MARTES DE DOS TIEMPOS | PROBAMOS EL 2004 HONDA CR250
Esta prueba se extrajo de los archivos de la edición de enero de 2004 de MXA.
Honda ha atravesado un camino rocoso con el marco de aluminio CR250. Cuando se introdujo por primera vez en 1997, el CR250 con marco de aluminio mostró un fuerte empuje en la parte delantera y una sobredosis de rigidez. En 2000, el marco de segunda generación logró reducir parte del empuje y disminuir el ping de aleación. Sin embargo, las críticas constantes enviaron a Honda a los tableros de dibujo en 2002 por el tercer cuadro de aluminio. Menos empuje, más resistencia y mejores ergos permitieron que el marco de aluminio estuviera a la altura de su potencial. Pero, para entonces, los críticos habían centrado su atención en el motor de caña del CR250, presentado en el modelo 2002. Cualesquiera que sean los aspectos positivos que obtuvo el marco de la generación 3, el lento bajo del motor de la caja de caña los eclipsó.
Ahora, en su tercer año con este cuadro y motor, Honda ha decidido centrarse en la falta de fuerza del CR250. ¿Tuvieron éxito?
P: ¿QUÉ HONDA HIZO AL MOTOR CR2004 250?
R: En nuestra opinión, la versión de Honda de la teoría de la caña siempre ha sido sofocada por un volumen de cárter demasiado generoso. Entonces, para 2004, Honda se puso a trabajar en el tracto de admisión completo con un plan de cinco puntos.
(1) Bota de aire: Comenzando detrás del carburador, Honda aumentó el volumen de arranque de aire en un 6.5 por ciento.
(2) carburador: El carburador Mikuni TMX de 38 mm de Honda tiene un sensor de posición del acelerador reconfigurado (TPS) para mejorar la respuesta del acelerador.
(3) Jaula de láminas: Por enésima vez, los ingenieros de Honda idearon un diseño de válvula de lámina diferente.
(4) Casos: Las formas, ángulos y volúmenes del tracto de admisión de las cajas del motor se modificaron para mejorar el flujo de la mezcla.
(5) Portado: Se cambió la forma y la altura del puerto de escape.
El motor CR2004 de 250 tuvo una transición de baja a media que era extraña ... no extrañamente buena, sino extrañamente mala.
P: ¿LOS CAMBIOS HACEN QUE LA CR2004 250 CORTE?
R: No. El motor de lámina de Honda sufre de un caso grave de bla. Oh, no nos malinterpreten, el CR2004 250 tiene una potencia aceptable y puede dar vueltas competitivas, es solo que estás trabajando más duro que YZ, Corredores RM o KTM. La transición de baja a media es extraña ... no extrañamente buena, pero extrañamente mala. Más de las 250 que hemos corrido, la CR250 está "activada por el embrague". En stock, la banda de potencia CR250 tiene una sensación amortiguada que es muy poco inspiradora. Pero, cuando tocas el embrague, el motor cobra vida. Al apretar el gatillo de la palanca del embrague, aumenta la salida del CR250. MXA jinetes de prueba lo agarró de cada esquina.
P: ¿CUÁL ES LA EXTRAÑA PARTE DE LA CR250 POWERBAND?
R: Hay momentos, especialmente en la salida de las curvas que conducen a dobles o escalones, donde el motor CR250 se pierde en una tierra electrónica de nadie. En nuestra opinión, hay ciertos rangos de rpm donde el encendido de mapas múltiples del CR250 parece estar atascado entre las curvas de encendido. El motor se cuelga, se niega a acelerar, casi se niega a funcionar y, para empeorar las cosas, si algo no sucede, no eliminará el doble. Es extraño de una manera aterradora.
Cada piloto CR250 ha pasado unos momentos desesperados en este vórtice electrónico. Agarrarlo salta el encendido del CR al siguiente mapa. Borrarás el doble si lo agarras lo suficientemente rápido.
P: ¿ES EL MOTOR CR2004 250 MÁS RÁPIDO QUE EL '03?
R: No. Todos los cambios no dieron lugar a ningún cambio.
El marco de aluminio CR250 de tercera generación fue un paso adelante en resistencia, ajuste y sensación. El nuevo chasis era más ligero, más flexible (en la dirección correcta) y más rígido donde tenía que estar.
P: ¿Y EL ENGRANAJE CR250?
R: Dada la banda de alimentación bastante amplia, pero plana, del CR250, pensamos que sería mejor reducir el CR250. No fue una buena idea, excepto en pistas estrechas. Dado que va a usar el embrague todo el tiempo, quédese con el engranaje original.
P: ¿Y LA SUSPENSIÓN DE SHOWA?
