ENTREVISTA MXA: GARY JONES FUE EL ÚLTIMO ARMA CONTRATADA

POR JIM KIMBALL

¿CUÁL FUE LA PRIMERA MOTO QUE MONTÓ? Era una Villiers Dot 125. Mi hermano DeWayne y yo la empujamos más de lo que la montamos. No sabíamos nada de bicicletas. Mi papá compraba bicicletas viejas, chocadas y rotas, las arreglaba y las vendía. Las motocicletas usadas estaban donde estaba el dinero. Mi padre se convirtió en distribuidor de Yamaha cuando Yamaha llegó por primera vez a los Estados Unidos. Cuando salieron con el DT1, comencé a competir con eso. Pero antes de eso, monté BSA Goldstars, 441 Victors y un 650 Twin. Gané escaladas y carreras en el desierto antes de empezar a montar Yamahas.

¿TU PAPÁ TE PATROCINÓ? Tuve suerte de que mi padre fuera distribuidor de BSA. Patrocinó a un par de muchachos de pista plana. Todo lo que aprendió de las carreras, me lo transmitió. Más tarde, mi amigo Gary Sewell le compró un BSA para que yo corriera porque vio potencial en mí. Así fue como empecé a andar en motos grandes. No había motocross en ese momento. Tenías una bicicleta y montabas una pista plana una semana, luego la semana siguiente cambiabas los neumáticos y montabas una carrera en el desierto o montabas un TT.

Gary compitiendo en pista de tierra en una Triumph.

¿ESTABA COMPETIENDO EN TODAS LAS FORMAS DE CARRERAS DE MOTOS? Estaba compitiendo en todo lo que podía (carreras de pista plana, TT y scrambles) donde podía andar en la misma bicicleta. Luego, un amigo dijo: "Vamos a comprarle a Gary una bicicleta de carrera para que pueda competir con eso". Me compró un JAP, corrí en speedway y estaba ganando dinero. Luego comenzó a salir el motocross, y comencé a correr el 441 BSA y a ganar más dinero allí.

Gary racing speedway en un JAP.

¿EL MOTOCROSS ESTABA PUNTUANDO? Comenzó en el sur de California. Corrí contra los europeos en Hangtown. Estaba en mi 500 BSA, y ellos estaban en 360 CZ y Husqvarnas. ¡Pensé que era un gran corredor, pero ni siquiera vi en qué dirección se fueron! Sabían cómo superar las cosas difíciles. Mi papá dijo: “Necesitamos conseguirte una bicicleta más liviana”. Entonces, obtuvimos una BSA 441, que era una gran bicicleta. Leí sobre Jeff Smith compitiendo con ellos. Era mi héroe cuando empecé a andar en motocross. Por supuesto, Torsten Hallman estaba montando Husqvarnas cuando vino aquí. ¡Yo estaba en el 441 BSA, y él estaba en su motocrosser liviano y me fumó! Dije: “Eso no va a volver a suceder. Tengo que descubrir cómo ir más rápido”.

“MI PAPÁ SE CONVIRTIÓ EN DISTRIBUIDOR DE YAMAHA CUANDO YAMAHA LLEGÓ A LOS ESTADOS UNIDOS POR PRIMERA VEZ. CUANDO SALIERON CON EL DT1, COMENZÉ A CORRER CON ESO. PERO ANTES DE ESO, MONTÉ BSA GOLDSTARS, 441 VICTORS Y 650 TWIN”.

Gary compitiendo con el prototipo YZ1 basado en DT-250.

¿CAMBIARON LAS COSAS CUANDO TE MONTASTE EN LA YAMAHA DT1? Era una bicicleta súper liviana, pero me tiraría sin razón. Entonces, comenzamos a bajar el cuadro y cambiar el ángulo de la horquilla, el ángulo del basculante, mover las estriberas hacia atrás y un montón de cosas diferentes en el DT1. Hicimos tanques de gasolina de fibra de vidrio más livianos y luego guardabarros de fibra de vidrio. En aquel entonces, si querías mejores estriberas, manubrios, palancas, controles o guías de cadena, tenías que hacerlos tú mismo porque básicamente eran bicicletas de calle con las que competíamos en la tierra. Hoy en día, no se puede comprar una bicicleta mala. Todo es bueno.

