EL MAYOR DESASTRE EN LA HISTORIA DEL MOTOCROSS: LA HISTORIA DETRÁS DEL CANNONDALE

Por Jody Weisel

Bombo! Hoopla! ¡Alboroto! Lo nombras y Cannondale fue acusado de ello. Lo creas o no, han pasado 20 años desde que Cannondale Bicycle Corporation lanzó las primeras fotos de su prototipo de motocrosser de cuatro tiempos hecho en Estados Unidos. Podemos fechar la llegada del esfuerzo de motocross de Cannondale para la fecha de la primera ráfaga de comunicados de prensa; sin embargo, la fecha de lanzamiento de un Cannondale MX400 listo para la carrera se retrasaba constantemente. Originalmente, Cannondale anunció que la bicicleta estaría en las salas de exhibición a principios del '99. Esa fecha se cambió al verano del '99, y después de que pasó el verano, no hubo más pronunciamientos de la fábrica. La bicicleta finalmente llegó a las salas de exhibición como un modelo de 2001.

La Cannondale fue anunciada como la Great American Motocross Hope, una bicicleta de motocross hecha en los EE. UU. Que rivalizaría con lo mejor de Japón y Europa. De ninguna manera Cannondale sería la primera gran esperanza estadounidense de motocross. Los nombres Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper y ATK pueden hacer sonar las campanas. El gran motocross americano de Rokon se fabricó en Rhode Island con un motor de motos de nieve alemán Sachs que lo impulsaba. Solo duró un par de años antes de que Rokon abandonara la división de motocross y volviera a fabricar bicicletas de caza con tracción en dos ruedas. El gran motocross americano de Harley se fabricó en Italia en la fábrica Aermacchhi. Harley lo intentó dos veces, en 1975 y 1978, pero ninguna de las bicicletas duró más de un año. Ammex era propiedad del cuatro veces campeón nacional de AMA, Gary Jones. Las bicicletas se fabricaron en México en la fábrica de Moto-Islo y se construyeron sobre los huesos de la fallida marca Cooper, propiedad del importador de Maico Frank Cooper. El ATK de Horst Leitner fue la compañía estadounidense de motocicletas más exitosa: construyó tanto de dos tiempos como de cuatro tiempos de alta gama, pero como todas las compañías anteriores, ATK se basó en motores extranjeros. Los ATK fueron impulsados ​​por motores austriacos Rotax.

El prototipo Cannondale estaba en la portada de MXA en mayo de 1999. Se mostró la producción MX400, pero no se vendió hasta 2001.

En 1998, Cannondale comenzó un bombardeo mediático promocionando sus planes para construir una bicicleta de motocross de fabricación estadounidense. Cannondale incluso llegó al prestigioso show de concesionarios de motocicletas de Cincinnati con llamativos prototipos rojos y negros (y comenzó a aceptar pedidos de concesionarios). Pasaron casi tres años antes de que esos pedidos pudieran cumplirse. Fue un momento frustrante para Cannondale y el público del motociclismo, ya que la bicicleta se retrasó una y otra vez. Una gran parte del atraco fue que Cannondale quería que su bicicleta estuviera cargada de innovaciones. Por lo tanto, los ingenieros de Cannondale tiraron el motor original Folan de 450 cc de un solo cilindro y de fabricación sueca con el que habían comenzado y tenían un motor de cuatro tiempos diseñado especialmente para ellos en Carolina del Norte. Cannondale fue mordido por el error de la innovación, y una vez que tuvieron la fiebre, no pudieron dejar de innovar. Cada innovación les cuesta un tiempo valioso.

CANNONDALE LLEGÓ CON IDEAS QUE CASI CUALQUIER DISEÑADOR DE MOTOCICLETAS REAL SE HABRÍA DISPARADO EN 30 SEGUNDOS. LA MAYORÍA DE LA COSA DE LA PALABRA DE BUNZ DE CANNONDALE NO FUNCIONÓ MUY BIEN.

La idea de un innovador motor de inyección de combustible fabricado en Estados Unidos generó un gran interés por siete razones obvias:

(1) Los fabricantes de motocicletas son un grupo muy unido, y Cannondale no era miembro de ese grupo. Este nuevo advenedizo sería el primer gran fabricante de motocicletas en unirse a la batalla de motocross desde KTM 25 años antes.

