ENTREVISTA MXA: LA TEMPORADA FINAL DE UN SUZUKI LIFER — LEE McCOLLUM

POR JIM KIMBALL

¿CÓMO TERMINASTE EN SUZUKI HACE 30 AÑOS? Antes de Suzuki, trabajé en Europa durante dos años en Grand Prix Road Racing, que hoy en día llaman Moto GP. Trabajaba para Dunlop cuando me preguntaron si quería ir a trabajar a Europa. Hice eso durante dos años, y cuando volví a casa después del segundo año, mi plan era regresar por un tercer año, pero recibí una llamada de Pat Alexander en Suzuki preguntándome si quería un trabajo. Inicialmente dije que no, pero me llamó varias veces hasta que finalmente cedí y dije que sí. Tenían una furgoneta en la costa este y una furgoneta en la costa oeste para su programa de apoyo amateur. Quería hacer el trabajo de la Costa Este porque de ahí era de donde yo era, pero ya se lo habían prometido a alguien más, así que tuve que tomar el puesto de la Costa Oeste. En realidad, esa fue la razón por la que le dije a Pat que no. No quería mudarme a la costa oeste, pero terminé haciéndolo. Me alegro de haberlo hecho, como resultó.

¿QUÉ HICISTE EN SUZUKI? Empecé en el apoyo de aficionados en 1993. El trabajo consistía en ir a las carreras de aficionados y ayudar a cualquiera que montara una Suzuki. Si conducía un Suzuki y tenía algún tipo de problema, lo repararía o podría darle las piezas para pasar la carrera.

Lee con Travis Pastrana en su RM125 de fábrica.

¿CUÁNTO TIEMPO HICISTE ESO? A mitad de año, el jefe del Departamento de Carreras de Suzuki me vio un día trabajando en el estacionamiento. Me preguntó: "¿Quieres cambiarte al equipo de carrera?" Dije: "Sí, por supuesto". Eso sería a lo que todos aspirarían. Simplemente dijo: "Está bien, estarás en un equipo de carreras el año que viene". Entonces, así fue como sucedió. Terminé ese año con el trabajo de soporte y luego, al final de la temporada, me trasladaron al equipo de carreras.

“LAS FURGONETAS FUERON FRESCAS. ÉRAMOS COMO UN EQUIPO DE DOS HOMBRES (AUNQUE SUZUKI TENÍA SEIS JINETES). ERAS TU Y TU JINETE VERSUS TODOS LOS DEMÁS ".

¿QUÉ ESTABA EN UN EQUIPO DE FÁBRICA COMO EN 1994? Condujimos furgonetas con caja e hicimos todo por nuestra cuenta. Fueron usted y su conductor en una furgoneta. Roger DeCoster llegó a Suzuki en 1995. Roger dividía su tiempo entre todas las furgonetas. 

¿CÓMO ESTABA FUNCIONANDO FUERA DE UNA FURGONETA DE CAJA? Las furgonetas con caja eran geniales. La mayoría de los pilotos y mecánicos modernos nunca han tenido esa experiencia. Éramos como un equipo de dos hombres (aunque Suzuki tenía seis pilotos). Fueron usted y su ciclista contra todos los demás. Todas las camionetas Suzuki se alineaban en el área de boxes el día de la carrera, pero durante la semana, todos íbamos por caminos separados. Algunos mecánicos viajaban juntos, pero cuando estábamos en nuestra furgoneta, podíamos trabajar en la bicicleta en cualquier lugar que quisiéramos. Podrías trabajar en la casa de tu novia, en una parada de camiones, en un concesionario local amigable ... no volábamos a casa en una tienda de carreras grande en esos días.

Lee de pie con la RM-Z250 de fábrica de Nico Izzi.

