DESCRIBIENDO EL TECHNO-BABBLE DE LAS PRUEBAS DE MOTOCICLETA

La mitad de la diversión de ser un piloto de pruebas de motocicletas es poder decirle al público comprador lo que pueden esperar de las bicicletas que se ofrecen a la venta. Para hacer esto, el MXA demoliendo las carreras de la tripulación todos los fines de semana, trayendo hasta 10 bicicletas con nosotros a cada carrera. En el proceso, corremos estas bicicletas a través del escurridor en busca de diferencias de rendimiento, problemas de durabilidad y rasgos de manejo. Pero, la parte más difícil de probar motocicletas es desarrollar un lenguaje común que las personas que se ganan la vida compitiendo, probando y trabajando en bicicletas puedan entender. Sin una comprensión clara de lo que realmente significan las palabras que usamos, hay mucho aire caliente.

CUANDO PREGUNTAMOS A UN PILOTO DE PRUEBA DE MXA LO QUE ESTÁ HACIENDO UNA BICICLETA EN PARTICULAR,
NO QUEREMOS SEÑALES DE MANO O SONIDOS BRAAAPPP. NOSOTROS
NECESITA UNA DESCRIPCIÓN CLARA DE LO QUE ESTÁ PASANDO

Cuando preguntamos un MXA prueba al piloto qué está haciendo una bicicleta en particular cuando pisa el acelerador, gira en una esquina, negocia para salir de un giro o gira el acelerador, no queremos señales de mano o sonidos de braaappp. Necesitamos una descripción clara de lo que está sucediendo, no solo para que lo sepamos, sino porque ese es el paso más importante para resolver cualquier problema que surja.

Como regla general, cuando MXA los ciclistas de prueba hablan entre ellos, hablan en la jerga tecno-balbuceante que describe en la menor cantidad de palabras lo que hace la bicicleta, palabras que todos entendemos. Para nosotros, es una forma abreviada de transmitir nuestros sentimientos sin tener que ser prolijo. Usamos palabras comunes en combinaciones inusuales, términos de ingeniería y jerga de motocross anticuada para explicarnos cómo se maneja una motocicleta. Estas frases, términos y palabras se utilizan en todos los ámbitos y ninguno es exclusivo de una marca en particular.

Parece obvio que MXA dedica más tiempo a analizar los aspectos de manejo de las motocicletas que probamos que la mayoría de las otras fuentes de prueba. Estamos orgullosos de esto, pero también entendemos que esta habilidad es una habilidad aprendida. MXA los pilotos de prueba lo aprenden probando y compitiendo con cada bicicleta hecha en el pasado. Un MXA El piloto de pruebas, en virtud de sus años de experiencia, sabe cómo era un Honda CR1993 250 y puede compararlo con un CR1997 250, CRF2002 450 o CRF2020 450. No puedes hacer esto con un niño genio de 16 años que acaba de salir de las mini filas.

Para nosotros es obvio que no todo el mundo habla nuestro idioma. Y tal vez haya poco llamado para que el corredor de motocicletas promedio invierta en la jerga Rosetta Stone de manejo de motocicletas. Pero, si desea saber más sobre el manejo de motocicletas, es posible que desee leer este manual sobre el lenguaje tecno-balbuceo de las pruebas MXA.

DICCIONARIO DE ENTRADA DE DIRECCIÓN

El piloto de prueba MXA de la izquierda se superó y fue golpeado por el piloto de prueba de la derecha. O, ¿el jinete del subviraje derecho entró y limpió al jinete de la izquierda?

Cuando una bicicleta se dobla, apuñala, empuja o se lava, exhibe rasgos de entrada de dirección. Algunos de estos rasgos son buenos y otros son malos, pero no necesariamente todo el tiempo. Aquí están las tres principales entradas de dirección.

SUPERVIVIENTE:

El sobreviraje es una condición de manejo en la que la rueda delantera de la bicicleta gira más rápido que la rueda trasera. Si una bicicleta tiene un sobreviraje excesivo, la parte delantera se doblará y la rueda trasera saldrá (pero no necesariamente se deslizará). Todos los pilotos de pruebas de MXA prefieren una bicicleta con algo de sobreviraje a una con subviraje. Los Suzuki RM tienden a sobrevirarse.

ENTENDIDO:

El subviraje es una condición de manejo en la que la rueda delantera de la bicicleta gira más lentamente que la rueda trasera. En esencia, el ciclista gira las barras para diseccionar una línea determinada con la llanta delantera, pero la rueda delantera pierde la línea. Apuntas al interior pero terminas fuera. En los viejos tiempos, el subviraje se llamaba "empujar" o "lavar". La mayoría de las bicicletas europeas de las últimas tres décadas fueron subestimadas.

NEUTRAL:

Hay condiciones de la pista o formas de las curvas que permiten que todas las bicicletas sean neutrales en algún momento. Una condición de manejo que podría denominarse neutral es aquella en la que la rueda delantera y trasera tienen los mismos ángulos de deslizamiento. Cuando una bicicleta está en neutral, necesita muy poca información en las barras. Piense en una bicicleta colocando una barandilla en una berma como una situación de entrada neutral: ambas ruedas siguen la misma línea y ninguna de las dos domina a la otra. Cabe señalar que una bicicleta de manejo neutral no es necesariamente algo bueno, porque no permite que ninguno de los extremos se suelte para acelerar en una curva.

DISECCIONANDO UNA ESQUINA

Las esquinas se pueden dividir en tres partes distintas que requieren un cuidado especial: esta es la cuarta parte no apreciada de una esquina.

