ENTREVISTA MXA: HARRY EVERTS COMENZÓ LA DINASTÍA

POR JIM KIMBALL

HARRY, ¿HABÍA MINICICLOS CUANDO EMPEZASTE A MONTAR? No. No teníamos bicicletas pequeñas como las actuales de los años 50, 65 u 85 cuando comencé en 1967. Tenía 12 años cuando monté una bicicleta por primera vez. 

¿CUÁNDO SE DIO CUENTA DE QUE PODRÍA TENER UNA CARRERA COMO PILOTO DE MOTOCROSS?   Vine a los EE. UU. en 1970 cuando Joel Robert construyó un Puch 125 con un amigo empresario y me envió a los EE. UU. para mi primer viaje fuera del país. Hice ocho carreras y gané un puñado de carreras en California. Cuando regresé a casa, obtuve un pequeño contrato de Puch y me dieron tres bicicletas para correr. Estas motos eran mucho mejores y corrí con ellas hasta 1972. Recibí una oferta aún mejor para la temporada de 1973 para participar en el Campeonato de Motocross de Bélgica. Estaba luchando por la posición del primer lugar. Hice algo de dinero con mis carreras, pero no podía vivir de eso. Yo también tuve que trabajar.

Un joven Harry firmó un contrato con Puch que decía que si ganaba un Campeonato Mundial, dejarían de competir con una bicicleta de fábrica. Leyó la cláusula, pero nunca pensó que ganaría el Campeonato Mundial. Entonces, lo firmó.

¿CUÁL FUE TU GRAN PASO? En 1974, terminé tercero en la general en el Campeonato Mundial de 250. Pero, mientras el deporte crecía rápidamente, no todos los que corrían se estaban volviendo ricos. Nadie podría vivir del dinero que estabas recibiendo en ese momento. Incluso más tarde, en 1975, cuando me convertí en Campeón del Mundo de 250 con la Puch 250, el dinero no era tan bueno, pero era mejor.

CUANDO ESTABAS EN PUCH, ¿CUÁN GRANDE ERA EL EQUIPO? Había dos pilotos y ocho personas trabajando en la fábrica en motos, porque Puch hacía muchas otras cosas además de motos de motocross. Hicieron camiones, tractores, armas, bicicletas y motos de calle de pequeña cilindrada. Las motocicletas más grandes que fabricaron fueron bicicletas de carretera 350 y 400. En aquel entonces, construir motos de motocross era solo un pasatiempo para ellos.  De hecho, cuando firmé mi contrato de 1973, había una redacción real en el contrato que decía que si me convertía en Campeón del Mundo, Puch dejaría de competir en motocross. No es que no haya leído el contrato detenidamente, es solo que nunca pensé que me convertiría en Campeón del Mundo.

“NO ESTABA PENSANDO EN SER CAMPEÓN MUNDIAL EN ESE MOMENTO. ESTABA FELIZ DE TENER UNA BICICLETA PARA CORRER ".

Harry compitió con la Puch 250 de doble carburador y motor de magnesio en el Campeonato Mundial de Motocross 1975 de 250. Este Harry en una de las ocho bicicletas de trabajo Puch 400 que fabricó Puch. Lo corrió en la serie Trans-AMA de 1974.

PERO LO HICISTE, ¿NO? En 1974 terminé tercero. Luego, en 1975, gané el Campeonato Mundial 250 contra Hakan Andersson en la fábrica Yamaha y Willy Bauer en la fábrica Suzuki. Entonces, de repente, se terminó. Puch dejó de competir con una bicicleta de fábrica. Pero, como dije, no estaba pensando en convertirme en Campeón del Mundo en ese momento. Estaba feliz de tener una bicicleta para correr. 

