MONTAMOS EL BAR-X SUZUKI RM-Z250 DE DILAN SCHWARTZ

Para una bicicleta que tiene más existencias que la mayoría, es impresionante que la BarX Suzuki RM-Z250 obtuvo seis resultados generales entre los 10 primeros en los AMA 250 Nationals.

Dilan Schwartz es un nativo del sur de California que causó sensación durante la temporada 2021 de Pro Motocross. No por los momentos dramáticos captados en la televisión o por los espectaculares podios, sino porque pudo vencer constantemente a los pilotos de fábrica en una Suzuki RM-Z250. Dilan llamó la atención por primera vez en el Campeonato Nacional Amateur Loretta Lynn 2020 cuando ganó motos y compitió por los títulos en las clases 250 Pro Sport y Open Pro Sport. Después de Loretta, Dilan hizo su debut profesional y corrió las dos rondas finales de la temporada nacional al aire libre 2020. Dilan logró un récord de 15-10 en Thunder Valley por el puesto 12 en general en su primera carrera AMA Pro. La temporada de Supercross 2021 fue una temporada de aprendizaje para Schwartz, pero vino a jugar cuando era hora de estar al aire libre. Al final de la temporada del Campeonato Nacional 250, Dilan obtuvo el décimo lugar en la clasificación final de 10, superando a una larga lista de pilotos de fábrica en la clase 250 apilada. También obtuvo resultados generales entre los 250 primeros en seis de las doce carreras, y su mejor resultado en la moto fue un sexto en la moto dos en Washougal.

Aunque la Suzuki RM-Z250 es la moto más lenta y anticuada de la clase 250, Dilan nunca puso excusas y estaba orgulloso de poner la moto amarilla entre las 10 primeras. Se apresuró a admitir que pensó que podía mejorar su resultados en esa bicicleta.

“VOLVER A LAS CARRERAS PROFESIONALES NO ERA LO QUE QUERÍA HACER, PERO TENEMOS CHICOS JÓVENES, Y SOLO ESTOY TRATANDO DE HACERLOS MEJORES. SI PODEMOS CONSTRUIRLOS, ENVIARLOS Y HACER QUE SE GANEN LA VIDA EN UN EQUIPO DE FÁBRICA, ENTONCES HEMOS HECHO NUESTRO TRABAJO”.

“Puedes enseñar paciencia más de lo que puedes enseñar velocidad bruta, y él definitivamente tiene la velocidad bruta”, dijo Jamie Ellis de Twisted Development, quien construyó los motores BarX. Sí, los resultados de Dilan en 2021 fueron impresionantes sobre el papel, pero fueron aún más impresionantes en persona porque Dilan se caía con tanta frecuencia que constantemente pasaba por encima del pelotón para salvar posiciones. Estamos seguros de que si Dilan hubiera disminuido su velocidad y la hubiera mantenido sobre dos ruedas de manera constante, habría estado más arriba en la cadena alimenticia.

BarX Motorsports comenzó como un equipo amateur en 2017, y su debut en las filas profesionales fue con Martin Castelo en la temporada de Supercross 2019. Martin necesitaba que lo llevaran y, aunque BarX era un equipo amateur, se comprometieron a llevarlo a las primeras cinco rondas. Martin anotó un sexto en el fangoso Supercross de San Diego y consiguió un viaje con JMC Husqvarna por el resto de la temporada y los siguientes dos años. La próxima vez que BarX estuvo en el paddock Pro fue cuando llevaron a Dilan Schwartz a las dos rondas finales de los 2020 AMA 250 Nationals.>

EL EQUIPAMIENTO: Jersey: FXR Racing Helium, Pantalones: FXR Racing Helium, Casco: 6D ATR-2, Goggles: Viral Brand Works Series, Botas: Sidi Atojo.

