MONTAMOS EL SERVICIO HONDA KX500AF (REALMENTE TENEMOS CHUCK SUN RID IT):

On Nov 26, 2009 Última actualización 3 de jul, 2017

Por Chuck Sun

Desde mi experiencia personal de motocross, los grandes golpes de 500cc de dos tiempos provocan emociones profundas. En primer lugar, un campeonato de 500 fue lo que todos los aspirantes a pilotos se esforzaron por lograr durante mi adolescencia. Y los 500 nacionales fueron el mejor lugar para que un corsario intentara derrotar a los jinetes de la fábrica. En el pasado, cuando ingresé a la clase Trans-AMA International en mi 360 Husqvarna, pude ganar más dinero colocándome en el top 15 que ganando la clase de soporte 250. Un corsario hambriento podría alinearse contra una fábrica 500 y creer que un tiro al vacío estaba dentro del alcance de las posibilidades. De hecho, recibí el disparo en la Trans-AMA de St. Louis de 1975, ¡solo para caer en el segundo turno y ser atropellado por todos! Pero no todos los jinetes abrazaron estos monstruos de 500cc. Después de los primeros 500 viajes de Johnny O'Mara, ¡dijo que preferiría comer un pastel de vaca que montar esa cosa!

Lamentablemente, en 1993, nosotros, como en el colectivo nosotros, escuchamos el último aliento de los 500 cuando Mike LaRocco tomó el último Campeonato Nacional AMA 500.

AHORA, 16 AÑOS DESPUÉS DE LA ÚLTIMA COMPETITIVA AMA 500 NACIONAL, SALTÉ EN LA OPORTUNIDAD DE EXPERIMENTAR EL PODER DE UN SERVICIO KAWASAKI KX500AF, QUE ES UN MOTOR KX500 NUEVO COMPLETO EN UN MARCO DE ALUMINIO KX250F MODIFICADO PESADAMENTE. Tengo la bicicleta de la MXA TRIPULACIÓN DESPUÉS DE QUE LO HAN PRUEBADO DURANTE DOS MESES.

Ahora, 16 años después del último AMA 500 National competitivo, aproveché la oportunidad de experimentar la potencia de un Service Kawasaki KX500AF, que es un nuevo motor KX500 metido en un marco de aluminio KX250F muy modificado. Tengo la bicicleta del MXA equipo de demolición después de haberlo estado probando durante dos meses. Su impresión fue que era una bicicleta que no le gustaba girar, con suspensión desequilibrada y potencia justo en este lado de inmanejable. MXA me lo entregó, con la bendición de AJ Waggoner de Service Honda, para finalizar la configuración y competir en el LA Sleeve Two-Stroke Challenge en el Glen Helen National.

Después de montar el KX500AF de caja por solo una vuelta, escribí una lista de una docena de cambios que pensé que necesitaba. Y conocía al hombre que me ayudaría a resolver mis problemas: Dick Wilks de MX1 Suspension en Roseville, California. Dick me había ayudado con mis Hondas y KTM en los últimos años, así que le entregué mi lista y empezamos a solucionar las áreas problemáticas.

Banda de poder: La potencia del motor KX500 se encendió como una mula pateadora con un golpe muy potente. Acortamos el silenciador cuatro pulgadas y obtuvimos resultados inmediatos en el extremo inferior. Mejoramos el control de la parte inferior mediante la instalación de una caja de láminas VForce3. No solo mejoró la transición desde el fondo, sino que limpió la banda de potencia en todo el rango (sin el golpe incontrolable).

Engranaje: Incluso después de elevar el engranaje de un 14/47 a un 14/44, había potencia más que suficiente para tirar de las altas relaciones de engranaje. Debido a la fuerza bruta del gran motor de dos tiempos, optamos por usar piñones Supersprox. Tienen un portador de aluminio con dientes de acero.

Distancia entre ejes: Estaba bastante seguro de que el basculante era demasiado corto para un paquete de motor tan poderoso. A falta de un nuevo basculante, movimos la rueda trasera una pulgada hacia atrás para crear una sensación más predecible al salir de las curvas (además de colocar más peso en la parte delantera para ayudar en las curvas). Una vez que la rueda estaba lo más atrás posible, no había lugar para el ajuste de la cadena, por lo que optamos por la cadena de anillo sellado RK MXU con una resistencia a la tracción de 9000 libras. Esta cadena súper fuerte significaba menos estiramiento y una vida más larga.