¿CON QUIÉN HAN TRABAJADO LOS RIDERS EN LOS DÍAS DE BOX VAN? Mi primer año en el equipo de carreras trabajé con Phil Lawrence. En 1995, 1996 y 1997, trabajé con Tim Ferry (cuando ganó el Campeonato de Supercross de la Costa Este de 1997 en 125). En 1998 y 1999 trabajé para Larry Ward. Fue entonces cuando hicimos la transición de furgoneta a semi, justo entre trabajar para Timmy Ferry y Larry Ward. 

“ROGER DECOSTER ES UN CHICO MUY INTELIGENTE Y SABE TODO SOBRE LAS CARRERAS. NO CREO QUE HAY NADA QUE NO SEPA SOBRE MOTOCROSS ".

¿CÓMO FUE LA TRANSICIÓN DE LAS FURGONETAS A LA SEMI? Fue un gran cambio. Con las furgonetas, tuvimos que conducirlas de carrera en carrera. Teníamos que preparar la motocicleta cada semana. Tuvimos que hacer las compras e incluso la lavandería. Teníamos que lavar el camión antes de cada carrera. Hicimos todas las cosas que hace nuestro semi conductor mientras seguíamos siendo mecánicos.

¿CUÁL FUE EL MAYOR CAMBIO? El mayor impacto de cambiar al transportista de carreras fue que el equipo dijo: "Ustedes tienen que venir a la tienda de carreras todos los días". En las furgonetas con caja, teníamos nuestra libertad. De lunes a jueves, podíamos ir a donde quisiéramos. Podrías preparar tu bicicleta el lunes e ir a pescar el martes. Todo eso se detuvo cuando llegamos a las semifinales. Todos tenían que ir al taller de carreras y trabajar de lunes a jueves, luego volar a la carrera y trabajar un poco más. Luego volaríamos a casa, regresaríamos a la tienda de carreras el lunes por la mañana y comenzaríamos de nuevo. Creo que ese es el mayor cambio de la furgoneta caja al transportista de carreras.

¿FUE MEJOR O PEOR? Cambió nuestras vidas. Todos los equipos querían que los pilotos y los mecánicos estuvieran más cerca del taller de carreras. Entonces, en lugar de vivir en cualquier parte del país, los equipos dijeron: "Tienes que vivir en California ahora". Te encontrarías trabajando en bicicletas de práctica y luego yendo a las pistas de prueba con los ciclistas. Entonces, en lugar de estar ocupados tres o cuatro días, estábamos ocupados los siete días de la semana.

¿QUÉ PASA CON TODOS LOS PASAJEROS QUE VIVEN EN LA FLORIDA AHORA? Todavía recuerdo a Roger DeCoster diciéndole a Tim Ferry: "Tienes que vivir en California". Timmy y yo alquilamos un condominio en Corona, California, y ahí es donde vivíamos. Nathan Ramsey y su mecánico Bundy nos alquilaron una habitación. Ahora todos los muchachos viven en Florida, donde están los campos de entrenamiento. Es mucho más caro para los equipos porque envían bicicletas de práctica de ida y vuelta por todo el país cada pocas semanas. Los motociclistas ahora tienen práctica en mecánica de bicicletas para cambiar motores y hacer esto y aquello, pero cuando la bicicleta se “calienta”, regresa al taller de California para ser reconstruida como nueva nuevamente. 

Roger DeCoster (izquierda) y Lee (derecha) sosteniendo una camiseta de Tim Ferry.

¿CÓMO FUE TRABAJAR PARA ROGER DECOSTER? Estuvo bien. Roger DeCoster es un tipo muy inteligente y lo sabe todo sobre las carreras. No creo que haya nada que no sepa sobre motocross. Roger es muy práctico. No se limita a sentarse en una oficina. Está trabajando en el taller de carreras. Siempre tiene las manos en la moto o está fabricando algunas piezas. Realmente disfruta eso. Incluso le pedí que me hiciera algunas piezas para mis motos antiguas. Es un gran tipo para trabajar y disfruté todos los años que pasé con él. 