¿CÓMO LLEGASTE A LA ATENCIÓN DE YAMAHA? Estábamos compitiendo con estos DT1 y los teníamos funcionando bien. Mi papá tenía un amigo del Laboratorio de Propulsión a Chorro. Trabajó en soldadura de misiles. Sabía dónde conseguir titanio falso y cómo soldarlo. Él y mi papá eran compañeros de copas. Dijeron: "Construyamos una bicicleta realmente engañosa". Cuando terminaron, tenía un marco y ejes de titanio, con cajas laterales y cabezales de magnesio, cilindros de cromo duro y ejes de cambio y tambores de cambio de titanio. Pesaba 186 libras mojado. Cada tuerca y tornillo era Ti. Mi papá lo llamó "A–Z" porque cambiamos todo en una Yamaha DT1 de la A a la Z.

¿CUÁL FUE LA REACCIÓN DE YAMAHA? Ganamos un montón de carreras en esta bicicleta y Yamaha dijo: "Te daremos $ 1500 si puedes ganar este Cal Expo Motocross (el primero que promovió Mike Goodwin)". Fue en la Feria Estatal de California. Lo ganamos con la Yamaha. Yamaha me pidió prestada mi bicicleta, pero nunca la volví a ver. Por supuesto, me dieron bicicletas nuevas y me dijeron: "Toma, haz más carreras". Más tarde, cuando salió la versión YZ, que se parecía mucho a mi vieja moto de carreras, nos regalaron algunas de esas. Comenzamos a competir con ellos y a hacerles más modificaciones.

¿QUÉ SUCEDIÓ CUANDO LOS PILOTOS DEL GP DE EUROPA VOLVIÓ PARA EL INTER-AM DE EDISON DYE? Gané la serie de 1971 en general. Fui el primer estadounidense en ganar una serie internacional. Pero, oficialmente no contó como un Campeonato AMA ese año, aunque en muchas mentes esa serie fue el primer Campeonato Nacional 250 oficial. Mi serie no contó como el Campeonato Nacional 250, pero la victoria idéntica de Mark Blackwell en la serie Trans-AMA de 1971cc de 500 sí lo hizo, lo que me molestó. Todavía creo que gané cuatro Campeonatos Nacionales de 250, no tres.

Gary y Jimmy Weinert.

EN 1972, GANÓ EL PRIMER CAMPEONATO OFICIAL AMA 250. Sí, ese contaba. Eso fue con Torsten Hallman, Hakan Anderson y muchos otros europeos. Jimmy Weinert estaba en nuestro equipo, junto con Marty Tripes. Bueno, Tripes estaba en el equipo antes de ser expulsado porque no tenía la edad suficiente para competir en un AMA National. Su padre había mentido sobre su edad toda su vida, pero esta vez lo arrestaron. Luego, tres días antes del Superbowl de Motocross, cumplió años. La carrera era parte de la serie, y ganó. Esa fue su carrera de novato y la ganó. Marty fue un gran jinete.

¿ENTONCES HONDA VINO DETRÁS DE USTED? Sí, a finales de 1972, Honda nos pidió que probáramos sus motos. Nos pagarían para probar una bicicleta a escondidas y, por supuesto, lo haríamos. Era una moto bastante buena. Más tarde, antes de ir a Can-Am en 1974, Harley-Davidson me contrató a escondidas para montar algunas de sus Harleys mientras yo corría para Honda. Esto todavía sucede hoy, pero nadie lo sabe. Tomac no se cambió a Yamaha sin andar en bicicleta mientras tenía contrato con Kawasaki. Estoy seguro de que montó esa bicicleta azul muchas veces sin que nadie lo supiera.

“ESTÁBAMOS TENIENDO PROBLEMAS CON YAMAHA PORQUE SOLO ME QUERÍAN A MÍ, NO A MI PAPÁ NI A MI HERMANO. ESO NO IBA A FUNCIONAR. MI HERMANO Y YO ESTUVIMOS JUNTOS. TENÍAN QUE ACEPTAR EL TRATO FAMILIAR O NADA”.

Gary en el Honda #1 refrescándose en Río Bravo.