Tenedores: Muchos de los problemas en las curvas del cuadro KX500AF fueron causados por una amortiguación insuficiente a baja velocidad (insuficiente para un motor de 500cc, pero no para un motor de cuatro tiempos 250 mucho más suave). MX1 aumentó la amortiguación de compresión inicial a baja velocidad para lograr una altura de conducción más alta, lo que me permitió girar bajo motores diesel a voluntad. La revalvulación de la horquilla del MX1 eliminó el pico de golpe medio, pero podía manejar la resistencia del fondo con facilidad mientras aún usaba los resortes de la horquilla estándar. El mayor rebote estableció un front-end ocupado sin empacar en bajadas. La revalvulación de la horquilla MX1 cuesta unos modestos $ 195.

shock: La MXA los pilotos de prueba ya habían instalado un resorte de choque más rígido, por lo que Dick Wilks aumentó la amortiguación de rebote para que coincida con la nueva tasa de resorte.

Amortiguador de dirección: MXA También había instalado abrazaderas triples offset de 22 mm, pero las reemplacé con abrazaderas GPR de 22 mm recién acuñadas, con un amortiguador debajo del manillar para poner más peso en la rueda delantera y evitar el movimiento de la cabeza.

Accesorios: Las empuñaduras de araña contribuyeron, desviando las vibraciones con su exclusivo caucho de doble densidad. También encontré confianza en la plataforma más amplia de clavijas IMS sobre las medias flacas del KX250F. Para que la bestia se enganche, corrí neumáticos Dunlop 756 delante y detrás (un ancho de 120 en la parte trasera con el nuevo sistema Tubliss). El sistema Tubliss eliminó la posibilidad de pinchazos en el rudo campo de Glen Helen y me permitió ejecutar un ridículamente bajo de nueve psi en el neumático trasero.

Estilo de conducción: Hay grandes diferencias entre montar un gran dos tiempos y un gran cuatro tiempos. A diferencia de un cuatro tiempos, donde debes permanecer en el acelerador todo el camino para despegar en una cara de salto, un 500 de dos tiempos puede lanzar la parte delantera hacia el siguiente hemisferio a menos que el peso del piloto esté muy adelante.

Montar un 500 que pesa 225 libras (gracias al moderno marco de aluminio) es realmente un sueño para un ciclista de dos tiempos de 500cc como yo. Constantemente me encontraba desafiando la bicicleta y mi nervio manteniéndola abierta de par en par y levantando las bermas un engranaje alto, a veces con un poco de embrague y siempre con un nudo en la garganta.

SI PONES UN SOL DE CHUCK DE 21 AÑOS EN EL SERVICIO HONDA KX500AF (¿CUÁL ES LA VIDA QUE TENÍA CUANDO GANÉ EL CAMPEONATO NACIONAL AMA 1980 DE 500), CREO QUE PODRÍA GANAR EL GLEN HELEN NATIONAL 2009 Y ESTOY? NO HABLAR SOBRE EL RETO DE DOS TIEMPOS.

Se necesita más energía para aferrarse a un 500cc de dos tiempos, ¡pero qué paseo! En la parte amateur del Glen Helen National, corrí con los Expertos mayores de 50 años, los Expertos mayores de 40 y los Mayores de 30 años en preparación para el Reto de dos tiempos de LA Sleeve. Como resultado, la carrera de dos tiempos fue relegada a la última carrera del programa nacional (debido a algunos problemas iniciales con el nuevo organismo sancionador). Muchos de mis compañeros competidores de dos tiempos temían la idea de ser la última carrera del día, pero solo podía pensar en lo genial que era correr en una pista nacional al final del día. Fue desagradable áspero. Disfruté mucho y definitivamente fui el piloto más rápido en la carrera con más de 50 años. Pero aparte de un buen comienzo, me conformé con el 16º lugar en general.

La pregunta del millón de dólares: ¿Puedo ir tan rápido en el Service Kawasaki KX500AF como puedo en un moderno 450 de cuatro tiempos? Sí, al menos por unas vueltas. ¿Podría ganar en uno? Gané mi clase en la parte amateur del Glen Helen National e hice los cinco primeros en los grupos de edad más jóvenes. Y si pones un Chuck Sun de 21 años en el Service Honda KX500AF (que es la edad que tenía cuando gané el Campeonato Nacional AMA 1980 de 500), creo que podría haber ganado el 2009 Glen Helen National XNUMX y yo ' No estoy hablando del desafío de dos tiempos.

Para obtener más información, vaya a www.chucksun.com or www.mx1suspension.com.