MARTES DE DOS TIEMPOS | PROBAMOS EL 2005 HONDA CR250

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Este es un Honda CR2005 250 archivado.  MXA prueba de la edición de febrero de 2004 de Motocross Action Magazine. Conseguir su Suscripción MXA .

Honda, bendiga sus almas, lanzó los dados en 2002 con un motor de lengüeta. Si eso no fuera lo suficientemente valiente, optaron por una válvula de potencia manipulada eléctricamente (y controlada electrónicamente). Fueron valientes, pero la historia ha demostrado que estas grandes apuestas no dieron sus frutos. Tres años después, Honda todavía está tratando de sacar más provecho de la gama baja rellena. No solo no ha tenido suficiente fondo, sino que al motor le ha faltado el perdonador exceso de revoluciones que es de rigor en los motores de motocross modernos.

¡Nunca abandones el barco! Honda ha revisado nuevamente el motor de caña del CR250 en un intento por hacer que el CR2005 250 sea competitivo con la última generación de motores clon YZ de Yamaha, Kawasaki y Suzuki.
¿Tuvieron éxito? Sigue leyendo.

Q :? ¿ES EL MOTOR CR2005 250 MÁS RÁPIDO QUE EL '05?

A: sí, es más rápido. Honda logró obtener una banda de potencia más manejable del diseño menos que estelar del motor CR250.

P: ¿QUÉ HA SIDO MAL CON LAS POWERBANDS CR250 ANTERIORES?

R: Desde que Honda cambió al diseño del motor con caja de láminas, la CR250 ha sufrido un caso grave de blahs. La transición de bajos a medios ha sido muy extraña. Abajo, donde el motor de láminas debería haber estado tirando, ha estado haciendo "wah, wah wah". Durante los últimos tres años ha estado fuera de control, hasta el punto de sentir como si hubieran metido un trapo en la caja de aire. Funciona bien en el medio, pero no por debajo ni muy por encima. Cada año, Honda promete hacer ladrar a la moto del año que viene. Cada año fracasan. Para 2005 no fallaron… tanto.

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P: ¿DÓNDE EXCELE EL MOTOR HONDA CR2005 250?

A: cuando el MXA El equipo de prueba corrió el Honda 05 en el banco de pruebas y nos voló los calcetines. Dejando a un lado las bromas, el CR2005? 2 50 produjo la potencia más baja a media de cualquier deuce y medio que jamás hayamos corrido con el banco de pruebas. Producía dos caballos de fuerza más que el líder en su clase. 2005 YZ250 a 6000 rpm, tres más a 7000 rpm y una más a 8000 rpm. Números asombrosos. Números fenomenales. Números increíbles. Nuestra carrera en el banco de pruebas fue tan impresionante que no nos lo creímos. Entonces, obtuvimos un segundo CR05 '250 y lo ejecutamos. El resultado fue el mismo. El mayor dinamómetro de todos los tiempos.

La potencia máxima fue muy buena, no la mejor en 2005, pero definitivamente estuvo cerca de la cima. Overrev era muy débil, pero con este tipo de números de dinamómetro no habría necesidad de acelerar el '05 CR250.

P: ¿CUÁL ES LA PARTE MÁS EXTRAÑA DE LA CR250 POWERBAND?

R: Los números de dinamómetro fueron una ilusión. Todos los pilotos de prueba, y utilizamos seis pilotos de prueba en la CR05 '250, se quejaron de que la bicicleta no era muy fuerte en la parte baja y que se tomó su tiempo para subirse a la tubería. Imagina nuestra sorpresa. En el papel, la CR250 debería haber cavado una zanja a bajas revoluciones, pero en lugar de hacer "braapp", fue "wahhhhh". En el lado positivo, ya no es un motor de tres "wah", pero tampoco es un Doberman Pinscher. Una vez que se cruzó con los blahs de gama baja, bombeó a los ponis. El embrague fue de gran ayuda para mantener la banda de alimentación por encima de la tierra de nadie.

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P: ¿POR QUÉ EL CR250 DE BAJA FIN ES TAN BLAH?

R: Vivimos en una era electrónica. Todo lo que puede ser gestionado por un microprocesador está equipado con uno. La CR250 convertiría a Bill Gates y Paul Allen en fanáticos del motocross. Tiene mapas de encendido para manejar todos los escenarios posibles: demasiados mapas. Lo peor de todo, en nuestra opinión, es la válvula de energía eléctrica. No parece abrirse lo suficientemente rápido para las condiciones cambiantes, las posiciones del acelerador o las situaciones de rpm en la pista. Si tuviéramos nuestros druthers, preferimos una válvula de potencia centrífuga de cuatro bolas a la antigua sobre la electrónica moderna. Creemos que eso ayudaría a poner la bicicleta en la tubería más rápido.

P: ¿EL CR2005 250 TIENE ALGUNOS SECRETOS OCULTOS?

R: Una pieza de magia electrónica que Honda ni negaría ni confirmaría fue el control de tracción. Hace varios años, Honda produjo un microprocesador que combina las rpm del motor con las rpm del tren de transmisión cada 1/35 de segundo. Si los dos no coincidían, era una indicación de patinaje. En ese caso, la caja negra retardaría el encendido para suavizar el golpe y evitar que la rueda trasera gire. Honda no ocultó el software, pero nunca volvió a mencionarlo (probablemente porque en el libro de reglas de la AMA, bajo el Capítulo seis, Regla 2a, "los dispositivos electrónicos diseñados específicamente para el control de tracción están prohibidos".