CUANDO HONDA LO CONTRATÓ EN 1973, ¿ESTABA DICIENDO: "QUEREMOS QUE DESARROLLE ESTA BICICLETA?" No. No estaban hablando de desarrollo. Solo querían que corriera. Tuvimos problemas con Yamaha porque no querían tener a mi padre como director del equipo. Solo me querían a mí, no a mi padre ni a mi hermano. Eso no iba a funcionar. Mi hermano y yo formamos equipo. Tenían que aceptar el trato familiar o nada.

En Honda, volamos a todas las carreras. Había todo tipo de cosas geniales en el contrato de Honda, pero Honda no cumplió con muchas de ellas. Al final de la temporada, después de que gané el Campeonato Nacional 250, no teníamos bicicletas de clase Open para la Serie Trans-AMA. Quería correrlo, así que Honda me rescindió de mi contrato.

VAMOS A ESCUCHAR MÁS SOBRE ESTO. El contrato de Honda decía que iba a competir con una bicicleta de clase abierta en la serie Trans-AMA. Me construyeron uno y lo monté en un Gran Premio. Estaba conduciendo cuando el marco se partió por la mitad. Fuimos a la primera carrera Trans-AMA y dijeron: "No tenemos una bicicleta para que corras". Dije: “¿De qué estás hablando? Debes tener una bicicleta para mí. Tuviste uno hace unos meses. ¿Dónde está?" Ellos respondieron: “No vamos a competir con esa bicicleta. Tienes que viajar en la clase de soporte 250 ". Eso estuvo mal. Yo era el Campeón Nacional. No iba a competir en la clase de apoyo. Había estado superando a la mayoría de los muchachos de la clase de apoyo en los Nacionales y quería competir contra los mejores muchachos.

Gary corrió Maicos cuando estaba entre fábricas.

¿Qué pasó después? Compré un Maico pero le quité las pegatinas. La primera vez que lo corrí, explotó. Maico estaba avergonzado, así que me ofrecieron la bicicleta de fábrica de repuesto de Adolf Weil. Competí con el resto de las carreras de la serie Trans-AMA. Disparé un montón de carreras, pero siempre se rompía.

¿ES AHÍ CUANDO CAN-AM ENTRÓ EN LA IMAGEN? Maico no tenía el dinero que habíamos estado recibiendo de Honda. Luego llamó Can-Am. Nunca antes había oído hablar de un Can-Am, pero lo investigué y fabricaron un 125 y un 175, pero no un 250. Les pregunté: "¿Cómo voy a competir en una clase 250 si no ¿No tienes un 250? Dijeron: "Construiremos todo lo que quieras".

Gary pilotando el Can-Am 250 de válvula rotativa.

¿QUÉ PASA CON LA PARTE DEL DINERO? Cuando llegamos a las conversaciones del contrato, Can-Am dijo: "Tenemos mucho dinero". Entonces, les di una cifra escandalosa en dólares, una cifra realmente grande. Duplicar nuestro salario de Honda, duplicar la cantidad de bicicletas que necesitábamos, triplicar la cuenta de gastos, volar a todas las carreras, y seguían diciendo: "Sí, podemos hacer eso". Todavía no tenía idea de quién era Can-Am, pero eran uno de los fabricantes de motos de nieve más grandes del mundo. Las carreras de motocross eran baratas para ellos en comparación con la cantidad de dinero que tenían Can-Am, Rotax y Bombardier. Firmé un contrato sin andar en bicicleta. Ni siquiera vi la bicicleta en ese momento.

¿CÓMO FUE TU PRIMERA CARRERA EN LA CAN-AM? En la primera carrera de AMA, aparecieron sin los 250 prometidos, así que monté el Can-Am 175, pero gané. Incluso corrí otra carrera de 250 en su 125. Tuvimos que obtener el permiso de la AMA para competir con un 125 en la clase 250. Deben haber pensado que estaba bromeando porque dijeron: “Adelante; no nos importa.” Quedé segundo en la 125.

GANÓ EL CAMPEONATO 1974 250 EN UN CAN-AM. Si. Originalmente, Jimmy Ellis y yo éramos el equipo de Can-Am. Jimmy y yo estábamos teniendo una gran temporada. Yo estaba a la cabeza en los puntos y Jimmy corría tercero. Marty Tripes corría segundo en el Campeonato en un Husqvarna privado. Marty había ganado mucho dinero cuando estaba en el equipo Honda, pero conducía la Husqvarna gratis. Estaba ganando AMA 250 Nationals con eso, pero ni siquiera tenía suficiente dinero para ir a las carreras. Mi papá y yo le dimos dinero a Marty para que fuera a las carreras, y él era nuestro competidor más duro.

