MONTAMOS DICKS RACING'S 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

El valiente y nuevo mundo de los dos tiempos se inyectará con combustible, pero por ahora no hay bicicletas de motocross con inyección de combustible en los pisos de la sala de exposición. Las ofertas EFI 2019 se limitan a los modelos todoterreno KTM y Husqvarna en versiones de 250cc y 300cc. Y, curiosamente, estos dos tiempos de inyección de combustible no se construyeron teniendo en cuenta el mercado estadounidense de enduro. En cambio, fueron construidos para ayudar a cumplir con los estrictos estándares de emisiones Euro4 del continente. Como el KTM 250 / 300XC-W TPI y Husqvarna TE250 / 300i se sientan, no son adecuados para el uso de motocross con sus cajas de cambios de seis velocidades de relación amplia; horquillas suaves XPlor; componentes de iluminación; soportes de apoyo; depósitos de combustible de enduro; cuadros enduro de un año; Ruedas traseras de 18 pulgadas y peso adicional. 

Somos conscientes de los problemas asociados con la conversión de una bicicleta de enduro de 300cc en una bicicleta de motocross: este no fue nuestro primer 300 RODEO. De hecho, la última vez que intentamos convertir una KTM XC300 en una 300SX, prometimos no volver a hacerlo.

El MXA El equipo de demolición quería una bicicleta de motocross KTM 2019SX-TPI 300 inexistente. KTM dijo que no fabricaron una máquina así, así que hicimos la siguiente mejor opción. Comisionamos al gurú de Husky / KTM Dick Wilk de Dicks Racing para que nos construyera uno. Aunque no recordamos haber dicho nunca que el dinero no era un objeto, Dick no reparó en gastos en lo que resultó ser mucho más que un simple proyecto de garaje. Para cuando nuestra bicicleta de proyecto 300SX-TPI estaba lista para golpear la pista, Dick había modificado la culata, el cuerpo del acelerador, la inyección de combustible, el tubo de escape, el embrague, las horquillas, el amortiguador, el plástico, la tapa del radiador, las ruedas y los rotores de freno. Pero, cuando salió al sol, todo lo que pudimos decir fue: "Guau". Ya no parecía una bicicleta de enduro.

EL EQUIPO: Jersey: Moose Sahara. Pantalones: Moose Sahara. Casco: 6D ATR-2. Goggles: Moose Qualifier Slash. Botas: TCX Comp Evo 2.

Somos conscientes de los problemas asociados con convertir una bicicleta de enduro de 300cc en una bicicleta de motocross. Este no fue nuestro primer 300 rodeo. De hecho, la última vez que intentamos convertir una KTM XC300 en una 300SX, prometimos no volver a hacerlo nunca más. A partir de ese momento, nos quedamos con los kits de motor de 300cc en nuestras bicicletas de carrera 250SX. Todavía recomendamos este camino para cualquiera que quiera una moto de 300cc TC300 o 300SX; Es menos doloroso. Pero, el 2019 300XC-W TPI de gama alta no se pudo cambiar a nuestras cajas de motor KTM 2019SX 250. Por lo tanto, la única forma de obtener una bicicleta de motocross de dos tiempos con inyección de combustible era aceptar la bicicleta de enduro completa, las verrugas y todo. También deberíamos mencionar que queríamos el 300XC-W TPI con inyección de combustible en lugar del 250XC-W TPI porque nos montamos en Erzberg y nos enamoramos de la potente banda de torsión del 300.

En stock, el KTM 2019XC-W-TPI 300 podría montarse en una pista de motocross. Nosotros tratamos. Tenía algunas limitaciones obvias. Los tenedores eran demasiado suaves. El chasis estaba fuera de balance. El motor tenía dos bandas de potencia distintas (una perrita de baja a media y una hipercinética de media a alta), y las relaciones de transmisión eran mejores para ir muy lento o muy rápido, no para las velocidades medias del motocross moderno. Le dijimos a Dick Wilk lo que queríamos, lo que no nos gustó del stocker, y no pusimos restricciones sobre lo que podía hacer. La bicicleta que nos entregó fue una belleza, dentro y fuera de la pista.

EL MOTOR STOCK 300XC-W TPI NO NECESITA SER ARMADO. HIZO UN CABELLO BAJO 50 CABALLOS DE FUERZA SIN NADA HECHO. NUESTRA SOLICITUD FUE QUE DICK SEA EL "SILENCIOSO DEL CABALLO". QUEREMOS UNA POWERBAND, NO DOS.