R: Cuando Honda presentó su marco de aluminio Generation-3 en 2002, se mejoró con configuraciones de suspensión significativamente mejoradas. Aunque las cosas de Showa tendieron a disminuir en el golpe, no sufrió la temida dureza del golpe medio que había afectado a los CR desde 1987. La configuración de 2004 no es tan diferente de la configuración del año pasado (con la excepción de un mejor perfeccionamiento en los tubos) Como regla general, la configuración completa de la suspensión funciona mejor a velocidades medias: si va rápido, querrá ir más rígido.
Tenedores: Estas son horquillas bastante decentes, y Honda fue inteligente para no tocar demasiado (ya que su historial con cambios en la suspensión ha sido irregular en el mejor de los casos). Las horquillas tienen una sensación agradable, pero se desplazan un poco bajo en el golpe. Los resortes de la horquilla de stock son de 0.44 kg / mm (los ciclistas rápidos deben ir a 0.45 segundos más rígidos).
shock: Hay un viejo adagio que dice que "cuando las horquillas delanteras funcionan, el amortiguador trasero funciona". Durante años, la parte delantera de Showa ha puesto la responsabilidad en el amortiguador trasero del CR250. El choque tuvo una mala reputación, a pesar de que siempre ha sido profesional. Finalmente, la adición de mejores horquillas delanteras ha permitido que la suspensión trasera muestre su potencial.
El resorte de choque estándar es de 5.1 kg / mm. Ejecutamos la compresión de alta velocidad con un resultado de 1-3 / 4, baja velocidad con 10 salidas y el rebote con 7 clics.
Las horquillas Showa tienen una sensación agradable, pero son bajas en el trazo. Los resortes de la horquilla de stock son de 0.44 kg / mm (los ciclistas rápidos deben ir a 0.45 segundos más rígidos).
P: ¿CÓMO MANEJA?
R: Para comprender el manejo de Honda, debe retroceder una década para ver cómo Honda llegó a donde está hoy.
1993: Los pilotos de la vieja escuela CR amaban el cuadro de 1993 Fue rápido, ágil y preciso. Esto era jeremy mcgrathEl cuadro favorito (lo usó durante toda su carrera en el Equipo Honda). Los ingenieros de Honda, sin embargo, sintieron que el cuadro '93 tenía demasiado movimiento de cabeza.
1994-1996: Desde 1994 hasta el '96, los esfuerzos de Honda por reducir el movimiento de la cabeza crearon un manejo que fue un compromiso en el mejor de los casos. Aunque los CR no temblaron tanto, tampoco giraron muy bien.
1997-1999: El primer marco de aluminio fue menos que exitoso. La parte delantera tenía un gran empuje que hacía que las esquinas planas y fuera de curva fueran una pesadilla. Y el marco rígido transmitió cada sacudida al jinete.
2000-2001: Después de tres años de curvas deslucidas, Honda realizó cambios de geometría para el año 2000 (incluyendo un solo tubo descendente y ángulos de cabeza revisados). Los cambios de segunda generación devolvieron el marco de 2000 y 2001 a sus estándares '94 a '96.
2002-2004: El marco de aluminio de tercera generación fue un paso adelante en resistencia, ajuste y sensación. El nuevo chasis era más ligero, más flexible (en la dirección correcta) y más rígido donde tenía que estar. Las curvas son buenas, pero no excepcionales (aunque es mejor que todos los cuadros CR anteriores, pero sin incluir 1993).
P: ¿Qué odiamos?
A: La lista de odio:
(1) freno trasero: Las minúsculas pastillas de freno del CR tienden a sobrecalentarse. Si eres un arrastrador de frenos, sufrirás un chirrido primero y luego se desvanecerá.
(2) filtro de aire: El filtro de aire de Honda es exactamente del mismo tamaño que el airbox. Eso no es tan bueno como parece.
(3) Banda de potencia: Esta bicicleta vive en la "zona de bla".
(4) Radiadores: Podemos convertir los radiadores rectangulares en trapecios con nuestras rodillas.
(5) Válvula de potencia: Observe la tensión del cable en la válvula de energía eléctrica como un halcón. Si el cable se afloja, también lo hace el poder.
(6) Cambio: Tiene un portillo pegajoso.
P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?
A: la lista de me gusta:
(1) Manillares: No te puedes quejar cuando una bicicleta viene con Renthal 971s.
(2) Neumáticos: Nos gusta el combo Dunlop D742 / 756. Es más adecuado para terrenos intermedios, pero entonces, nosotros también.
(3) percha de embrague: Honda se ha unido al club sobre la marcha (solo Kawasaki no es miembro).
(4) Silla de montar: Nos gustó el material de la pinza en la línea central.
(5) Defensa: Parece que el nuevo guardabarros delantero salió de un YZ rojo, pero nos gusta.
P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?
R: No es ningún secreto que Honda está centrando la mayoría de sus esfuerzos en el CRF250 y CRF450. Eso es algo bueno, pero es obvio que no saben cómo arreglar el motor CR250.
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