¿TE DESPIDIERON PARA 1976? No. En 1976, estaba compitiendo con la motocicleta de producción Puch "Harry Everts Replica". No era lo mismo que mi bicicleta de fábrica de 1975. La Puch de fábrica de 1975 fue la bicicleta más rápida de la clase 250. Puch decidió vender réplicas de mis bicicletas de carreras de 1975, pero fabricó menos de 100 réplicas de bicicletas y luego se detuvieron. 


El 250 Puch de doble carburador de Harry tenía un carburador alimentando la válvula rotatoria (visible en el lado del embrague del motor) y un carburador de puerto de pistón en la posición normal.

¿POR QUÉ DEJARON DE FABRICAR LA EVERTS REPLICA PUCH 250MC? Era demasiado caro. Recuerde, el motor tenía un cilindro con dos carburadores. Un carburador tenía puerto de pistón directamente en el cilindro, mientras que el otro carburador alimentaba la válvula rotatoria en las cajas del motor. También tenía mucha metalurgia exótica. Era tan caro de construir que solo los ricos podían comprarlo. Por eso la producción era tan pequeña. Esa motocicleta costaba el doble del precio de una bicicleta japonesa en Europa. También fabricaron una moto de motocross Puch 400, pero solo se fabricaron ocho.

PENSARÍAS QUE GANAR EL CAMPEONATO MUNDIAL CONDUCIRÍA A UN MAYOR ESFUERZO DE CARRERA Y MÁS MOTOCICLETAS DE PRODUCCIÓN. Permítanme decir esto sobre eso: la fábrica de Puch era muy grande y yo era solo un niño que ganó un campeonato de motocross. Había 18,000 personas trabajando allí. Hicieron varios prototipos de automóviles para Audi, Mercedes y Range Rover. Hicieron el chasis del automóvil, no los motores. Magna Steyr es ahora la empresa que comenzó con Puch.

NO GANASTE UNA TRANS-AMA EN AMERICA EN LA PUCH? Sí, en Puyallup, Washington, en 1974. Fue la única gran victoria de Puch en el motocross estadounidense.

Joel Robert (izquierda) y Harry Everts (derecha) fueron, junto con Roger DeCoster, dos partes del equipo más poderoso en la historia del motocross.

DEBE HABER RECIBIDO MUCHAS OFERTAS DE OTROS EQUIPOS DESPUÉS DE DOMINAR LOS CAMPEONATOS DE 1975 250. No, solo Bultaco. Todos ya estaban firmados. Mi sueño era ir a Suzuki, pero no fue posible. Tuve que ir a Bultaco porque fue la única empresa que me hizo una oferta. Necesitaba dinero para vivir. Firmé un contrato de dos años para 1977 y 1978 con Bultaco, y después de que terminaron mis dos años, volé a Barcelona para volver a firmar con Bultaco nuevamente, pero el Sr. Bulto no estaba en la fábrica, y el director dijo: “ Vuelve la próxima semana. Entonces, volé a casa en Bélgica y, por suerte, recibí un telegrama del jefe del equipo Suzuki, el Sr. Tamati, pidiéndome que montara para Suzuki. Si Francisco Bulto hubiera estado en Barcelona una semana antes, habría fichado por Bultaco. En cambio, firmé con Suzuki y gané tres Campeonatos del Mundo de 125. 

¿POR QUÉ TENÍAS TANTO INTERÉS EN SUZUKI? Tenían una organización mucho mejor. Todos los demás eran solo pequeñas fábricas en comparación con Suzuki, donde tenían a Roger DeCoster y Joel Robert. La Puch era la moto más rápida, pero Joel Robert podía pasarme así. Mientras Joel estuviera en la Suzuki, nunca podría ganar. Muchos otros pilotos sintieron como yo, que Suzuki era el más decidido a ganar.

