PASEAMOS DICKS HUSQVARNA FC2016 450 DE RACING

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Hay algo que decir sobre la lealtad. Y si bien no funciona bien en la moderna sociedad de "dame" de hoy, donde los pasajeros, patrocinadores, compañías y consumidores se suben al último carro, la pandilla MXA admira a cualquiera que se apegue a sus creencias por principios, lealtad o incluso estupidez. Tome Dicks Racing por ejemplo. Dick Wilk no es un Johnny-come-último en la moda actual de KTM. Dick se especializó en la marca europea poco convencional, incluso cuando no eran populares entre la élite del motocross. En el caso de Dick Wilk, formó Dicks Racing hace 25 años e inmediatamente se concentró en realizar modificaciones de alto rendimiento, construcción de motores, válvulas de suspensión y desarrollo de productos para motocicletas KTM y Husqvarna. Dick es práctico. Él corre con lo que construye, y no hace compromisos. En muchos sentidos, Dick Wilk es un retroceso a los viejos tiempos de las tiendas de carreras familiares, al igual que lo fueron Pro Circuit con Mitch Payton y FMF con Donnie Emler. Lo vive, lo respira y lo prueba él mismo. Si Dick no cree en un producto, no lo vende.

No creemos que Dicks Racing se haya quedado pequeño porque Dick no quiere una gran cuenta bancaria y una legión de clientes que promocionan su grandeza. En cambio, creemos que a Dick le gusta ser pequeño porque le da la libertad de trabajar duro, probar más y ser más inteligente sobre lo que hace. Y a pesar de que trabaja y construye piezas para todas las marcas japonesas, tiene un lugar cálido en su corazón para las marcas europeas en las que cortó sus dientes de carrera. MXA ha probado las marcas japonesas modificadas por Dicks Racing, pero dada nuestra experiencia, estamos más interesados ​​en lo que Dick Wilk puede hacer a sus amados KTM y Husqvarnas. Entonces, cuando Dick dijo que estaba conduciendo desde Utah a SoCal para un evento especial y que traía su último Husqvarna FC2016 450 proyecte una bicicleta con él para que lo intentemos, le pedimos que extienda su estadía, pegue en algunas de las 10 pistas de carreras diferentes de SoCal y venga con nosotros a Glen Helen para una carrera, donde le prometimos que tendríamos varios pilotos de prueba de MXA en su carrera. bicicleta (y si él fuera agradable, le dejaríamos correr también). Dick aprovechó la oportunidad, no solo para que probáramos su bicicleta, sino para competir en Glen Helen.

Hemos tenido suficiente experiencia probando las bicicletas de carrera de Dick para saber que él está enfocado en sacar lo mejor de ellas, no la mayoría. Con su suspensión MX1, busca comodidad y fluidez sobre la rigidez de Supercross, y sus modificaciones en el motor son maravillas de la suavidad sobre la brutalidad. Dado que Dick pasó la mayor parte de una semana en SoCal, pudo volver a valvular su horquilla WP y sus modificaciones de choque para trabajar mejor en los aspectos únicos de bordes cuadrados de las pistas de carreras de California. Por nuestra parte, fuimos fáciles. Dick quería saber qué queríamos que hiciera con las válvulas para nuestros pilotos de prueba. Le dijimos a Dick que lo configurara para su estilo de conducción, y lo probaríamos como a él le gustaba.

LAS HORQUILLAS WP 2016CS 4 ESTÁN BIEN. SON BUENOS PARA UNA CIERTA VELOCIDAD Y ESTILO DE JINETE, PERO NO SON "MUY BUENOS", Y CIERTAMENTE NO SON GRANDES.