El motor 300XC-W TPI de serie no necesitaba ser subido. Tenía menos de 50 caballos de fuerza sin hacer nada. Nuestra solicitud fue que Dick fuera el "susurrador de caballos de fuerza". Queríamos una banda de potencia, no dos. No teníamos interés en un 300cc de dos tiempos que respiraba fuego; solo queríamos que se limpiara la parte inferior de 300XC-W TPI y que la transición entre el medio y la parte superior fuera más fluida. Esto es lo que hizo Dick.

MX1 instaló su válvula patentada APS en las horquillas Xplor.

Cabeza de cilindro. La culata del cilindro 300XC-W TPI se fresó para aumentar ligeramente la compresión, lo que ayudaría a acelerar el golpe a bajas revoluciones. Además, Dick agregó sus ranuras de torque patentadas en un anillo alrededor de la banda de compresión para mejorar la eficiencia de la combustión. Dick afirma que las ranuras de torque ayudan a canalizar el combustible empañado a la bujía. Aunque nunca antes habíamos visto una cámara de combustión ranurada, no tuvimos problemas con el ping durante nuestras sesiones de prueba.

Toma de aire. Dick instaló un ala de torque Quad Flow de Thunder Product en el cuerpo del acelerador Dell'Oorto de 39 mm. De diseño similar a un ala de potencia Boyesen, las aletas verticales y horizontales toman el aire turbulento que sale del cuerpo del acelerador y lo enderezan. El objetivo es lograr un flujo suave e ininterrumpido de aire laminar sobre el contorno de un ala para reducir la fricción de la superficie. Estos pequeños winglets simples se ven extraños, pero MXA tiene suficiente experiencia con ellos para saber que ayudan. Este ala de torque Quad Flow fue diseñada específicamente para los motores KTM y Husky con inyección de combustible.

Tubo. Para una cámara de expansión y silenciador, Dick eligió un tubo y silenciador Scalvini de fabricación italiana para mejorar la potencia de la parte superior.

EFI El aumento de la compresión y la tubería Scalvini expulsaron el mapeo de combustible de la ECU de su programa. Para resolver esto, se instaló un sintonizador de combustible de inyección JD debajo del asiento para alterar la carga de combustible para que coincida con las modificaciones. El JD Power Surge 6X permite correcciones de humedad, temperatura y presión de aire, junto con combustibles de carrera y modificaciones del motor. Lo más importante para el 300XC-W TPI es que el sintonizador JD Jetting resolvió lo que habrían sido los problemas de jet de la vieja escuela.

El KTM 300 con inyección de combustible viene con una descarga PDS sin enlace. Dick acortó el susto, endureció la primavera y desaceleró la amortiguación.

Y eso fue todo por el motor. Cuesta $ 195 para los mods de cabeza, $ 150 para el ala de par cuádruple (instalado), $ 245 para el sintonizador JD Power Surge 6X, $ 339 para el tubo de cono Scalvini y $ 179 para el silenciador de aluminio Scalvini. Los costos totales del motor fueron de $ 1109.

HACER MÁS FUERTE EL MOTOR KTM 300XC-W TPI SOLO HABRÍA AGRAVADO NUESTROS PROBLEMAS DE SUSPENSIÓN. LO QUE QUERÍAMOS FUERON HORQUILLAS MÁS RÍGIDAS, UNA SUSPENSIÓN TRASERA MEJOR Y UNA ALTURA GENERAL MÁS CORTA, DESDE QUE LA BICICLETA STOCK PDS ES MUY ALTA.

Sabíamos que fortalecer el motor KTM 300XC-W TPI solo habría agravado nuestros problemas de suspensión. Para una bicicleta todoterreno, la configuración de stock es perfecta, lo que significa que no tiene muchas posibilidades de grandes saltos o gritos. Lo que queríamos de Dick Wilk era horquillas más rígidas, mejor suspensión trasera y una altura total más corta, ya que la bicicleta PDS de serie es muy alta. 

El tubo es de Scalvini, mientras que el embrague es un embrague automático Rekluse RadiusCX.

Tenedores. Es importante tener en cuenta que la KTM 300XC-W TPI no viene con horquillas neumáticas WP AER de 48 mm. Tampoco viene con horquillas WP 4CS. No, viene con horquillas WP Xplor. Probablemente nunca hayas oído hablar de ellos. Son las horquillas de enduro todoterreno de WP.