(2) La Cannondale MX400 sería la primera bicicleta de motocross de fabricación estadounidense desde que Horst Leitner de ATK comenzó a fabricar bicicletas en 1982.

(3) Durante este período de tiempo, la Yamaha YZ1998 de cuatro tiempos de 400 había allanado el camino para una nueva generación de bicicletas de motocross de cuatro tiempos.

(4) El MX400 estuvo cargado de innovaciones, incluyendo inyección de combustible, arranque eléctrico, un cilindro hacia atrás, marco atornillado y toma de aire del tubo de dirección. Mirando hacia atrás al Cannondale MX2001 400, es obvio que hay una línea muy fina entre trucos e innovaciones. A Cannondale se le ocurrieron ideas que casi cualquier diseñador de motocicletas real habría derribado en 30 segundos, o al menos, se habría tomado el tiempo para descubrir cómo hacer que funcionen correctamente. La mayoría de las palabras de moda de Cannondale no funcionaban muy bien.

(5) El cuadro de aluminio de Cannondale se promocionó por estar basado en las dos décadas de experiencia en aluminio de la compañía (con su exitosa marca de bicicletas). Desafortunadamente, al usar el cuadro Honda CR1997 de 250 como punto de partida de la bicicleta, los ingenieros de Cannondale cometieron un gran error. El cuadro 1997 Honda Delta-Box fue atroz.

El bastidor Honda-clone dejaba muy poco espacio para el tubo de escape orientado hacia atrás.

(6) En esta coyuntura, parecía que la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) se estaba acercando a las emisiones de motocicletas todoterreno y centrándose específicamente en los dos tiempos. Por lo tanto, la carrera de cuatro tiempos estaba en marcha. Se predijo con precisión que los cuatro tiempos serían las bicicletas del futuro (según la idea de que la EPA prohibiría las bicicletas de motocross de dos tiempos). La EPA no tomó medidas enérgicas contra los dos tiempos fuera de carretera, pero por temor a que los fabricantes se subieran al carro de cuatro tiempos. En cuanto a Cannondale, su sincronización parecía fortuita. Cannondale estaba en la cúspide de un movimiento.

(7) El sueño de una bicicleta de motocross de fabricación estadounidense a menudo ha llevado al público y a la prensa a ignorar los hechos reales. El Cannondale MX400 recibió excelentes críticas de muchas revistas de motocicletas (recuerde cuándo Jinete de tierra la llamó la "Bicicleta del año"). MXA fue la única revista que le dijo al público, en términos inequívocos, que la Cannondale MX2001 de 400 era una máquina mal diseñada, ineficaz y seriamente defectuosa. Esa era la verdad, probada sin lugar a dudas con el tiempo.

NO ES VERDAD QUE MXA FUE CULPABLE POR LA FALTA DE CANNONDALE, SÓLO QUE CANNONDALE PENSÓ QUE ESTAMOS. NECESITARON RECONOCER UNA SERIE DE DECISIONES POBRES HECHAS POR TINGENIEROS, DISEÑADORES Y EJECUTIVOS HEREDEROS.

El motor de cilindro inverso de transmisión por cassette, de arranque de combustible, de arranque eléctrico, de inyección de combustible de Cannondale se fabricó en Estados Unidos. Si todo hubiera funcionado, habría sido un motor decente, aunque pesaba una tonelada.

Al igual que sus predecesores, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper y ATK, la compañía de motocicletas Cannondale fracasó espectacularmente (llevándose la compañía de bicicletas Cannondale y la fortuna familiar de sus fundadores). Cuando se presentaron todos los documentos de bancarrota, el CEO de Cannondale, Joe Montgomery, señaló con el dedo la prueba de bicicleta de MXA como la causa del fracaso del MX400. No es cierto que MXA fuera el culpable de la desaparición de Cannondale, solo que Cannondale pensó que éramos nosotros. Necesitaban reconocer una serie de malas decisiones tomadas por sus ingenieros, diseñadores y ejecutivos.