¿CUÁL ERA LA DIFERENCIA ENTRE SUZUKI Y LAS MARCAS EUROPEAS? La moto de fábrica de Suzuki era, con diferencia, la moto de motocross más ligera. En 1972, la moto Suzuki de fábrica pesaba sólo 95 kilos. La FIM cambiaba constantemente el peso mínimo para ayudar a las marcas europeas, pero Suzuki siempre tuvo la moto más ligera. Suzuki trabajó muy duro para reducir el peso. Querían demostrar que tenían la bicicleta número uno.

ASÍ QUE USTED TERMINÓ SUS DÍAS BULTACO CON UN SEXTO EN LA CLASE 250 EN 1978, LUEGO SE INCORPORÓ A SUZUKI EN 1979 Y GANÓ EL TÍTULO 125 EN LA PRIMERA TEMPORADA SOBRE LA MOTOCICLETA. Sí, la moto de fábrica de Suzuki era increíble y yo era un buen piloto. Gané el título de 125 tres veces. Ese primer año con ellos fue el mejor. Gané las primeras cinco motos seguidas, y eso me dio las primeras tres victorias generales. Terminé ganando nueve de las 12 carreras de ese año. Sin embargo, Suzuki ganó las 12, con Akira Watanabe y Gaston Rahier ganando carreras cada uno. Y, en el USGP, Mark Barnett ganó el 125 USGP, completando el barrido de Suzuki. 

Lo que la mayoría de la gente no recuerda es que aproveché la oportunidad de correr el Gran Premio de Bélgica de 1979 de 250 y lo gané en general. Creo que a fines de 1979 gané quizás 32 de 35 carreras. Fue mi mejor año.

“SÍ, LA BICICLETA DE FÁBRICA SUZUKI FUE INCREÍBLE Y YO FUI UN BUEN PILOTO. GANÉ EL TÍTULO 125 TRES VECES.” 

¿CÓMO FUE EL 1980? La temporada de 1980 empezó muy bien, pero después de algunas rondas de Gran Premio me rompí la muñeca. Entonces, me senté con un par de médicos para dejar que se curara, pero tuve muchos problemas al tratar de apretar la palanca del embrague. Un amigo me llevó a un hipnotizador e inmediatamente mejoré. Terminé ganando el Campeonato Mundial 125 nuevamente, pero se redujo a la carrera final y solo tenía una pequeña ventaja de puntos.

ENTONCES CONSIGUIÓ SU TERCER CAMPEONATO MUNDIAL DE 125 EN 1981. Sí, no fue fácil. Esa victoria fue muy difícil. Tuve muchos altibajos ese año. Además, venían los chicos más jóvenes como Eric Geobors y Michele Rinaldi. Todavía gané el título mundial, pero me costó mucho y fui muy duro conmigo mismo. 

DE LOS TRES CAMPEONATOS MUNDIALES CONSECUTIVOS, ¿CUÁL FUE EL MÁS IMPORTANTE PARA USTED? El más importante fue el primero en 1979. Fue bueno en 1980 también, pero en 1981 ya no quería quedarme en la clase 125. Quería pasar a la clase 250 o 500, pero Suzuki dijo que tenía que quedarme en la clase 125. Estaban un poco preocupados de que Eric Geboers no pudiera ganar el Campeonato 125. Estaba seguro de que Eric podría hacerlo, pero Suzuki dijo: “No, no. Debes quedarte. Los jóvenes pueden cometer errores, y tú eres muy inteligente. 

Harry no tuvo muchas oportunidades de mostrar su destreza en una Suzuki 500.

¿SUZUKI SÓLO TE OFRECIÓ UN CONTRATO 125? Sí, y dije: "Está bien, lo haré si me das más dinero y la oportunidad de ascender el próximo año". Estuvieron de acuerdo, y firmé por un año más en la clase 125, pero ya estaba terminado en esa clase. Lo hice por Suzuki para que Eric pudiera ser el campeón. Luego, en 1983, pude competir en la gran clase 500. Al principio, en los primeros GP, tuve muy malos resultados. Tuve que usar suspensión Kayaba. Era tan malo en ese momento que quería dejar de correr. No podía andar en bicicleta. Entonces Suzuki me dio permiso para usar la suspensión WP que me gustaba. En el próximo GP, inmediatamente mejoré y comencé a subir podios.