MX1 es la compañía que trabaja en la suspensión de Dicks Racing, pero para evitar confusiones, Dick Wilk es el hombre detrás de MX1 y Dicks Racing. Dick, como gurú de KTM desde hace mucho tiempo, conoce las deficiencias de las horquillas WP mejor que la mayoría. Él es de la misma opinión que el equipo de demolición de MXA: las horquillas WP 2016CS 4 están bien. Son buenos para una cierta velocidad y estilo de piloto, pero no son "muy buenos", y ciertamente no son geniales. La mayoría de los pilotos de prueba MXA piensan que las horquillas WP 2016, como se encuentran en KTM y Husqvarnas, son mejores que en el pasado, pero solo para pilotos Vet, Novatos y más lentos. Cuando se empujan, se vuelven fuertes, especialmente en golpes sucesivos y fuera de los bordes cuadrados. En pistas de salto o en manos de intermedios o profesionales rápidos, tocarán fondo, a pesar del nivel increíblemente alto de aceite. Cabe señalar que el stock KTM y la horquilla Husqvarna y las válvulas de choque son idénticas. La única diferencia entre una horquilla Husky y una horquilla KTM es que, en realidad, ni siquiera hay una diferencia microscópica. Lo que funciona en un Husky funcionará en un KTM.

El enfoque de MX1 a las horquillas 4CS fue deshacerse del pico al hacer que la válvula intermedia sea más capaz de aceptar impactos de alta velocidad y aún así ser capaz de evitar que la horquilla sople a través del golpe. La válvula de compresión se modificó con una curva de amortiguación más progresiva en lugar del típico trazo inicial suave de WP y la válvula de alta velocidad súper rígida. Para expandir la capacidad de ajuste del 4CS, Dick agregó un ajustador de compresión de baja velocidad además del ajustador de alta velocidad estándar. Este control de doble compresión le da al piloto la capacidad de compensar las condiciones cambiantes de la pista. Afortunadamente, MX1 agregó un dispositivo de control de fondo hidráulico para eliminar el ruido de metal a metal al final de la carrera. El cono de fondo permitió que se bajara el nivel de aceite, lo que liberó en gran medida la acción desde la mitad de la carrera hasta la profundidad del viaje. Como toque final, Dick, con su sombrero MX1, agregó los purgadores de aire con botón pulsador de STR para permitir que se libere la presión de aire.

Los pilotos de pruebas de MXA se han quejado de la configuración de choque de 2016 del WP desde diciembre de 2014, cuando se introdujeron las primeras ediciones de fábrica 2015-1 / 2 en el país. En stock, el amortiguador WP es más rígido que las horquillas. Esto se debe al muelle de choque de 48 N / m que WP especificó en las bicicletas. Esta tasa de resorte, cuando se combina con el enlace progresivo de tasa de aumento de KTM, es demasiado rígida para cualquier persona de menos de 190 libras. MX1 abordó los problemas del choque utilizando un resorte más suave de 45 N / m con 35 mm de pandeo estático y 105 mm de pandeo de carrera. La amortiguación de compresión inicial se incrementó para mantener la parte trasera hacia arriba en su carrera, mientras que la válvula de rebote se modificó para ayudar a mantener la rueda trasera enganchada y salir de las esquinas. También ayudó en la acción de choque general fue una vejiga TBT en el depósito WP. La vejiga de goma reduce la acumulación de calor y la ganancia de presión al disminuir la fricción del pistón del sistema WP de serie. Completando el paquete había un ajustador de precarga de resorte Xtrig que reemplazó la débil unidad de stock, haciendo que el ajuste de pandeo adecuado sea muy fácil. Al igual que el equipo de demolición de MXA, Dick Wilk confía en una escala de hundimiento digital Slacker para eliminar cualquier error en la configuración de la altura de manejo.

“BAJAN POR LA MISMA LÍNEA DE ENSAMBLAJE, Y SIMPLEMENTE COMO IZQUIERDA DOS Y DERECHA DOS, NO HAY MOTORES HUSKY PROPIOS Y MOTORES KTM. ¿POR QUÉ EL HUSKY SIENTE TAMER QUE EL KTM?

