Desde el principio, queremos que sepa que el equipo de demolición de MXA acumuló una factura de $ 5400 en Pro Circuit para nuestro 2014 Yamaha YZ250F. No nos estamos disculpando, porque no desperdiciamos dinero en pelusa adicional. Todos nuestros billetes verdes se gastaron en el motor y la suspensión. Y, por más caro que parezca, esto es lo que cuesta construir un YZ250F con capacidad AMA National.

Todo comenzó durante el Tiroteo del MXA 2014 250. Cada piloto de prueba MXA quedó impresionado con el Yamaha YZ250F, a pesar de que no obtuvo el primer lugar sobre el KX250F. Comenzamos a intercambiar ideas sobre competir en el Glen Helen AMA National el 24 de mayo de 2014. Una parte importante de la ecuación nacional era qué bicicleta sería la mejor para nuestros propósitos y cuánto trabajo habría que hacer para llevar a un piloto de prueba de revista, aunque ex AMA Pro, y llevarlo al programa. Cabe señalar, como con todos los proyectos de MXA, el dinero no era un objeto, era solo una cuestión de dónde gastar el dinero. Finalmente, elegimos ir con el YZ250F y abordar sus fallas de una en una. ¿Cuáles fueron esos defectos?

(1) Banda de potencia. Aunque estamos impresionados con la potencia de salida y la entrega del motor de 250 caballos de fuerza del YZ40.61F (antes y después de nuestra bicicleta de proyecto), no sentimos que la potencia fuera la adecuada para las carreras AMA Pro. En el violín de caja, tiene una banda de potencia fuerte de baja a media, pero no le gusta acelerar y se cuelga en la parte superior. Esto es ideal para principiantes y veterinarios, pero para ir a la velocidad profesional, necesitas más de gama alta.

(2) Suspensión. No nos malinterpreten; Nos encanta la suspensión Kayaba SSS de Yamaha. Es lo mejor en la pista en 2014. Pero, Yamaha aumentó las tasas de resorte de la horquilla (de 4.5 Nm a 4.7 Nm), pasó a un resorte de choque de 5.6 Nm, endureció la amortiguación y aumentó el diámetro del eje delantero en 2 mm para 2014 Todos los buenos mods, si eres un piloto más pesado o más rápido. Yamaha cree que el deporte está aumentando de peso, y aunque probablemente tengan razón, la fórmula no siempre es válida para los ciclistas de 150 libras que dominan la clase 250 Pro. Necesitábamos afinar la suspensión, para velocidades más altas y un piloto más ligero.

Había muchas otras cosas en nuestra lista nacional de deseos, pero eso podía esperar mientras resolvíamos las dos partes más importantes de cualquier bicicleta de carrera: potencia y suspensión.

La mayoría del dinero se destinó a las modificaciones del motor. Habiendo conducido las 250 motos nacionales de prácticamente todos los equipos de fábrica, sabíamos que instalar un sistema de escape no sería suficiente para llevar el YZ250F a los niveles competitivos requeridos para competir contra Pro Circuit, Geico, KTM, Star y Bicicletas de fábrica Rockstar. Necesitamos el acuerdo del barco completo. Eso significaba portar y mecanizar la cabeza; cambiar a un pistón más ligero y de alta compresión; agregar levas elevadoras más altas; instalación de asientos de válvulas de cobre / berilio; usando resortes de válvula más rígidos; deslizando válvulas Ti completamente nuevas en cada puerto; y luego agregando un sistema de escape legal de AMA de 112 dB.

El tubo de escape era la pieza única más cara, a $ 1064.95, para un sistema Pro Circuit Ti-6 con una tapa de fibra de carbono. Pero, la mayoría del dinero gastado en el motor fue directamente a la culata (puertos, válvulas, levas, asientos de válvulas, pistones y resortes de válvulas).

La suspensión Kayaba SSS parecía una ganga en comparación con el motor y el sistema de escape. Gastamos $ 1200 en la horquilla y el amortiguador YZ250F, y todo fue algo lógico y necesario.

¿QUÉ GANAMOS EN EL YZ250F?

En el banco de pruebas, nuestro stocker YZ40.6F de 250 caballos de fuerza aumentó a 44.55 caballos de fuerza en el pico. Aún más significativo, nuestro motor Pro Circuit YZ250F produjo 3 caballos de fuerza más a 8000 rpm, 4 caballos más a 9000 rpm, 4.3 caballos de fuerza más a 10,000 rpm, 3.5 caballos más a 11,000 rpm, 3.75 caballos más a 12,000 rpm y 3.6 caballos de fuerza más a 13,000 rpm. Eso no es solo mucha más potencia en el pico, sino una tonelada de potencia en todas partes, y fue más notable en la parte superior.

Rápidamente nos dimos cuenta de que en un mundo de dos tiempos, no hubiéramos necesitado $ 3000 en modificaciones de motor. Podríamos haber portado el cilindro, fresado la cabeza, arrojado en un pistón de alta compresión y agregado una cámara de expansión por un par de cientos de dólares. Pero, las nuevas realidades de las carreras de nivel Pro significan que gastas o pierdes. ¡Gastamos! Para obtener más información, llame al (951) 738-8050 o vaya a www.procircuit.com.