“Ya casi había terminado con las carreras profesionales, y realmente estaba disfrutando las cosas de aficionados. Me gustó trabajar con los niños y tratar de educarlos sobre las carreras”, dijo el gerente del equipo BarX, Larry Brooks. “Volver a las carreras profesionales no era lo que quería hacer, pero tenemos muchachos jóvenes y solo estoy tratando de hacerlos mejores. Si podemos construirlos, enviarlos y hacer que se ganen la vida en un equipo de fábrica, entonces habremos hecho nuestro trabajo”. Larry Brooks tuvo una larga carrera en carreras profesionales. También pasó 10 años como MXA piloto de pruebas en la década de 1980, y ha sido director de equipo de algunos de los mejores pilotos de nuestro deporte. Larry dirigió a Jeremy McGrath en Chaparral Yamaha, James Stewart y Chad Reed en L&M Yamaha, Andrew Short en Chaparral Honda y Grant Langston, Ryan Hughes y Mike Alessi en Red Bull KTM. Larry ha dado la vuelta a la manzana, y ahora lo está haciendo de nuevo. Ha estado en las filas de aficionados con BarX Motorsports desde que el equipo comenzó en 2017, y ahora está completamente inmerso en las filas profesionales para 2022 con los jóvenes talentos Dilan Schwartz, Derek Drake (ex piloto de Troy Lee Designs KTM), Preston Kilroy (novato) y Carson Mumford (expiloto de Geico Honda).

Entonces, ¿cuánto trabajo tuvo que hacer el equipo BarX Suzuki para impulsar a Dilan al frente? ¡Menos de lo que esperas! Cuando nos presentamos en la State Fair MX para probar la RM-Z250 que consistentemente venció a las motos de fábrica en las Nacionales, esperábamos ver algunas mejoras exóticas con muchas piezas geniales que harían que la Suzuki fuera más liviana. ¡Sorpresa! Además del motor y los componentes de la suspensión, el resto de la bicicleta era bastante original y nos quedamos impresionados. Incluso las abrazaderas triples, los frenos, los soportes del motor, la guía de la cadena, la palanca del freno delantero, la palanca de cambios, el pedal del freno trasero, los ejes, los soportes de la barra y las ruedas estaban todos en stock. Increíble, ¿verdad? El RM-Z250 de Dilan ni siquiera tenía tornillos de titanio.

EL SUZUKI RM-Z250 TAMBIÉN SEGUIÓ EL LÍDER DE KAWASAKI AL ACTUALIZAR LA CAJA DE AIRE Y EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, AÑADIENDO UN SEGUNDO INYECTOR EN LA ADMISIÓN. 

En cuanto a las piezas del mercado de accesorios, la lista es bastante simple: Works Connection suministró la percha y las palancas del embrague, el contador de horas y el dispositivo de arranque Pro Launch 2.0. Acerbis suministró su placa protectora de plástico y su protector de disco de freno delantero de fibra de carbono. Había un escape FMF, ECU Vortex, embrague Hinson completo, manillares, puños, ruedas dentadas y cadena Mika Metals, neumáticos Pirelli, pastillas de freno Galfer, estriberas Hammer Head, funda de asiento MotoSeat, gráficos Throttle Syndicate y un filtro de aire DT1.

En cuanto a las piezas que se modificaron a medida, la placa de matrícula del lado izquierdo tiene dos orificios junto al filtro de aire. La parte posterior de la caja de aire se ha recortado para aumentar el flujo de aire. El bastidor auxiliar se cortó 3 mm para bajar la parte trasera en 10 mm, y las abrazaderas triples se perforaron 1 mm (de 48 mm a 49 mm) para adaptarse a los puntales de horquilla Showa A-kit más grandes.

¿Es el Suzuki RM-Z250 tan antiguo como todo el mundo dice que es? Realmente no. Jamie Ellis, Larry Brooks y el mecánico de BarX, Taylor Muto, señalaron rápidamente que el Suzuki RM-Z250 no está tan desactualizado como piensan los críticos de Internet. De hecho, recibió actualizaciones significativas en 2019. El RM-Z2018 250 tenía un puerto de escape que estaba desplazado hacia el lado derecho de la culata para despejar un larguero del marco que se cayó. El motor 2019 era un puerto central y fue una de las principales razones del cambio de bastidor en 2019. Suzuki también tomó notas de las otras marcas al optar por una entrada de aire descendente más agresiva y un puerto de escape más recto en el nuevo motor 2019. El Suzuki RM-Z250 también siguió el ejemplo de Kawasaki al actualizar la caja de aire y el sistema de inyección de combustible, agregando un segundo inyector en la admisión. Algunas piezas internas aún se cruzan con el RM-Z2018 250, pero la versión 2019 ciertamente obtuvo algunas mejoras sólidas.