No es ningún secreto que la versión Husqvarna del motor KTM 450SXF está atenuada. Oh, no nos malinterpreten; No hay diferencias mecánicas entre los dos motores. Ruedan por la misma línea de montaje, y al igual que Twix izquierdo y Twix derecho, no hay motores Husky y KTM patentados. Entonces, ¿por qué el Husky se siente más domador que el KTM? Dos razones: (1) Al igual que el modelo del año pasado, el nuevo FC2016 450 adolece de falta de aire en el filtro debido a la restrictiva caja de aire de plástico de Husqvarna. Dicks Racing aborda esto instalando Twin Air la caja de aire se ventila en la cubierta de la caja de aire. Estas ventilaciones cubiertas de malla permiten la entrada de aire pero mantienen alejadas a las aves pequeñas. (2) Por alguna razón desconocida, el silenciador Husqvarna FC450 tiene el restrictor en forma de cono de helado (del 2013 KTM 450SXF) atrapado en él. El silenciador KTM 2016, que es idéntico en todos los demás aspectos, no tiene el restrictor. Pero en lugar de eliminar el restrictor, Dick Wilk optó por un escape completo de titanio FMF Factory 4.1 con tubo de dirección MegaBomb. No solo agregó potencia, sino que eliminó varias libras del peso ya ligero del FC450.

El cambio más notable que Dicks Racing realizó en el motor Husqvarna FC450 fue invisible. Dick Wilk modificó el cuerpo del acelerador Keihin para aceptar un ala de par de flujo cuádruple Thunder Products en el lado de entrada del cuerpo del acelerador. Este ala en forma de cruz elimina la turbulencia y aumenta el flujo laminar al aire que corre por la válvula de mariposa y la boquilla del inyector. Mantener el flujo de aire recto significa que se reducen las pérdidas de presión fuera de ralentí inherentes al diseño de la mariposa, lo que resulta en una potencia más suave sin sacudidas. El resultado general es una potencia continua medida en una poderosa curva lineal.

Además de los gráficos de Ride Life, Conexión de obras tapas y tapones, Rocky Mountain ATV / MX cubierta de asiento, Puños de sujeción AME, STR protector de la unidad esclava del embrague y Dunlop Neumáticos MX32, la mayoría del FC450 de Dick Wilk era de stock. Las modificaciones de la horquilla MX1 cuestan $ 575 para la nueva válvula y la configuración. Las modificaciones de choque fueron de $ 210 (con un extra de $ 379 para el kit de vejiga TBT y el ajustador de precarga Xtrig). El ala de flujo cuádruple fue de $ 195 (instalado). los FMF El escape de fábrica 4.1 era de $ 949.95.

Que pensamos Este fue un dulce Husky. Cada piloto de prueba amaba la suavidad de la banda de potencia. El ala de potencia de flujo cuádruple eliminó todo el eructo de la transición de baja a media y mejoró la respuesta del acelerador en todos los ámbitos. Los pilotos de prueba de MXA se sorprendieron de lo fácil que era montar el FC450. Se derramó en las esquinas llevando más velocidad con menos esfuerzo. No había necesidad de acelerar el acelerador porque la curva de potencia era casi perfecta. En cuanto a la suspensión, la horquilla delantera fue una gran mejora con respecto al stock. La horquilla delantera 4CS no parloteaba como dientes de mordaza cuando golpeaba golpes de frenado consecutivos en las grandes y ásperas bajadas de Glen Helen. La sensación era lujosa, pero sin el inevitable ruido metálico al final del golpe, algo dulce cuando se mezcla con la velocidad de resorte adecuada y las válvulas en el amortiguador trasero. La conexión se mejoró en situaciones difíciles en las ruedas delanteras y traseras.

Nos gusta lo que hizo Dick. Nos gusta que el conocimiento de Dick's KTM y Husqvarna no comenzó hace tres años cuando las bicicletas se hicieron populares. Nos gusta especialmente que la bicicleta del proyecto Husqvarna FC2016 450 de Dick Wilk sea un trato sencillo. Dick arregló las horquillas, revalidó el amortiguador y solo hizo modificaciones en el motor que marcaron la diferencia. No necesitamos más que eso. Para obtener más información sobre Dicks Racing, vaya a www.dicksracing.com o llame al (916) 705-3193. Para la suspensión MX1, vaya a www.mx1suspension.com o llame al (916) 741-8767.