“JOHNNY O'MARA FUE EL ENTRENADOR DE JAMES Y RECUERDO QUE DIJO: 'HAGAS LO QUE HAGAS, NO DEJES QUE JAMES COMIENCE A CAMBIAR LA BICICLETA'. PERO, ESO ERA LO QUE JAMES QUERÍA HACER ".

¿LE DUELE VER SU NOMBRE FIRMEMENTE CONECTADO A KTM? Si, lo hace. Para mí, mientras crecía, era el rostro del motocross Suzuki. Él era "El Hombre". Mucha gente todavía piensa en él como si estuviera con Suzuki porque ganó muchos campeonatos con Suzukis.

¿CÓMO PROGRESÓ EL DESARROLLO DE CUATRO TIEMPOS EN SUZUKI? El primer año del cuatro tiempos fue 2004, y ese fue el año en que Suzuki y Kawasaki llegaron a un acuerdo e hicieron la moto juntos. Ese año no teníamos una bicicleta 450 de cuatro tiempos. Cuando conseguimos el primer RM-Z250 en el taller de carreras, le dije a Roger: "No tengo ningún interés en trabajar en un cuatro tiempos". Éramos tipos acérrimos de dos tiempos, y un cuatro tiempos era una bicicleta de calle o una bicicleta de montaña. Pero por suerte, terminé trabajando para Broc Hepler en 2004. Davi Millsaps también estaba en el equipo, así que les dimos a los pilotos la posibilidad de elegir entre el RM125 de dos tiempos y el RM-Z250 de cuatro tiempos. Llevamos ambas motos a la pista de pruebas de Supercross; esos niños los montaron a ambos. Millsaps eligió el de dos tiempos y Hepler el de cuatro tiempos. Más tarde, Davi cambió al cuatro tiempos para el aire libre. Fui el primer tipo en trabajar en esa moto en Suzuki. 

LA SUZUKI FUE LA PRIMERA MOTOCROSS DE PRODUCCIÓN CON INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE. ¿FUE MUCHO MEJOR QUE LOS CARBOHIDRATOS? Con carburadores en los 450 y 250, cuando los muchachos hacían secciones de encendido / apagado en Supercross, los motores se atascaban al aterrizar debido al carburador. A los jinetes no les gustó nada. La inyección de combustible supuso una gran mejora. Cada año, la inyección de combustible es cada vez mejor. También reduce el tiempo de trabajo de un mecánico. En los días de los carbohidratos, podía pasar dos horas trabajando en un carburador. Ahora lavamos el cuerpo del acelerador con agua y jabón, lo secamos con secador, lo volvemos a poner y ya está listo. Casi no hay nada, por lo que es una mejora bastante grande. Cuando Chad Reed llegó a Suzuki, estaba entusiasmado y, por supuesto, terminó ganando ese año en 2009, por lo que tenía buenos recuerdos de ello.

Lee y Larry Ward.

HABLEMOS DE CUANDO RICKY CARMICHAEL SE UNIÓ A SUZUKI. Estuvimos en el Pontiac Supercross el año anterior, y Roger dijo: "Quiero decirles que vamos a contratar a Ricky para el próximo año". Creí que bromeaba. Dije: "De verdad, de ninguna manera, vamos". Pero era verdad. Ricky no se conformaría con nada menos que ganar. Desafortunadamente, en su primera carrera en el US Open en Las Vegas, no salió bien. Iba en un RM250 de dos tiempos y lo corría con tanta fuerza que las estrías de la canasta del embrague se cortaron. Todos estábamos parados mirándolo como, "¿Qué diablos pasó?" Suzuki de Japón hizo cambios, y realmente funcionó bien después de eso. Ricky era una máquina ganadora. No aceptaría un no por respuesta. Él dijo: “Hoy estoy ganando. No me importa lo que estén haciendo los demás ".