Twisted Development hizo su magia en el motor RM-Z250.

“La motocicleta nos ha hecho perder mucho dinero”, dijo Jamie Ellis sobre la RM-Z250. Continuó explicando que no era porque fuera muy difícil de modificar, sino porque el extremo inferior era muy fuerte. Cuando le preguntamos a Jamie sobre las diferencias entre Suzuki y las otras marcas más populares, explicó que las técnicas que funcionan en una moto normalmente no tienen el mismo efecto en otra. En este caso, Jamie pudo obtener tanta potencia del extremo inferior del RM-Z250 que superó a todos los demás motores 250F construidos por Twisted hasta las 8000 rpm. Incluso una Yamaha YZ2021F 250 completamente modificada, que es conocida por su sólido extremo inferior, no pudo vencer a Suzuki hasta ocho mil dólares. Claro, la mayor parte de una carrera AMA Pro se pasa con la bicicleta mucho más alta en el rango de rpm, pero la respuesta inicial del acelerador y el par motor en el RM-Z250 no fueron una broma.

Jamie no reveló los números de su dinamómetro ni las especificaciones de su motor, pero sí explicó algunos de los pensamientos que se tomaron para desarrollar el motor Suzuki actual, y habló sobre cómo su potencia RM-Z250 de gama baja lo ha llevado a ir en un busca más de una potencia estilo YZ250F. Entre la serie Supercross y el comienzo de la temporada al aire libre, Jamie comenzó a rotar parte de la potencia del extremo inferior hacia la parte superior para obtener mejores comienzos y más sobrerrevoluciones para las pistas al aire libre más rápidas. Fue a Web Cams en Riverside, California, y obtuvo cuatro levas de admisión diferentes y tres levas de escape diferentes. Todos eran candidatos prometedores pero en diferentes direcciones. Jamie explicó: “Lo primero que hacemos es verificar todas nuestras autorizaciones. Luego, comenzamos con nuestros motores en el lado estrecho, lo que significa que ya no podemos avanzar la leva de admisión. Luego sacaremos la leva y moveremos el engranaje 2 grados, lo pondremos, lo dinamizaremos, lo sacaremos y continuaremos con el proceso para ver dónde funciona mejor el motor. Para Supercross, si los muchachos quieren más torque, nos falta el tiempo de leva, lo cual es genial. Estamos en un lugar donde podemos mover las cosas y obtener más abajo sacrificando la parte superior; sin embargo, el apetito que tenemos ahora es llevar un poco de esa potencia al extremo superior, lo que creo que es un poco mejor porque el RM-Z250 nunca cierra la sesión; simplemente sigue funcionando en cada marcha”. Al comparar la RM-Z250 con otras marcas, Jamie dijo: “Construimos todas las bicicletas de la misma manera; construimos los pistones, la compresión, las levas, todas las cosas en cada uno, y el Suzuki parece romperse y ladrar más fuerte en la parte inferior”.

Entonces, ¿cómo funcionó el BarX RM-Z250 de Dilan Schwartz en la pista? Fue muy impresionante. El ajuste del extremo inferior estuvo a la altura de las expectativas. Podríamos hacer caballitos con la RM-Z250 en cualquier punto de la pista, incluso más fácil que con la bicicleta de carrera Pro Circuit de Jo Shimoda que habíamos probado el día anterior (consulte el artículo completo en la página 32), y podríamos volar sobre cada salto en la pista estilo estadio con facilidad. Después de ser sermoneado sobre el extremo inferior fuerte y la necesidad de turnos cortos, el MXA Los ciclistas pasaron la primera sesión de prueba apreciando el impresionante torque del extremo inferior construido por Twisted Development. Pero antes de salir a la pista para la sesión de prueba dos, Larry nos pidió que lo exprimiéramos un poco más y agregáramos más punta a la prueba, lo cual es un poco difícil en una pista estrecha como State Fair.

Las abrazaderas triples originales están perforadas para aceptar horquillas Showa de 49 mm.