¿RECUERDA CUANDO DIJEMOS QUE "NO PONEMOS RESTRICCIONES DE LO QUE PODRÍA HACER"? Dick lo recordó. Y, como una sorpresa, que resultó ser un regalo; DICK TOMÓ LA LIBERTAD DE INSTALAR UN SISTEMA DE EMBRAGUE AUTOMÁTICO. 

Las horquillas Xplor estándar son dolorosamente suaves para el motocross. Básicamente, una pata de la horquilla hace todo el amortiguamiento y la otra horquilla no hace nada. Dick CNC mecaniza un pistón real y convierte la horquilla izquierda en el sistema APS que funcionó tan bien en las horquillas 4CS de WP. APS significa Sistema Avanzado Progresivo y utiliza tecnología de derivación para combinar el recorrido de la horquilla en un flujo único y continuo. En lugar de ser demasiado duro al comienzo del golpe o demasiado suave al final del golpe, el sistema de Dick Wilk elimina constantemente el exceso de presión a medida que la horquilla se mueve a través de su golpe, por lo que se puede configurar para que sea suave sin tocar fondo o rígido sin ser discordante. ¿Cómo funciona la tecnología bypass? La tienda de suspensiones Dick's MX1 coloca agujeros de purga en el cartucho de la pata de la horquilla izquierda. Se perforan tres pequeños orificios de 3 mm a 5 pulgadas, 7 pulgadas y 9 pulgadas de recorrido para proporcionar una amortiguación de compresión progresiva que no solo es sensible a la velocidad sino también a la posición. La horquilla derecha se vuelve a valvular para una menor inmersión, más control de rebote y reducción de la penetración. Estas dos horquillas combinadas hacen que la compresión y el rebote sean fácilmente ajustables mediante ajustadores en la parte superior de las horquillas. Los resortes de horquilla se utilizaron para igualar el choque más corto. 

El silenciador Scalvini se ve amenazador.

Choque. En caso de que no siga las minucias de las diferencias de KTM y Husqvarna cuando se trata de dos tiempos con inyección de combustible, el Husqvarna TE2019i 300 viene con un enlace de choque de tasa creciente (aunque el antiguo cambio de tasa), mientras que el KTM 2019XC 300 W TPI viene con un amortiguador trasero PDS de un solo lado, sin enlace. No necesitas estar en el grupo de Facebook de Sherlock Holmes para saber que KTM no ha usado PDS en una bicicleta de motocross desde 2010; sin embargo, nunca lo dejaron caer en sus bicicletas de enduro. Por qué no? Primero, es más ligero en más de 5 libras. En segundo lugar, sin la articulación colgando, las bicicletas equipadas con PDS pueden deslizarse sobre rocas y troncos más fácilmente. Tercero, la suspensión PDS es fácil de trabajar y requiere muy poco mantenimiento. No hay bujes ni cojinetes para engrasar. Pero en MXASegún la experiencia, PDS es muy sensible a la velocidad de resorte de choque. Obtenga el resorte correcto para su uso y peso previstos, y será un campista feliz. Echa de menos, y se sentirá raro. Dick ha sintonizado miles de descargas PDS. Acortó nuestro amortiguador para reducir la altura del asiento y el recorrido de las ruedas traseras, agregó un resorte de amortiguación de velocidad progresiva más rígido (6.3 kg / mm a 6.9 kg / mm), aumentó la amortiguación de la compresión y disminuyó la amortiguación del rebote.

Además, con el sistema PDS siendo 5 libras más liviano que una bicicleta de enlace y Dick quitando 6 libras al eliminar toda la pelusa de enduro, nuestra bicicleta 300XC-W TPI con inyección de combustible estaba muy por debajo del peso seco de 220 libras.

Y eso fue todo por la suspensión. Cuesta $ 425 para los mods de horquilla APS, $ 210 para la válvula de choque, $ 125 para la reducción de choque y $ 145 para el resorte de choque de tasa progresiva. Los costos totales de suspensión fueron de $ 905.

La tapa del depósito del freno trasero parece engañosa, pero no hizo mucho por los frenos.

