MONTAMOS EL KIT BIG-BORE YAMAHA YZ300 DE LA SLEEVE

El interés principal de MXA estaba en el motor de gran diámetro de 300 cc, pero es difícil resistir el embrague Hinson, las abrazaderas triples aplicadas, las ruedas Tusk, los neumáticos Dunlop, el plástico Cycra, la válvula Precision Concepts, la tubería Pro Circuit, las cañas MotoTassinari, los frenos Galfer, las clavijas IMS , Cubierta del asiento SDG, pedales Torc1 y piezas de Works Works.

A medida que el deporte avanzaba ciegamente en la época de los cuatro tiempos, los dos tiempos cayeron en desgracia. Hubo un momento en que los corredores de motocross vendieron sus CR250, KX250, RM250 y YZ250 de dos tiempos en el mercado de bicicletas usadas por una fracción de su valor. De hecho, no podías regalar dos golpes en 2004. Todos querían un golpe de cuatro tiempos; nadie quería un dos tiempos. Ah, estaban los pocos fanáticos, en virtud de la terquedad o la baratura, que se negaron a cambiar de dos a cuatro, pero con el tiempo los primeros pensamientos de cada corredor de nivel de entrada se volvieron válvulas y levas. El dos tiempos fue relegado a Craigslist. Qué lástima, una pena lamentable, porque lo que el deporte siempre ha necesitado son motocicletas de carreras buenas y económicas, y no desde los días de gloria de Hodaka el mundo ha obtenido lo que necesitaba. En cambio, obtiene lo que quieren los seguidores que buscan el estado, como ovejas, y desde 1998 hasta hoy, eso ha sido de cuatro golpes. Querer un cuatro tiempos, cuando lo que realmente necesitábamos era más dos tiempos, ha sido como un cáncer para el deporte. Pesados, caros, complicados de cuatro tiempos no son la mejor maquinaria de motocross. Cuatro golpes están más cerca del equipo agrícola que las armas de carreras. Contrariamente a la creencia popular (libra por libra, centímetro cúbico por centímetro cúbico y cabeza a cabeza), el motor de dos tiempos es el motor de carreras de motocross definitivo.

Pero, ese barco ha navegado. Las carreras AMA Pro nunca darán una sacudida justa a los dos tiempos en el entorno político de Supercross y los AMA Nationals. Y ahí es donde la historia podría haber terminado, con una maquinaria más costosa que redujo la población de motocross, mientras que una alternativa mejor, más barata, más rápida, menos costosa y más fácil de trabajar se mantuvo al margen.

Aunque burocráticamente el dos tiempos ha sido una persona non grata en las salas de juntas de los organismos sancionadores y los planificadores de productos japoneses, está vivo en el subsuelo del motocross estadounidense.

Suena siniestro, ¿no? Aunque burocráticamente el dos tiempos ha sido una persona non grata en las salas de juntas de los organismos sancionadores y los planificadores de productos japoneses, está vivo en el subsuelo del motocross estadounidense. Los ciclistas locales, cansados ​​de ser golpeados con facturas de reparación de $ 3000 cuando explotaron sus cuatro tiempos, comenzaron a redescubrir el venerable de dos tiempos. Incapaces de permitirse el sueño de los cuatro tiempos, entraron en los rincones oscuros de sus garajes y sacaron a la luz del sol sus polvorientas y oxidadas CR250s, RM250s, KX250s y YZ250s y salieron a montar a un precio que podían pagar y en bicicleta. eso fue divertido. El subterráneo de dos tiempos ha explotado en los últimos cinco años. Todos y su hermano están reconstruyendo un viejo motor de dos tiempos, incluso los conductores de fábrica de alto rendimiento evitan sus bicicletas de práctica por la emoción de conducir un fumador en su tiempo libre. Los dos tiempos están de vuelta, no solo con los tercos y tacaños, sino con todas las personas que desean devolver la alegría a su conducción.

lasleevefrontEl YZ2017 18-250 viene con un rotor de 270 mm, pero para cada otro año, YZ necesita comprar su potencia de fruncido. Este es el sistema de frenos de gran tamaño de Galfer.