¿Por qué fracasó la "Gran esperanza de motocross estadounidense"? En primer lugar, Cannondale no buscó ayuda competente, tomó buenas decisiones o entendió lo que hace que una motocicleta sea exitosa. Vamos a desglosarlo.

Motor. Cannondale debería haberse quedado con el motor Folan ligero, simple y de fabricación sueca, que surgió de las mentes de los antiguos diseñadores de Husqvarna y Husaberg. Hubiera sido un buen punto de partida. Con una inversión mucho menor de lo que desperdiciaron en su eventual elección de motor, Cannondale podría haber reelaborado el motor de cuatro tiempos Folan 450 en un motor de motocross potente, confiable y ligero. Pero dejaron caer el Folan que impulsaba sus prototipos originales para un diseño básico que incorporaba muchos conceptos innovadores pero no probados. No era un motor terrible en cuanto al rendimiento, pero el embalaje estaba mal para una moto de motocross.

El marco del MX400 tuvo que abultarse en la parte delantera para dejar espacio para el motor de arranque eléctrico, que no funcionaría cuando el motor se calentara.

Cilindro hacia atrás. Es cierto que Cannondale giró su cilindro hacia atrás una década antes de que Yamaha lo hiciera en 2010; sin embargo, Yamaha entendió que lo más importante sobre un sistema de escape de cuatro tiempos es su "longitud sintonizada". Cannondale no tuvo en cuenta la longitud sintonizada, o lo más probable es que descubriera que no había lugar para largos tubos de escape en los estrechos confines de su cuadro inspirado en Honda y su motor demasiado grande hacia atrás. Desesperado, Cannondale simplemente sacó los tubos de escape de la parte posterior del cilindro, dándole a la bicicleta un sistema de escape que consistía en un tubo de dirección conectado a un silenciador. Esa no es la forma de producir energía.

El MX400 tenía una gama baja mínima y no había forma de obtener más. Realmente hizo una buena potencia a mediados y más, pero no era una potencia contemporánea de cuatro tiempos. MXA declaró en la prueba MX2001 de 400: “La banda de potencia del Cannondale MX400 es más de dos tiempos que de cuatro tiempos. Eso puede sonar como una blasfemia para una bicicleta con válvula y cámara, pero es la verdad. El MX400 es un motor de disparar y correr. Tiene una sincronización de encendido muy confusa desde el fondo, y para cuando el motor está listo para funcionar, las revoluciones ya están en el rango medio. Para aprovechar al máximo el MX400, lo gastas y listo, elige el siguiente equipo en la carrera y ve de nuevo. No se desliza y no puede depender de la respuesta del acelerador a bajas revoluciones. No se recogerá limpiamente del fondo, por lo que es mejor mantenerse alejado de él ".

Con 260 libras, el Cannondale MX2001 400 hace que el KTM 223SXF 2021 de 450 libras parezca una pluma. Dadas las suaves horquillas delanteras, el duro amortiguador trasero y el peso extra, no flotaba como una pluma.

Inyección de combustible. Aunque ATK había sido pionera en la inyección de combustible en cuatro tiempos mucho antes (la mayoría de los compradores todavía optaban por un carburador), Cannondale quería estar a la vanguardia. La inyección de combustible del MX400 estaba tan mal ajustada que la bicicleta se apagaba a bajas revoluciones, pero estaba en ralentí tan rápido que podía conducir la bicicleta por los boxes sin tocar el acelerador (y para bajar el ralentí, lo que agravó el apagón, usted casi tuve que desmontar la bicicleta).

Deseamos que tuviera un carburador, porque la inyección de combustible funcionaba peor que cualquier cuatro tiempos equipado con carburador. Para cambiar el jetting, necesitaba un dispositivo electrónico que tenía que estar conectado al microprocesador SEM del sistema de combustible. Además, el inyector de combustible Sagem era muy sensible a los cambios de temperatura. Notamos la necesidad de ir más delgados entre el aire fresco de la práctica y las temperaturas más cálidas de la moto dos. Había un agujero en el mapeo de encendido que hizo que dejar el MX400 en ralentí a través de boxes fuera un asunto impredecible. Cuando la bicicleta estaba funcionando a bajas revoluciones, subió, traqueteó y se tambaleó cuando el encendido se tambaleó. Peor aún, si presionas el acelerador, la bicicleta explotaría y moriría (se apagaría). En la pista, esto provocó un estancamiento en la entrada de curvas cerradas.