¿TAMBIÉN ESTABAS CONSIDERANDO DEJAR SUZUKI EN ESTE MOMENTO? Sí, lo estaba. Empecé a hacerlo bien en la Suzuki 500 y estaba atrayendo más atención. Lo estaba haciendo cada vez mejor y terminando consistentemente en el podio. Era demasiado tarde para ganar el Campeonato, pero Honda me contactó para montar para ellos en 1984. Acordamos verbalmente que firmaría el contrato después del último GP de la temporada, pero luego me caí al comienzo del último GP. y me rompí ambos lados de la clavícula. Se suponía que debía firmar mi contrato esa noche, pero tenía dos clavículas rotas y tenía tanto dolor que me fui a casa. Cuando me di cuenta de que había olvidado firmar mi contrato con Honda, llamé a Honda en Bruselas y me dijeron: “Lo siento, pensamos que no vendrías. Le dimos el contrato a Andre Malherbe”. 

¿TE QUEDASTE SIN PASEO EN 1985? No. Planeaba quedarme en Suzuki. Cuando hablé con ellos, dijeron: “Vamos a su casa a hablar”. Le dije a mi esposa: “Compra unas galletas y un café, porque uno de los jefes viene de Japón”. El jefe del equipo, el Sr. Tamaki, vino a mi casa y en los primeros cinco minutos dijo: “Muchas gracias por su apoyo; sin embargo, estamos deteniendo el motocross”. 

Suzuki despidió a Harry en noviembre de 1984, y el mejor viaje que pudo conseguir fue un contrato de Husqvarna para 1985, pero se rompió la pierna tan gravemente en el Husky que decidió retirarse.

¡GUAU! DEBES HABERTE SORPRENDIDO. Sí, no fue bueno. Era noviembre y muy tarde para firmar otro contrato, pero firmé un contrato con Husqvarna. Desafortunadamente, en la primera prueba tuve un accidente grave debido a un problema mecánico, y eso fue básicamente el final de mi carrera. 

Le habían cambiado algo a la moto, y se rompió el basculante. Me rompí la pierna. Estuve fuera del Gran Premio de motocross durante ocho meses. Todo en mi cuerpo estaba roto por ese accidente. Hice las carreras de París a Dakar y algunas otras carreras internacionales. Compré algunas bicicletas para mí, pero eran principalmente para divertirme. Y luego mi hijo Stefan comenzó su carrera deportiva. Más tarde, después de que Stefan se uniera a KTM, me dieron algunas bicicletas, pero tenía demasiado dolor para montar.

¿CÓMO FUE TU RELACIÓN CON ROGER DECOSTER? En muchas carreras Roger y yo estuvimos peleando juntos. Le gané a Roger muchas veces en Europa, pero los fanáticos estadounidenses no lo saben. Nadie sabe eso. Roger estaba compitiendo en los Estados Unidos fuera de temporada y eso lo estaba haciendo famoso. Cuando eres un buen ciclista, ganas todo, y cuando eres bueno con los fanáticos, te vuelves famoso, y Roger era una buena persona. 

Joel Robert fue seis veces campeón mundial de 250 y nadie habla mucho de Joel. Cuando Roger dejó de competir y se mudó a los EE. UU., se convirtió en un entrenador y entrenador famoso. Hice eso en Europa, pero como no vivía en los Estados Unidos, los fanáticos no se dieron cuenta de todo lo que estaba haciendo, al menos no tanto como con Roger. Entrené a algunos buenos jinetes, como Jorge Prado. Cuando vi a Prado por primera vez, tenía 12 años. Le dije a KTM: “Este es el 'Golden Boy'. Dale algo de tiempo y ganará campeonatos”.