PERO TU PAPÁ DIO EL GOLPE DEL SIGLO ESA TEMPORADA, ¿NO? Mi papá, quien era el gerente del equipo Can-Am, le dijo a Marty: “Veo que conduces una camioneta nueva. Si quieres venir al equipo Can-Am, pagaremos a ese bebé y te daremos esta cantidad de dinero”. No recuerdo cuál era el dinero, pero Marty firmó en el acto. Al final de la serie, Can-Am se convirtió en el primer fabricante en lograr uno, dos y tres en el Campeonato Nacional AMA 250.

EN CAN-AM, TU PAPÁ FUE FUNDAMENTAL PARA AYUDAR A MEJORAR LAS MOTOS CON LAS QUE CORRÍAS, ¿NO? En Can-Am, sugeriría que si cambiaran esto o aquello, Gary sería más rápido y lo harían. Necesitábamos un basculante más largo para probar y, boom, tuvimos uno la semana siguiente. Queríamos un tipo diferente de eje y lo tendríamos la próxima semana. Los mayores problemas que tuvimos fueron con sus ruedas y bujes. Jeff Smith, quien era el jefe de I + D en Can-Am, dijo: "No, estas ruedas son lo suficientemente buenas". Pero aun así los rompimos, por lo que mi padre le dijo a Can-Am: "Hazlo así". Y dejamos de romper radios y ruedas.

¿FUE MEJORADA CONSIDERABLEMENTE LA BICICLETA DE 1975? Absolutamente. Era mucho, mucho mejor. En 1975 introdujeron muchos de los cambios que hicimos el año anterior. No sé si alguna vez has visto fotos del Can-Am de 1974 con el que competí, pero en un momento tuvimos tres amortiguadores. Dos de los amortiguadores eran amortiguadores ajustables Koni con pequeños enfriadores que se podían ajustar. Pero, cuando los ajustábamos, los amortiguadores se calentaban tanto que reventaban los sellos. Mi papá agregó un amortiguador adicional, sin el resorte, para tener más amortiguación al final de las motos.

¿CÓMO FUE LA TEMPORADA DE 1975? En 1975 sólo participé en dos carreras. Luego fui a Daytona y me rompí la pierna. Quedó atrapado en la rueda trasera de Peter Lamppu. Se había caído en una berma, y ​​yo caí en su bicicleta y le clavé el pie en la rueda trasera. Su bicicleta estaba abierta de par en par y me chupó la pierna. Tuvieron que cortarle el basculante y los radios para sacarme la pierna. Estaba hecho para el año. Mi hermano todavía corría para Can-Am, junto con Marty Tripes y Jimmy Ellis. Can-Am me rescindió de mi contrato. Afortunadamente, en mi contrato decía que si no podía correr, tenían que pagar el monto total de mi contrato. Conseguí el dinero y comenzamos a hablar con Frank Cooper sobre esta nueva motocicleta.

¿HABÍA LA POSIBILIDAD DE REGRESAR A CAN-AM PARA 1976? Ni siquiera lo intentamos. Mi pierna se rompió gravemente y allá por 1975, no tenían las técnicas médicas que tienen ahora. En un momento me quisieron amputar el pie porque estaba tan mal que no sanaba. Tardó 2-1/2 años en curarse por completo.

CONTRATAMOS A MARTY MOATES PARA PROBAR LAS MOTOS, A LAS QUE LLAMAMOS AMMEX PORQUE FUERON UN DISEÑO AMERICANO CONSTRUIDO EN LA FÁBRICA DE MOTO-ISLO EN SALTILLO, MÉXICO. POR LO TANTO, AMERICAN/MEXICAN ES IGUAL A AMMEX.

Gary en el Ammex en el Supercross de San Diego.