Aquí era donde entraba el aire para el MX400. Esa abertura no era lo suficientemente grande como para proporcionar suficiente aire para un motor de 450 cc que gira a 10,000 rpm.

Toma de aire a través del marco. Esta fue una mala idea desde el principio. Debería haber sido derribado en llamas antes de que se dibujara el primer plano. Los motores de carreras son poco más que bombas de aire. Para generar potencia, los motores ingieren grandes cantidades de aire para el proceso de combustión. La caja de aire moderna es inadecuada, así que imagine las deficiencias de tratar de extraer aire de detrás de la placa de matrícula delantera, a través del tubo inferior del cuadro y hacia el motor. En poco tiempo, Cannondale se vio obligado a poner una segunda toma de aire debajo del tanque de gasolina después de que el MX400 no funcionó lo suficientemente bien con una sola toma. Eso significaba que tenía que limpiar dos filtros de aire (y para llegar al segundo filtro de aire, tenía que quitar el asiento, las aletas del radiador y el tanque de gasolina). Además, lavar el MX400 podría permitir que el agua se infiltre en el sistema a menos que use las cubiertas especiales de la caja de aire Cannondale.

Arranque eléctrico. Esta fue una buena idea que Cannondale falló (y dejó para que KTM acertara). Los pilotos de prueba MXA tenían grandes expectativas para el arrancador eléctrico de Cannondale porque funcionaba bien en boxes cuando el motor MX400 estaba frío; sin embargo, si detuviste la bicicleta en la pista (y con los problemas de EFI, el encendido siempre fue una posibilidad), Cannondale resistió a encenderse nuevamente.

Suspensión. Cannondale fue con horquillas y amortiguadores Ohlins de alta calidad, pero las tasas de resorte de la horquilla eran tan suaves que la bicicleta no se podía manejar rápidamente. Corrimos resortes de horquilla de 0.49 kg / mm en lugar de los resortes de horquilla de 0.47. Los 0.49 mantuvieron el extremo delantero más alto en su carrera, lo que disminuyó la tendencia del MX400 a sobreviraje y zambullirse en las esquinas. En el extremo opuesto del espectro, el sistema de choque sin enlace tenía un índice de apalancamiento de tasa creciente que era demasiado agresivo al final del golpe y no lo suficientemente agresivo al principio. Cuando se combina con el amortiguador PDS de doble pistón de Ohlins, el MX400 se montó en el más rígido de los dos pistones de amortiguación, la parte más rígida de la relación de apalancamiento y con una tasa de resorte que era demasiado rígida. Tenía una sensación de muerte, golpeó a través de golpes de frenado y parecía bloqueado en una posición.

No era que no corriera; es que no funcionó por mucho tiempo.

Manejo. Esa herencia de cuadros CR250 hizo que el Cannondale 2001 se sintiera como un Honda '97 –'99. Eso puede extrapolarse para significar que las horquillas tenían una dureza a mitad de carrera (causada por el hecho de que colgaron en su recorrido), la suspensión trasera golpeó a través de los golpes (la sensación de muerte que emana del marco de aluminio) y la parte delantera tuvo un sobreviraje y un error de inserción (al igual que los CR anteriores a 2000). El Cannondale heredó muchas de las cosas por las que Honda había sido criticado (algo así como un virus informático) y que Honda intentó arreglar en 2000 y 2001, pero Cannondale ya se había comprometido con una copia del chasis Honda anterior.

El tanque de combustible era bajo y largo. Desafortunadamente, tuvo que ser eliminado para hacer algunas tareas de mantenimiento muy mundanas.

Confiabilidad. El equipo de demolición de MXA pasó por dos motores en el MX2001 400 en la primera semana de pruebas. El primero tenía un engranaje del árbol de levas que se soltó, lo que permitió que la leva se fuera de tiempo y que el motor se apagara. El segundo molino MX400 tenía una ranura de circlip mal mecanizada en el eje principal que permitía que la cesta del embrague buscara su propio destino (aparte del resto del mecanismo). Además, las ruedas traseras tenían tendencia a arrojar radios. Peor aún, era imposible trabajar en la bicicleta. Para ajustar el ralentí en el cuerpo del acelerador EFI, necesitabas un gato de piso para bajar todo el motor para tener acceso al cuerpo del acelerador de tiro descendente montado en la parte delantera o para ajustar las válvulas. El primer lote de Cannondales fue tan defectuoso que, cuando un propietario se quejó, tenía muchas posibilidades de obtener una bicicleta de reemplazo completamente nueva de Cannondale de forma gratuita.