Y ENTONCES TUVO QUE RYAN DUNGEY RECOGER DONDE RICKY SE DEJÓ. Nunca trabajé directamente con Ryan. Fue elegido por DeCoster. Ryan hizo su debut profesional en Millville en 2006. Tuvimos una doble victoria ese día con RC y Hepler, para quienes estaba trabajando, ganando sus dos motos. Ryan era un buen chico que era muy inteligente y quería aprender. Ciertamente, se destacó y se convertiría en uno de los mejores 450 corredores de este deporte.

DESPUÉS DE QUE ROGER SE IZQUIERDA, LA IMAGEN DE SUZUKI PARECÍA SUFRIR. Hubo una gran recesión y las ventas de bicicletas fueron increíblemente bajas. Los fabricantes de motocicletas pensaron que tenían que retroceder, y eso es básicamente lo que hicieron. Simplemente pusieron todo en espera. Fue frustrante, pero creo que los días de hacer un modelo completamente nuevo cada tres años, como solían hacer, se acabaron. Simplemente no hay suficientes ventas de motos de cross. Cuando éramos niños pequeños, podías conseguir una minibike por unos cientos de dólares y pasear por el campo en la calle de tu casa. No sé si los niños ya pueden hacer eso.

¿Y CUANDO JAMES STEWART LLEGÓ A SUZUKI? Eso fue una locura. Conducía en el auto de alquiler que regresaba de Unadilla, y Mike Webb, quien era el gerente del equipo después de que Roger se fue, dijo: "No sé si lo escuchaste o no, pero voy a contratar a James Stewart". Una vez más, como en el trato con Carmichael, dije: "Estás bromeando, ¿verdad?" Él respondió: "No, de verdad".  

Estaba pensando en la estructura del equipo en ese momento. Estaba haciendo otros trabajos en el taller y realmente no teníamos otro mecánico disponible para ser un corredor. Le pregunté a Mike: "¿A quién vas a tener trabajo para él?" 

“Él dijo, 'Tú'” y se rió. 

Realmente no quería volver a la carretera, pero no había otra opción. Regresé al taller y construí una bicicleta de carreras, una bicicleta de práctica, una bicicleta de prueba y cuatro motores de carrera. Cuando James llegó a California, lo llevamos a montar durante tres o cuatro días y James dijo: "Vaya, hagamos algunos de los Nacionales". Así sucedió.

Lee con Craig Decker en 1989.

¿CÓMO FUERON ESAS PRIMERAS CARRERAS CON JAMES? Ganó ambas mangas en Hangtown y luego nuevamente en Freestone. Todos estábamos pensando: "¡Esto es genial!" Como equipo, necesitábamos ese tiro en el brazo.

¿QUÉ PASÓ DESPUÉS DE ESE GRAN COMIENZO? Johnny O'Mara era el entrenador de James en ese momento, y recuerdo que dijo: "Hagas lo que hagas, no dejes que James empiece a cambiar la bicicleta". Pero, por supuesto, eso era lo que James quería hacer. Le pregunté: “¿Por qué cambiar la bicicleta? Acabas de ganar cuatro mangas seguidas ". Fue cuesta abajo. Recuerdo estar en Thunder Valley en 2013 cuando ese fotógrafo salió corriendo frente a él y James terminó chocando. Ahora bien, ya sea que el fotógrafo lo haya causado o no, ¿quién puede decirlo? Pero se lastimó la muñeca y recuerdo estar sentado en su autobús, tratando de averiguar si iba a poder viajar o no. En ese momento, el padre de James estaba realmente involucrado, metiéndose en el medio de las cosas aquí y allá en el camino. Supongo que no es realmente diferente de algunos de los otros padres que he visto a lo largo de los años. Podría nombrar a varios que hicieron lo mismo, pero no quiero hacer eso.

Lee en el trabajo.

SUZUKI ES CRITIZADO POR NO HABER ESTADO AL DÍA. ¿CUÁL ES TU OPINIÓN? La bicicleta es sólida. Lo curioso que leerás en las revistas es que no han cambiado la moto en 10 años. Pero a pesar de que las bicicletas tenían el mismo aspecto, siempre había actualizaciones todos los años. Tal vez un cuadro, un cambio de motor, pero siempre hubo algún cambio, incluso si solo eran "gráficos nuevos y audaces". Tal vez no fue mucho, pero no creo que la industria vaya a construir bicicletas completamente nuevas cada tres años como solíamos hacer, aparte de la naranja.