La AMA y las fábricas japonesas no han visto la luz, pero el deporte ha visto un resurgimiento de dos tiempos que es difícil de ignorar. Dos golpes solo están muertos en las salas de juntas de las corporaciones gigantes que piensan que dirigen el mundo. Todavía están vivos y pateando en las pistas locales, tiendas de salto, compañías de posventa y donde sea que las personas inteligentes se reúnan para compartir la emoción de montar. Afortunadamente, en una sala de juntas en Mattighofen, Austria, los dos tiempos nunca han sido archivados. KTM continúa sacando nuevas máquinas como un reloj. KTM nunca ha fallado y, a su vez, ha sido recompensado hasta el punto en que KTM vende más bicicletas todo terreno de dos tiempos que los fabricantes japoneses venden cuatro tiempos. KTM es el objetivo de la lanza de dos golpes, pero Yamaha merece algo de crédito, no por su creatividad o destreza en ingeniería de dos golpes, sino por perseverancia. No tiraron la toalla cuando Honda, Kawasaki y Suzuki lo hicieron. Mantuvieron encendida la luz de dos tiempos, aunque con un brillo tenue, al continuar produciendo YZ125 y YZ250 de dos tiempos. Felicitaciones a Yamaha por su esfuerzo, aunque palidece en comparación con KTM.

Por menos de $ 1200, LA Sleeve puede convertir su confiable pero oxidado YZ250 de dos tiempos en un YZ300 muy saludable. Todo lo que tiene que hacer es tirar del extremo superior y enviarlo a LA Sleeve.

Aunque la Yamaha YZ2006 de 2019 a 250 tiene 13 años, sigue siendo una buena máquina que se ha hecho excelente por la lealtad y dedicación de sus propietarios. Yamaha no cosecha las mismas recompensas de ventas que KTM, porque Yamaha no ha cambiado el YZ125 o YZ250 lo suficiente como para que sus salas de exhibición de bicicletas nuevas sean un lugar de destino. Los aficionados incondicionales de dos tiempos saben que no es necesario pagar $ 7399 por un Yamaha YZ2019 250 cuando puedes comprar uno usado por $ 3200 y convertirlo en una réplica de 2018 por menos de un gran. Debido a esto, la YZ250 es el rey del mercado de bicicletas usadas. Mientras un YZ250 de la vieja escuela venga con la suspensión Kayaba SSS, obtendrá el mejor precio de los ciclistas que buscan un dos tiempos fácil de manejar, fácil de mantener y fácil de vivir.

Pero, ¿qué pasa si quieres un poco de energía extra de tu YZ250 envejecido? Ya sabes, algo especial que te hace sentir un parentesco renovado con tus dos tiempos. Algunos ventiladores de dos tiempos convierten sus bicicletas en reinas de garaje, repletas de brocas de fibra de carbono, funcionan componentes de suspensión y gráficos elegantes. Algunos fanáticos de dos tiempos gastan cada centavo rojo que ganan en saltar el motor, recubrir la transmisión, comprar tubos cónicos y experimentar con carbohidratos exóticos. Algunos fanáticos de dos tiempos pasan todo su tiempo en la gran red mundial que castiga a los propietarios de cuatro tiempos como si la elección de otros hiciera que su elección parezca menos relevante. Y algunos viven y aman lo que tienen. Pero, tenemos una sugerencia para los propietarios de dos tiempos que buscan poner más dinamismo en su experiencia de dos tiempos, de gran aburrimiento.

lasleeverearLa parte trasera del LA Sleeve Rip & Grip 300 cuenta con neumáticos Dunlop, rotor Galfer y extras de Works Connection.