¿SU BICICLETA DE SUEÑO SERÍA LENTA, PESADA, COMPLICADA, NO CONFIABLE, MAL SUSPENDIDA Y MANEJO POBRE? CUANDO EMPIEZA CON UNA HOJA DE PAPEL EN BLANCO, NO HAY NADIE A CULPAR PERO A USTED MISMO. CANNONDALE necesitaba comprar un borrador y comenzar de nuevo.

El aceite del motor se almacenó en el marco de aluminio. Nunca tratamos de freír un huevo en él, pero frotábamos nuestros brazos cada vez que nos topamos con los gemelos.

Opinión de MXA. ¿Qué pensamos del Cannondale 2001? Aquí está la lista: (1) Fue mejor de lo que pensamos que sería, pensamos que sería horrible. (2) Fue más rápido de lo que pensamos que sería, pero no tan rápido como la competencia. (3) Era más pesado de lo que pensábamos que sería, aproximadamente 20 libras más pesado que el YZ426 del día. (4) Fue más suave en el frente de lo que pensamos que sería. (5) Fue más rígido en la parte trasera de lo que pensamos que sería. (6) Era más engorroso de lo que pensábamos que sería. (7) Fue más difícil trabajar de lo que pensamos que sería. (8) Era más ingenioso de lo que pensábamos que sería. (9) Estaba plagado de más innovaciones que no funcionaron de lo que pensábamos.

En esencia, terminamos nuestra prueba Cannondale MX2001 de 400 con esta declaración general: “Gracias, pero no gracias. ¿Alguna vez has soñado con construir tu propia moto de motocross? ¿La bicicleta de tus sueños sería lenta, pesada, complicada, poco confiable, mal suspendida y con mal manejo? Cuando comienzas con una hoja de papel en blanco, no hay nadie a quien culpar más que a ti mismo. Cannondale necesita comprar un borrador y empezar de nuevo ".


Cuando el concepto del airbox de la matrícula delantera falló, se colocó un segundo filtro de aire debajo del tanque de gasolina. Tuviste que quitar el asiento, el plástico y el tanque de gasolina para limpiar el filtro.

Pero Cannondale no compró una goma de borrar. No podían permitirse uno. En enero de 2003, Cannondale se declaró en bancarrota según el Capítulo 11, vendiendo sus activos a sus principales acreedores, CIT / Business Credit y Pegasus Partners II. Cannondale dejó de producir motocicletas y terminó con todos en la fábrica. En un giro extraño, los propietarios de ATK compraron los derechos del motor, principalmente para el negocio de piezas y para usar en cualquier futura máquina ATK. Cannondale reportó una pérdida de $ 46,600,000 en la división de motocicletas y vehículos todo terreno, después de reportar 11 pérdidas trimestrales consecutivas. En el año anterior a la presentación del Capítulo 11, el precio de las acciones de Cannondale en el Nasdaq había caído un 83 por ciento. Al final, las pérdidas de motocicletas derribaron a toda la compañía. Aunque las bicicletas Cannondale sobrevivieron, fueron tomadas por propietarios completamente diferentes. La incursión en motocicleta de Cannondale le costó a la compañía una riqueza en papel que totalizó al menos $ 80,000,000.

Scott Montgomery, director de marketing de Cannondale e hijo del propietario Joe Montgomery, dijo: “Originalmente creíamos que podíamos construir la motocicleta por $ 20,000,000, pero estábamos muy lejos de la realidad. Una compañía de motocicletas nos dijo que costaría $ 100 millones y tomaría cinco años. Al final, tenían razón. Gastamos cerca de $ 80 millones en casi el mismo tiempo. Si hubiéramos sabido que entrar, nunca lo habríamos intentado ”.

 

Quizás te interese