Nacionales en 1975 en un Bultaco, pero cuando llegó 1976, hice tres Supercrosses y cinco Nacionales en un Kawasaki antes de cambiar a un Husky para los últimos cinco 125 Nacionales.

“En la década de 1970, las clases 125, 250 y 500 tenían sus propios nacionales separados (solo el primer partido en Hangtown era un nacional combinado 125/250). Bill Kniegge quedó impresionado por mis cinco carreras de 1976 en un Husky CR125. Llegué al top 10 en cada ronda y terminé tercero en general en Delta, Ohio, detrás de Bob Hannah y Danny LaPorte, y quinto en la final de Nueva Orleans. Para 1977, Bill Kniegge se ofreció a darme un Husqvarna 390AF Auto para los 500 Nacionales y un Husky CR125 para los 125 Nacionales.

“La Husky Auto fue realmente una motocicleta única que automáticamente lo pondría en la marcha óptima para cualquier sección técnica que pudiera lanzarle. Cuando me pidieron que compitiera con los AMA Nationals en él, me preocupaba un poco que cambiara automáticamente cuando lanzaba saltos, pero pronto descubrí que cambió tan suavemente que no fue un problema. En la pista de carreras, los buenos tiempos de vuelta fueron fáciles. Conseguir buenos comienzos fue el inconveniente; Siempre venía de la parte posterior del paquete, porque cuando la puerta se cayó, su motor estaba básicamente en ralentí.

“Después de todos los años de andar en una moto de cross con embrague y palanca de cambios, la transición al Husky Auto fue fácil. La bicicleta hizo una gran parte del trabajo por ti. Algunos pueden hablar sobre la marcha libre o la falta de frenado del motor, pero eso nunca fue un problema para mí. Entrar en las curvas fue bueno, porque sus neumáticos tenían muchas más posibilidades de permanecer enganchados debido a la falta de frenado del motor y al cambio automático suave. Hice todo el trabajo mecánico y el mantenimiento de mis bicicletas, pero tuve mucho apoyo técnico de Husqvarna. Mi 1977 Husqvarna 390 Auto estaba básicamente en stock. Los únicos cambios que hice fueron jugar con los resortes de embrague opcionales para cambiar las características de cambio y las rpm de acoplamiento.

“SE NECESITA UN ENFRIADOR DE ACEITE BUENO Y FUNCIONAL Y UNA MEJOR FORMA DE LANZAR POR LA PUERTA DE INICIO. CON LA TECNOLOGÍA DE HOY, ME PREGUNTO QUÉ BUENA PODRÍA SER UNA BICICLETA DE TIERRA TOTALMENTE AUTOMÁTICA ”.

"Es realmente una lástima que Husqvarna no tuviera más dinero para lanzarle a esta motocicleta única. En motocross, el calor que crearon los embragues mató la confiabilidad, especialmente en pistas con tierra profunda y arcillosa. Necesitaba un buen enfriador de aceite funcional y una mejor manera de salir de la puerta de arranque. Con la tecnología actual, me pregunto qué tan buena podría ser una moto de cross totalmente automática ”.

Arlo continuaría teniendo una exitosa carrera en AMA, aunque cambió a Yamahas después de la temporada de 1977. Terminaría con 29 resultados nacionales entre los 10 primeros, con un cuarto en general en los AMA 1979 Nationals de 500. Continuaría ganando la división de motocicletas de escalada en colinas de Pikes Peak dos veces (1982 y 1991), pero es más recordado por dos cosas: (1) Ganar el concurso de caballitos en el Motocross Snake River Canyon de Evel Knievel (derrotando al propio Evel). Y (2) por ser el único corredor de Husqvarna Automatic en los AMA Nationals.