¿Recuerdas cuando dijimos que "no imponíamos restricciones a lo que podía hacer"? Dick lo recordó. Y, como sorpresa, eso resultó ser un regalo; Dick se tomó la libertad de instalar un sistema de embrague automático. El embrague Rekluse RadiusCX de $ 999 es un sistema de embrague automático relativamente simple que se desliza en la canasta de embrague de acero KTM existente (y excelente). RadiusCX combina las tecnologías Rekluse EXP, TorqDrive y Core en un paquete integrado. No necesita cambiar la canasta del embrague; todo lo que tiene que hacer es colocar el cubo interno Core y la placa de presión, las placas de embrague TorqDrive, el paquete de embrague automático EXP y la unidad esclava de embrague de varilla de empuje ajustable Rekluse. Hemos montado bicicletas de embrague automático en el pasado, pero siempre nos encontramos usando la palanca del embrague de todos modos. Era un hábito difícil de romper. Lo bueno de un embrague automático Rekluse es que puede usar la palanca del embrague como en una motocicleta normal, pero en realidad no la necesita. Nos comprometimos a no tocar nunca la palanca del embrague al competir con la máquina Dick's Racing 300XC-W TPI. Nos quedamos asombrados. A los pilotos de prueba les tomó una vuelta o dos dejar de alcanzar la palanca, pero una vez que decidimos dejar que el Rekluse hiciera todo el trabajo, todo lo que teníamos que hacer era cambiar.

Lo mejor del embrague Radius CX fue que descubrimos rápidamente que podíamos ir a las curvas mucho más profundo, usar el máximo de frenado y volver a acelerar más rápido. Nunca tocamos el embrague, porque con el embrague automático, el motor no podía detenerse. El paquete EXP utiliza pesas estilo slinger que tiran del embrague cuando reconocen que está por debajo de la velocidad mínima de arranque de la cadena. Fue la mejor experiencia en todos los niveles que hemos tenido con un embrague.

Nuestro KTM 2019XC-W TPI 300 estaba equipado con ruedas Tusk, en gran parte porque queríamos cambiar la rueda trasera de 18 pulgadas por una rueda de 19 pulgadas. Y una vez que atamos un cubo azul, nos dimos cuenta de que necesitábamos un segundo para que la bicicleta se viera bien. Las ruedas delanteras y traseras nos cuestan $ 545. Otros pequeños cambios incluyen una tapa de radiador 2.0, purgadores de horquilla STR y ajustadores de suspensión, agarres de sujeción A'ME y plástico Acerbis azul / naranja.

¿Cómo fue correr? Fue como un día en el parque. No puedes imaginar lo tranquilo que fue correr una carrera de dos tiempos con inyección de combustible, especialmente una con una banda de potencia fuerte y una buena suspensión. Primero, no tuvimos que mezclar previamente el petróleo en el gas. En segundo lugar, no tuvimos que patearlo para comenzar. Tercero, podríamos dejarlo inactivo en el soporte de la bicicleta y alejarse (gracias a EFI). Cuarto, podríamos tocar el suelo mientras estamos sentados en la línea de partida (gracias al amortiguador trasero más corto). Quinto, nunca tuvimos que preocuparnos por llenar el tanque de gasolina, ya que contenía 2.4 galones y pudimos ver el combustible a través del tanque de plástico translúcido. Sexto, no teníamos que ponernos ansiosos en la línea de salida, porque todo lo que teníamos que hacer era encender el acelerador cuando la puerta se caía (no es necesario usar el embrague). Séptimo, nunca nos estancamos, no importa cuán caliente llegamos a una derecha apretada. Octavo, los mods de Dick's Racing limpiaron los problemas técnicos de la banda de potencia que teníamos con el calcetín, aumentaron el rango medio y nos dieron 50 caballos de fuerza de dos humos. Noveno, podemos correr la bicicleta en Death Valley o en Mammoth Mountain sin cambiar el jetting.

¿Cómo era correr? FUE COMO UN DÍA EN EL PARQUE. NO PUEDES IMAGINAR LO RESTAURANTE QUE FUE COMPETIR CON UN DOS TIEMPOS INYECTADOS CON COMBUSTIBLE, ESPECIALMENTE UNO CON UNA FUERTE BANDA FUERTE Y UNA BUENA SUSPENSIÓN. 

Todos los MXA Los pilotos de prueba adoraron esta bicicleta de proyecto. Fue único Cuando se sumaron las facturas, gastamos $ 3000 convirtiendo una KTM 9899XC-W TPI de $ 300 en una bicicleta de motocross. Pero, $ 1000 de eso fue para el embrague automático Rekluse que no todos los corredores de motocross desearían, y, si puedes vivir con la rueda trasera de 18 pulgadas (y hay MXA pilotos de prueba que todavía creen que el 18 pulgadas es un mejor neumático versátil para motocross local), podría ahorrar otros $ 550. Eso reduciría el precio de nuestras modificaciones mecánicas a $ 2000. Para obtener más información, comuníquese con Dick's Racing al (916) 705-3193 o www.dicksracing.com.

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