"EL MOTOCROSS DES NATIONS ES ESPECIAL PARA MÍ PORQUE FUI MUCHAS VECES EN EL EQUIPO BELGA GANADOR DEL CAMPEONATO”.

A Harry le encantaba competir en el Motocross des Nations para el equipo de Bélgica. Ese es Harry con el 3 y la bandera belga en su pechera.

EL MOTOCROSS DE LAS NACIONES ERA MUY IMPORTANTE PARA USTED, ¿NO? El Motocross des Nations es especial para mí porque estuve muchas veces en el equipo belga ganador del campeonato. Estuve en el equipo ganador del Trofeo de las Naciones de 250 cc seis veces, comenzando en 1974 en Francia. Estaba en el equipo Motocross des Nations de 500 cc cuando ganamos en 1976 y 1979. Roger Decoster siempre estaba a mi lado, o yo estaba al lado de Roger. Roger fue uno de los corredores más ganadores de Des Nation, y yo soy el siguiente de Bélgica. 

Después de que Harry se retiró de las carreras, se concentró en guiar a su hijo, Stefan, para ganar campeonatos mundiales.

HABLEMOS DE SU HIJO, STEFAN. ¿CREES QUE SU RÉCORD DE 10 CAMPEONATOS MUNDIALES SERÁ ALGUNA VEZ IGUALADO? En primer lugar, debe considerar que se detuvo como 10 veces campeón mundial. Podría haberlo hecho otro año o dos.  Le pregunté: "¿Por qué te detienes?" Él dijo: “Papá, ya no tengo ningún interés”. Podría haber ganado más carreras de Grand Prix y tal vez un Campeonato más. Cuando Stefan dejó de correr, lloré.

Antonio Cairoli estaba tratando de batir el récord de Stefan, pero no pudo. No quiero hablar mal de Antonio porque es muy buena persona. 

¿CREES QUE TU NIETO, LIAM, PUEDE SER CAMPEÓN MUNDIAL? ¿LE DAS UN CONSEJO? ¿Qué consejo le puedo dar? Debe aprender por su cuenta. Ha montado, corrido y observado durante mucho tiempo. No hay mucho que pueda agregar. El problema que tendrá Liam es que es hijo de Stefan Everts. 

Nunca olvidaré cuando Stefan compitió por primera vez en los GP cuando era niño. Los espectadores y todos los medios de comunicación estaban centrados en él. Todos los periódicos decían: "Stefan Everts, el hijo del cuatro veces campeón mundial Harry Everts, está compitiendo". Pero siempre estaba chocando, y de vuelta en la camioneta lloraba mientras me decía: “Papá, la semana que viene voy a ganar”. Una semana después, ganó. Tenía solo 15 años cuando dijo: "La semana que viene, gano". Lo mejor de Stefan fue que siempre creyó en sí mismo contra toda la presión.

Tres generaciones de ganadores del Gran Premio de Everts: Harry, Liam y Stefan. Harry y Stefan comparten 14 títulos mundiales entre ellos.

TODAVÍA AMAS EL MOTOCROSS. ¿TE RETIRARÁS? Pronto tendré 70 años y seguiré yendo a carreras de motocross. El motocross es mi vida. Cuando corres como piloto, es la mejor sensación, pero ayudar y observar a los demás con la misma pasión y determinación está cerca. Seguiré montando algo de motocross, participando en carreras veterinarias ocasionales en mi réplica de Puch Harry Evert y asistiendo a escuelas de formación. Todavía vivo en Neeroeteren, Bélgica, pero paso gran parte de mi tiempo en España con escuelas de motocross. Con Liam compitiendo en el Campeonato Mundial 250 ahora, probablemente pasaré más tiempo con él. Espero poder seguir a mi nieto hasta que deje de correr, pero creo que sus carreras me sobrevivirán. Qué vida de motocross hasta ahora: 14 campeonatos mundiales entre Stefan y yo.

 

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