La próxima vez que su YZ250 necesite un extremo superior nuevo o que el cilindro esté desgastado por horas excesivas, no solo arroje el mismo pistón, anillos y cilindro viejos. En cambio, emprenda una aventura aumentando el tamaño del pistón. Hacer más potencia con un orificio de tamaño estándar requiere que comprima la explosión restringida con un aumento importante de la presión. Más compresión obliga al motor a trabajar más duro, lo que resulta en más estrés y un motor que se desgasta más rápido. Pero, cuando aumenta el diámetro del cilindro, aumenta el área de la superficie en la parte superior del pistón. Esto extiende la carga de trabajo de la mezcla de combustible / aire y produce más potencia sin la fuerza impositiva de la combustión excesiva. Incluso con la presión de arranque estándar, obtiene un mejor rendimiento debido al tamaño adicional de la explosión quemada. ¿Qué tan grande puedes ir en un YZ250? Usando piezas estándar, puede llegar fácilmente a 300cc. Matemáticamente, un cilindro de dos tiempos puede perforarse hasta 4 mm más grande. Los dos tiempos no son tan radicalmente cuadrados como los cuatro tiempos (en que la diferencia entre la longitud del trazo y el ancho del agujero es menor en dos tiempos que en cuatro). ¿Qué puedes ganar al subir en desplazamiento? Ganará caballos de fuerza combinados con un aumento masivo en el torque.

sleeveengineleftLA Sleeve hace todo el trabajo para convertir su YZ250 en un YZ300 y el precio es razonable de $ 1140. Las cañas Moto Tassinari, la tubería Pro Circuit, el embrague Hinson, la palanca de cambios Torc1 y las clavijas IMS son adicionales.

¿Tendrá que volver a inyectar el carburador? Sí, pero no en la dirección que piensas. El stock de carbohidratos casi siempre soportará el aumento del diámetro interior. Tanto es así que, en muchos casos, tendrá que inyectar el motor más delgado. Puede parecer contrario a la intuición, pero un motor más grande extrae más aire, lo que a su vez reduce la presión, aspira más fuerte y extrae más gasolina del flotador gracias al principio de Bernoulli. En la mayoría de los dos tiempos de gran diámetro, necesitará soltar la aguja un clip e inclinarse un poco más en el piloto y en el principal.

¿Quién es el mejor candidato para un motor de gran diámetro? Hay cuatro grupos principales: (1) Tramposos que quieren una ventaja sobre otros corredores. En el mundo moderno, solo es posible hacer trampa en las mini clases. Las clases de 250 y 450 están tan ponderadas a favor de los cuatro golpes que el aburrimiento de sus 125 o 250 de dos tiempos no es trampa; Es una protesta formal contra la estupidez de la AMA. (2) Los veterinarios que deseen conducir una motocicleta liviana sin renunciar a ponis masivos a sus competidores de cuatro tiempos. Muchos veterinarios optan por aburrir sus 125 o 250 para obtener ese impulso adicional de las esquinas. (3) Los corredores de práctica profesional que no están sujetos a un libro de reglas pueden montar lo que quieran. (4) Jinetes que están cansados ​​de correr la misma bicicleta año tras año, o mecánicamente desafortunados que tienen que aburrir sus motores cuando llega el momento de reconstruirlos después de una explosión. Si de todos modos va a comprar piezas, ¿por qué no obtener más por su dinero?

lasleeveforks2Los conceptos de precisión manejan las tareas de la suspensión. Lo cual, en una bicicleta equipada con Kayaba SSS, es una tarea fácil.