También sacamos nuestro stock Suzuki RM-Z2021 250 para compararlo con la bicicleta de carrera de Dilan para que podamos apreciar las diferencias. Como era de esperar, el motor construido por Twisted voló al calcetín fuera del agua. En cada paso de la curva de potencia, la moto modificada era mejor; sin embargo, encontramos una característica de la Stocker que nos gustó más que la bicicleta de Dilan: las horquillas. No, no culpamos a los componentes de la horquilla Showa A-Kit de 49 mm ni al ajuste de la suspensión RG3; culpamos de esto a Dilan. Las horquillas eran muy rígidas, demasiado rígidas para que nuestros pilotos de prueba las usaran en la Feria Estatal. Aunque Dilan pesa 40 libras menos, nuestros ciclistas de prueba aún no pudieron comprimir sus horquillas lo suficiente como para hacer los surcos internos con facilidad. En verdad, MXAJosh Mosiman de Josh Mosiman metió la parte delantera en un bache y se cayó en la segunda vuelta porque no pudo prepararse para la curva como de costumbre.

¿Por qué los tenedores de Dilan estaban tan rígidos? Las horquillas A-kit Showa tienen patas de horquilla y varillas de cartucho más grandes, lo que aumenta el agarre, pero esa no fue la excusa aquí. Dilan Schwartz es similar a otro de los ex ciclistas de Larry Brook, James Stewart, en que ambos son pequeños en estatura, ambos montan sobre la parte delantera de la bicicleta y a ambos les encantan las horquillas rígidas. Más variables que hicieron que las horquillas fueran un punto doloroso en la bicicleta de carreras de Dilan fueron el estilo de la pista en la que probamos y el sistema de frenos delanteros estándar. Schwartz y RG3 no configuraron la suspensión para que fuera buena para las curvas cerradas y técnicas en la Feria Estatal; se configuró para pistas nacionales más ásperas, llenas de baches, profundas y retorcidas como Hangtown, Red Bud, Southwick y Unadilla. Estamos seguros de que nos habrían gustado más las horquillas si hubiéramos rodado en pistas más grandes y rápidas como Glen Helen, donde hacemos la mayoría de nuestras pruebas. Además, el freno delantero original de Nissin Suzuki no es conocido por su gran poder de frenado. Sí, Suzuki había especificado un rotor de freno delantero más grande de 270 mm en 2019, pero aún no era rival para los frenos Nissin de fábrica o Brembos de serie. La combinación de horquillas rígidas y un freno delantero normal significaba que no podíamos comprimir las horquillas lo suficiente como para prepararlas correctamente en las curvas. También debemos tener en cuenta que Dilan se queja de que sus horquillas están demasiado rígidas cada vez que monta en la Feria Estatal, pero le gusta esta configuración para los Nacionales. 

Works Connection suministró la percha de embrague, el contador de horas y el dispositivo Pro Launch.

¿En qué fue mejor nuestra bicicleta de prueba RM-Z250 estándar que la bicicleta de carrera de Dilan? Tuvimos MXA El piloto de pruebas y propietario de Ekolu Suspension, Brian Medeiros, suaviza las válvulas demasiado rígidas en las horquillas Kayaba de producción. Esto les permitió comprimir más en las curvas, lo que creó un vértice más suave y permitió que la bicicleta llevara más impulso en las curvas.

Al comenzar nuestro día de prueba con los muchachos de BarX Suzuki, nos preguntamos si nos iríamos impresionados con la capacidad de Dilan Schwartz de poner al humilde Suzuki RM-Z250 entre los 10 primeros en un Nacional o si BarX nos dejaría boquiabiertos. Motorsports RM-Z250 y creo que eso es lo que convirtió a Dilan en un ganador. Al final, la balanza se inclinó hacia el jinete. La actitud de Dilan de nunca darse por vencido y su voluntad de pasar el rato significaron que se estrelló mucho, pero también resultó en muchos finales excelentes. El equipo de BarX también nos impresionó. Su fe en el RM-Z250 es fuerte, y Twisted Development les construyó un motor que es todo un cohete. Desde nuestro día de prueba, Nissin ha dado un paso adelante para patrocinar al equipo y ahora suministrará sistemas de frenos delanteros de fábrica.

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