DESPUÉS DE CAN-AM, ¿QUÉ PASÓ? Decidimos comprar motocicletas Cooper de Frank Cooper. El Cooper 250 Enduro era una especie de mezcolanza de piezas. Tenía una copia de un marco de Maico pero no con el mejor acero posible. Sabíamos que sería mejor con cromoly. Los amortiguadores fueron hechos en México. Aligeramos los volantes y cambiamos el encendido, y como tenía el mismo diámetro y carrera que una Yamaha YZ250, le pusimos una válvula de láminas Yamaha. Contraté a Marty Moates para probar las bicicletas, a las que llamamos Ammex porque eran un diseño estadounidense construido en la fábrica de Moto-Islo en Saltillo, México. Por lo tanto, estadounidense/mexicano es igual a Ammex.

Gary (73) disparando en el Ammex contra Ken Zahrt (42), Broc Glover (17) y Warren Reid (23)

Obtuvimos los mejores componentes que pudimos comprar en el día: cadenas de diamantes, llantas Sun y carbohidratos Mikuni. Nos vimos obstaculizados por el hecho de que el gobierno mexicano insistió en que el 65 por ciento de la motocicleta se comprara en México para que fuera una importación libre de impuestos a los EE. UU. Si hubiera funcionado, me gusta pensar que seríamos tan grandes como KTM en este momento, pero no fue así. Después de un par de años de investigación y desarrollo y prueba y error, logramos que los Ammex funcionen bien. Las bicicletas se manejaron bien. Hice 360 ​​y 400, que eran fáciles de construir porque las piezas de Yamaha se podían deslizar en las cajas de Ammex. Vendimos 1500 motos el primer año. Estábamos preparándonos para crecer cuando el peso mexicano se devaluó en un 67 por ciento, lo que hizo que nuestra inversión en una empresa mexicana no valiera nada. Perdimos todo nuestro dinero. Estuve en quiebra.

El Ammex 1976 de 250 en forma de producción.

Desarrollar una nueva motocicleta compitiéndola a menudo conduce a fallas.

¿QUÉ VINO A CONTINUACIÓN? Cuando perdí todo mi dinero, perdí mi auto y mi casa. Vivía en el porche delantero cerrado de la casa de Jody Weisel. Me dio un lugar para quedarme, me prestó su Volkswagen Baja Bug y me dejó montar MXA bicicletas En aquel entonces, podías correr tres o cuatro veces por semana. Estaba ganando $500 a la semana en dinero de cartera, holgazaneando y pasando el rato con Jody. me lo estaba pasando genial Un día, decidí que quería correr la carrera de Supercross de Anaheim, así que fuimos al garaje de Jody y tomamos una Kawasaki KX250 y la hicimos roja. Le colocamos un tanque de gasolina de plástico y calcomanías Ammex. Hice lo principal, pero pasar el rato hizo que el motocross volviera a ser divertido.

Después de que Ammex se hundió, Gary corrió con motos de prueba MXA. Aquí está Gary en un Vertemati/VOR en el Supercross de San Bernardino.

¿HIZÓ ALGÚN OTRO TIPO DE CARRERAS? Cuando era más joven, hice dirt track, scrambles, Mint 400 y speedway. Hice la Bol d'Or en Francia. Estuve en el equipo de EE. UU. en el Motocross des Nations de 1972. Después de que Ammex se retirara, Mitch Payton me preguntó si quería hacer un par de carreras en el desierto con una Husqvarna. Me conecté con el corredor del desierto AC Bakken, corrimos la carrera de Las Vegas a Reno y ganamos. Ese año terminé siendo el Campeón Mundial SCORE Off-Road. He ganado mi clase en Baja 1000 varias veces. Estoy en el Salón de la Fama de la AMA y recibí el premio Edison Dye Lifetime Achievement Award en 2003. Nunca dejé de competir, lo que lo demuestra el hecho de que gané el Campeonato Mundial de Motocross Veterinario ocho veces. Estoy orgulloso de ser el único ciclista en ganar títulos mundiales de veterinarios en las clases mayores de 30, mayores de 40, mayores de 50, mayores de 60 y mayores de 70 años.

“SOMOS UNA FAMILIA DE CARRERAS. MI PAPÁ CORRIÓ, MI HERMANO CORRIÓ. MIS HIJOS CORRIERON. MI HIJA CORRIÓ.
MIS SOBRINOS CORRIERON. HASTA MIS CUÑADOS CORRIERON”.

Gary y Justin Jones.