La MXA El equipo de demolición quería construir una Yamaha YZ250 de gran calibre. Hay muchos kits de gran calibre para elegir, pero elegimos ir con el kit de gran calibre YZ300 Grip & Rip de LA Sleeve. No es necesariamente un kit atornillado, pero es lo más cercano que puedes conseguir. Todo lo que tienes que hacer es enviar tu cilindro YZ250, culata y válvulas de potencia a los chicos de LA Sleeve. Perforarán el cilindro e instalarán su manguito de gran calibre Moly2000, modificarán la cámara de combustión y rectificarán las válvulas de potencia para que coincidan con el radio más grande del cilindro. Reemplazar el revestimiento original con su camisa de cilindro Moly2000 significa que el nuevo cilindro con camisa se puede perforar en cuatro incrementos de gran tamaño, comenzando en 72 mm con tamaños superiores a 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm y 73.50 mm. La capacidad de perforar el cilindro Moly2000 significa que el cilindro del LA Sleeve será útil durante muchos años, pistones e incluso errores.

Mientras que los muchachos de LA Sleeve tienen su cilindro en la tienda, portarán el cilindro con sus especificaciones de portación patentadas. El trabajo en el puerto aumenta el volumen de aire / combustible en el motor y acelera el flujo de escape del cilindro. Cuando le envíen la culata y las válvulas de alimentación, incluirán una nueva junta de culata de acero de varias capas para reemplazar la junta tórica de serie. ¿Cuanto cuesta? El precio total para convertir su YZ250 en un YZ300 es de $ 1140. Para obtener más información sobre el kit, visite www.lasleeve.com o llame al (562) 945–7578

sleeveleft0639El kit LA Sleeve Rip & Grip 300cc produjo una banda de potencia increíblemente utilizable. No era gruñido y cambio, sino fluido de un engranaje a otro.

¿Cómo es montar? ¿Te sorprendería saber que fue como competir con un YZ250 estándar pero con más de todo? Aburrido, nuestro cilindro YZ250 no perjudicó su usabilidad y, lo mejor de todo, no lo convirtió en un monstruo de bajo a medio que no revolucionaría. Gracias a la portabilidad, el YZ300 se colocó bien en el extremo superior y no cruzó ni arrinconó las esquinas. Tuvimos múltiples MXA los pilotos de prueba lo comparan con un KTM 300XC, y todos informaron que produjo un poco más de rango medio que el KTM, pero cedió un poco en amplitud. En general, dijeron que era competitivo frente al KTM 9099XC de $ 300, y cuando se consideró el precio mucho más bajo, fue un buen negocio.

Donde hizo el MXA Los pilotos de prueba ven la mayor ventaja sobre una YZ250? En su facilidad de uso. La potencia y el par añadidos hicieron que la YZ300 fuera más fuerte desde la línea de salida, importante frente a los cuatro tiempos de 450 cc y mucho más manejable a través de complicados cambios de aceleración parcial y desvíos. En lugar de tener que escurrir el motor y bombear el embrague para conducir, los pilotos de prueba podrían atravesar las curvas sin tocar el embrague, a veces una marcha más alta. Parece obvio que agregar 4 caballos sin cambiar drásticamente la banda de potencia general paga dividendos en todos los aspectos de las carreras. Mejoró la YZ250 de dos tiempos en una forma de cuatro tiempos. Fue un simple salto que produjo un aumento saludable en la potencia y el par y colocó esos atributos directamente en el punto débil del dos tiempos (en comparación con un cuatro tiempos). Tuvimos mejores salidas, nos quedamos más cerca de los cuatro tiempos en curvas resbaladizas y pudimos responder con ojo por ojo en tierra dura. Si bien la potencia adicional fue bienvenida en las salidas, colinas y rectas, el aumento en el torque fue más notable en cómo ayudó al chasis de la YZ250 a engancharse mejor al suelo. Todos los conductores de pruebas sintieron que la YZ300 seguía mejor en los giros que la YZ250. Es cierto que la YZ300 renunció a la capacidad de respuesta ágil del motor de 250 cc, pero esto es una compensación; tienes que renunciar a un rat-a-tat-tat para acercarte al objetivo de cuatro golpes. Y el objetivo, para cualquier luchador subterráneo de dos tiempos, es derribar el 450 de cuatro tiempos. El kit LA Sleeve “Rip & Grip” YZ300 puede hacer eso.

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