Para los no iniciados, un giro es solo un movimiento rápido de la bicicleta. No es verdad. La mayoría de los pilotos de prueba de MXA dividen una esquina en tres partes: girar, centrar y salir. Estos son los tres componentes principales de cualquier esquina. La forma en que la bicicleta responde a cada parte del acto de girar hace o rompe el manejo de una bicicleta.

ENTREGA

La entrega es cuando el ciclista primero intenta girar la bicicleta hacia la esquina y la dirige hacia el vértice. El giro se mide por la rapidez y precisión con que la bicicleta se redirige a la esquina. Cuando el manillar se gira en la entrada de una esquina, la bicicleta puede responder de cuatro maneras: (1) Podría morder y sobrevirarse. (2) Podría empujar y subviraje. (3) Podría rastrear a través del centro de la línea y ser neutral. (4) O bien, podría sobrevirarse y luego subvirarse, algo a lo que los corredores de prueba se refieren como "lanzar" al momento de la entrega.

CENTRO FUERA:

Center-out es la abreviatura de decir "desde el centro de la esquina hasta la salida". El centro de la esquina no es necesario en el centro, pero es donde se implementa el cambio de dirección real. Puede que se convierta en una curva cerrada, pero no irá en la dirección correcta hasta que alcance la cima de la esquina (y no necesariamente en la cima de la esquina). Esa descripción extrañamente complicada define el centro hacia afuera.

SALIDA:

Puede parecer obvio que la salida de una esquina es donde se vuelca a una recta, pero en el caso de una motocicleta, la salida es el lugar donde la bicicleta se endereza y la entrada de dirección se reduce, o más exactamente, cuando La entrada de dirección se invierte momentáneamente.

LAS COSAS SUCEDEN RÁPIDO EN UNA BICICLETA

Cuando la bicicleta subvira a la salida de este giro, el acelerador del piloto se dirige para corregir el camino de la bicicleta.

Después de la fase de aprendizaje inicial, la mayoría de los corredores de motocross responden a las situaciones de manejo de forma reflexiva. No piensan en qué hacer; ellos solo lo hacen. Pero, lo que hacen a menudo es una combinación de diferentes acciones.

DIRECCIÓN DEL ACELERADOR:

La dirección del acelerador es un factor de corrección en el que la mayoría de los pilotos de prueba nunca pensaron en un motor de dos tiempos. El advenimiento de los cuatro tiempos puso la dirección del acelerador a la vanguardia, porque muchas bicicletas necesitaban ayuda adicional para dar la vuelta. La dirección del acelerador tiene lugar cuando una bicicleta subvira desde el centro hacia afuera. Si presiona el acelerador, la parte trasera saldrá y detendrá el subviraje. Básicamente, estás usando el acelerador para mover la rueda trasera cuando la delantera no gira.

MANEJO DE RUEDA DELANTERA:

Dado que un cuatro tiempos acelera más lentamente, impulsa el chasis sin cambios bruscos de peso hacia la parte trasera. El acelerador de un golpe no levanta la rueda delantera tanto como la empuja hacia el suelo. Además, el frenado de descompresión crea un cambio de peso masivo hacia el frente en la entrada a las esquinas. Con más peso en la rueda delantera, incluso el más mínimo giro del manillar recompensa al ciclista de cuatro tiempos con una respuesta instantánea; por lo tanto, es dirigido por la rueda delantera más que por la trasera.

MANEJO DE RUEDA TRASERA:

Un motor de dos tiempos tiene una potencia rápida que levanta la rueda delantera, una revoluciones más rápidas que permite que el neumático trasero se deslice por la parte superior del suelo y sin frenado de descompresión para enterrar el neumático delantero en la tierra. El conductor típico de dos tiempos entra en una curva con la rueda delantera amartillada en la dirección de desplazamiento esperada y luego agarra el acelerador para llevar la rueda trasera alrededor del vértice. Esto es, en esencia, la dirección del acelerador a un gran nivel.

¿Conoces la velocidad de balanceo de tu bicicleta?

RODAR:

¿Alguna vez has visto a un piloto de combate hacer un snap roll? Las motocicletas ruedan a una escala mucho menor cuando se inclinan de lado a lado. Cuanto más rápida sea la velocidad de balanceo de un avión, más rápido podrá el piloto hacer girar su avión en nuevos ángulos. Lo mismo ocurre con una motocicleta. La velocidad de balanceo es importante en una pista de motocross. Cabe señalar que la tendencia actual hacia la centralización de la masa es un intento de mejorar el balanceo, cabeceo y guiñada. La masa giratoria de la manivela, la leva y el tren de válvulas de un cuatro tiempos resiste el balanceo.

El ejemplo clásico para guiñar es el látigo.

GUIÑADA:

En su forma más pura, un golpe de tanque es el ejemplo perfecto de guiñada. La guiñada es cuando la rueda trasera se desplaza fuera de la línea central de la rueda delantera.

Aunque puede levantar su bicicleta, el tono también se refiere a bajar.

TONO:

Un endo es cuando la bicicleta se inclina hacia abajo y un bucle es cuando la bicicleta se inclina hacia arriba. El tono, como saben la mayoría de los motocross, se puede controlar mediante la posición del cuerpo o las revoluciones de pánico. El sesgo de peso y los ajustes de suspensión pueden hacer que una bicicleta sea más sensible al cabeceo.

Ahí tienes: Sobreviraje, giro hacia adentro, subviraje, centro hacia afuera, neutral, dirección del acelerador, guiñada, balanceo y cabeceo son el lenguaje básico de MXA jinetes de prueba. Todas las variables están interrelacionadas y no hay mangos de bicicleta sin una serie de factores entrelazados que funcionen al unísono.