VEO EL NOMBRE DE SU HIJO JUSTIN EN LAS NOTICIAS TODO EL TIEMPO. ¿EMPUJASTE A JUSTIN Y GREGORY A LA CARRERA? Somos una familia de carreras. Mi papá corrió, mi hermano corrió. Mis hijos corrieron. Mi hija corrió. Mis sobrinos corrieron. Incluso mis cuñados corrieron. En verdad, realmente no quería que mis hijos compitieran profesionalmente, pero estuvimos en las carreras toda nuestra vida. Justin no tuvo interés en las carreras hasta los 12 años. Iría en su quad y vería correr a su hermano y hermana. Entonces, un día dijo que quería correr y ganó la primera carrera que corrió. Justin compitió en motocross por diversión, pero se centró en las carreras todoterreno. Ha ganado la Baja 1000 cuatro veces para Honda, y en 2014 llevó al equipo Junior World Trophy a la victoria general en los ISDE. El verano pasado dijo: “Papá, tengo una lista de deseos. Quiero competir con un par de AMA 450 Nationals”. Ahora está en la universidad y tiene esposa e hijo, por lo que solo tuvo unos dos meses para prepararse. Compitió en Pala 2 y Hangtown y se clasificó para ambos.

El difunto DeWayne Jones. Gary y DeWayne hicieron historia cuando se convirtieron en los primeros hermanos en obtener uno-dos en un AMA National.

SI NO TE IMPORTA, ¿PODEMOS HABLAR DE TU HERMANO MAYOR DEWAYNE? Hombre, DeWayne fue rápido en pista plana y contrarreloj. Fue uno de los mejores abridores de la historia en pista plana, ya fuera desde la bandera o desde la puerta. Era un muy buen corredor de motocross, y en el Lake Whitney National de 1973, DeWayne y yo hicimos historia al ser los primeros hermanos en lograr uno-dos en un AMA 250 National. DeWayne amaba las carreras y siguió compitiendo hasta los 50 años. Lamentablemente, le diagnosticaron cáncer de colon cuando estaba demasiado avanzado para detenerlo. Simplemente se lo comió. Pero, dos semanas antes de que muriera, lo llevé a correr una pista plana con él usando su bolsa de colostomía. Fue desgarrador verlo consumirse tan rápido.

Gary todavía compite hoy y cumplió 70 años en 2022, ganó el Campeonato Mundial de Veterinarios Mayores de 70 para acompañar sus coronas 30, 40, 50 y 60.

¿ALGUNA VEZ TE INTRIGÓ LA SERIE DEL GRAN PREMIO EUROPEO? Tuve un enfoque simple. Si pagara dinero, lo habría hecho, pero nadie me ofreció suficiente dinero para competir en los GP. Estaba ganando más dinero en Estados Unidos que la mayoría de los muchachos de GP. Fui el primer ciclista estadounidense en cobrar lo que valía. Era mucho dinero para la época.

Hoy, Gary Jones ayuda a Glen Helen con sus recorridos todoterreno para las carreras de resistencia de 6 horas, 10 horas y 24 horas. Si Gary te pide que vayas en un paseo todoterreno con él en el interior de Glen Helen, ¡no vayas! Él te llevará por senderos imposibles, riéndose todo el camino.

¿HABÍAS HECHO ALGO DIFERENTE CON TU CARRERA? Habría controlado mi dinero más de cerca. Acabo de firmar los cheques y se los di a mi papá. Probablemente no hubiera hecho el trato con Ammex. Debí haber esperado, ser contratado por otro fabricante e intentar competir nuevamente. Cuando estaba compitiendo con Ammex, todavía estaba en muy buenas condiciones y podía quedar entre los cinco primeros.

Gary con Tom White en los Premios Edison Dye con su Campeonato Nacional Can-Am.

USTED ESTÁ EN EL SALÓN DE LA FAMA DE AMA Y GANÓ CAMPEONATOS NACIONALES DE AMA, ¿CUÁL ES SU MAYOR LOGRO? Mis tres hijos. Realmente los disfruté al máximo. Realmente nos divertimos. A lo largo de su crecimiento, íbamos a las carreras juntos como familia. Fue divertido, y ahora todos estamos separados y ellos están cuidando de sus propias familias. Lo extraño.