No sabemos si el CR2005 250 tiene control de tracción, solo que lo hicieron en el pasado, pero todos los pilotos de prueba comentaron que bajo una aceleración fuerte en tierra dura, el CR250 giraría cuando otras bicicletas giraran.

P: ¿CÓMO FUNCIONA REALMENTE EL CR2005 250?

R: Es un buen motor, no un gran motor. El poder se centra principalmente en el rango medio (no importa lo que diga el banco de pruebas) y no se queda atrás. Una vez que aprendes a cruzar el fondo perezoso, se revuelve. Es ágil, receptivo y rápido.

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¿Cómo se compara con la competencia?

de gama media: El medio es excelente. No da cuartel.

De gama baja: Desde la parte inferior, no puede sostener una vela al YZ250 o KTM 2005SX 250.

Extremo superior: Además, se rinde demasiado pronto. La mejor manera de conducir la CR2005 250 es el punto muerto. Use un toque del embrague para mantenerlo filtrado, no lo sobrevuelva en las rectas largas y, cuando lo encienda, enciéndalo por completo.

P: ¿QUÉ PASA CON LA CRUCERÍA DEL CR250?

R: Siempre sentimos que el CR250 estaba a punto de detonar, pero subir uno de los principales lo hacía borbotear. Nos conformamos con un avión piloto más grande (45 en lugar de 40).

P: ¿QUÉ PASA CON EL ENGRANAJE DE LA CR250?

R: Lo redujimos (de 49 a 50). Bajar el engranaje disminuyó el tiempo que pasó a media aceleración, lo que ayudó al CR250 a mantenerse fuera de la zona de bla (lo que fue más notable cuando se cambió de segundo a tercero).

P: ¿Y LA SUSPENSIÓN DE SHOWA?

A: Cada MXA Al piloto de pruebas le encantó la suspensión del CR2005 250. Fue una revelación.

Tenedores: Las horquillas tienen una sensación agradable, se manejan bastante alto en el golpe (especialmente en comparación con las horquillas Showa anteriores) y están bien arqueadas. Los resortes de la horquilla de stock son de 0.44 kg / mm (los profesionales pueden verse tentados a ir a 0.45 s). Nuestra mejor configuración fue con la compresión en 10 clics y el rebote en 14 clics. Añadimos alrededor de 5 cc de aceite a las horquillas delanteras porque tenían una tendencia a tocar fondo con demasiada facilidad.

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Conmoción: ?La suspensión trasera de Honda es de primera clase. Configuramos la compresión de baja velocidad en 7 clics, el rebote en 7 clics y la compresión de alta velocidad en 2.5 resulta. Lo único que hicimos que fue un poco fuera de lo común fue correr la caída de la carrera a 105 mm.

P: ¿CÓMO MANEJA?

R: El Honda de mejor manejo fue el modelo de 1993. Fue rápido, ágil y preciso. Pero sí mostró una cantidad considerable de sacudidas de cabeza, lo que llevó a los ingenieros de Honda a intentar suavizarlo para el 94. Desafortunadamente, nunca volvió a manejarse tan bien, un problema que se vio agravado por los marcos de aluminio de primera y segunda generación (de 1997 a 2001). El cuadro de aleación de tercera generación, todavía en uso hoy en día, fue una mejora. Gen-3 fue un paso adelante en resiliencia, ajuste y sensación.

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Lo que nos lleva al marco de 2005. La única diferencia es que Honda retiró el eje delantero 2 mm. Es una mejora notable, especialmente en la entrega. Donde el chasis del año pasado cazaba y picoteaba antes de comprometerse con los cambios de dirección, el chasis '05 toma un ajuste inmediato. Nos encantó. No dejes que nadie te diga que un par de milímetros de camino no marca la diferencia. Ellas hacen.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:
(1) vibración: ?? También podría decir "Maytag" en el tanque de gasolina.
(2) filtro de aire: El filtro de aire de Honda es exactamente del mismo tamaño que el airbox. Eso no es tan bueno como parece.
(3) Engranaje: Reducir la velocidad o vivir en la "zona de bla".
(4) Radiadores: Podemos convertir los radiadores rectangulares en trapecios con nuestras rodillas.
(5) Válvula de energía eléctrica: Observe la tensión del cable en la válvula de energía eléctrica como un halcón. Obviamente, al banco de pruebas le gusta la forma en que se abre la válvula de potencia, pero a los pilotos de prueba de MXA no.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:
(1) Manillares: No te puedes quejar cuando una bicicleta viene en stock con Renthal 971.
(2) Neumáticos: Nos gusta el Dunlop 756 trasero. El frontal 742 es un enfoque demasiado estrecho para nuestras pistas y gustos.
(3) Suspensión: Cosas buenas desde el primer momento.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: No estaríamos mintiendo si le dijera que tenemos nuestras dudas sobre Honda lanzando un CR2005 250. Por lo tanto, estamos gratamente sorprendidos de que no solo produjeran uno, sino que se tomaron el tiempo y el esfuerzo para intentar solucionarlo. Es un Honda mejor, pero no el mejor 250cc de dos tiempos en la pista en 2005.

Jeremy McGrath en su Honda CR2005 de fábrica de 250. 

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