PERO, ¿ADMITE QUE EL DESARROLLO SE HA RETRASADO DEL NARANJA? La Suzuki es una buena moto. Está bien, no tiene arranque eléctrico, pero no es difícil arrancar; comienza a la derecha. Mis amigos que viajan en la clase de veterinario siempre preguntan: "¿Cuándo tendremos arranque eléctrico?" Simplemente les digo: "Tendremos que esperar y ver". Para mí, no tener arranque eléctrico no es el fin del mundo. 

¿CÓMO HA CAMBIADO SUZUKI DE FÁBRICA DESDE EL CAMBIO A JGR? Lo que cambió es que estoy trabajando en Carolina del Norte en lugar de California. Seguimos tratando con los mismos ingenieros, la misma gente, el mismo dinero, el mismo todo. Podemos fabricar piezas y hacer cosas en JGR que en realidad no podríamos hacer en nuestro antiguo taller de carreras en Chino, California. Tener las bicicletas, las piezas y la estructura del equipo no es la parte difícil. Vencer a los pilotos del otro equipo es la parte difícil.

¿POR QUÉ SUZUKI NO GANA MÁS? En primer lugar, los ciclistas tienen que estar sanos. El equipo JGR ha tenido muchas lesiones. Aparte de eso, es solo una cuestión de que los muchachos salgan y hagan lo que les pagan por hacer. Son atletas de alto nivel y tienen que rendir. Esa es la línea de fondo. Pero no es sencillo. Trabajé en la clase 250 con Alex Martin. Cuando fui a la línea de salida, había cuatro chicos de Yamaha, cuatro chicos de Kawasaki, cuatro chicos de KTM, cuatro chicos de Honda y así sucesivamente. Luego, está Alex solo en un RM-Z250. A menudo parecía que era un tipo luchando contra todo un campo de tipos. 

Lee y Roger con la bicicleta de Broc Hepler.

"SIEMPRE HUBO ALGÚN CAMBIO, AUNQUE FUERA SOLO" GRÁFICOS NUEVOS Y NEGRITOS ". QUIZÁS NO FUE MUCHO, PERO NO CREO QUE LA INDUSTRIA ESTÉ CONSTRUYENDO BICICLETAS NUEVAS COMO NOSOTROS HEMOS HECHO, QUE NO SEA LA NARANJA.

¿QUÉ ESTÓ MAL CON EL PROMETEDOR COMIENZO DE JUSTIN HILL EN LA CLASE 450? Justin es genial. Amo al niño. Marcha al ritmo de su propio tambor. Tiene tanto talento que es increíble. Puede ser un segundo más rápido que los buenos. Es mágico verlo montar, pero lograr que suceda el día de la carrera con otros 20 muchachos en la pista es algo diferente. Realmente quería estar en un 450, y le dieron uno y un año para demostrar su valía. Los resultados no estaban ahí. 

DESDE TU PERSPECTIVA, ¿CUÁL ES EL FUTURO DEL EQUIPO DE CARRERAS DE SUZUKI? Nos hubiera gustado obtener financiación externa. Tuvimos a Auto Trader como patrocinador durante los últimos años, pero algo en su gestión cambió, así que lo perdimos. En lo que respecta a Toyota, nos ayudan, pero no creo que sea un gran beneficio financiero. No es como si estuvieran escribiendo un cheque por $ 2 millones, pero nos ayudan. Creo que necesitábamos encontrar un patrocinador que ocupara el lugar que tenía Auto Trader. Definitivamente habría ayudado a las cosas. En este momento, el deporte son todas las bebidas energéticas. Hace un par de décadas, eran las empresas tabacaleras. ¿Qué hubiera pasado si Kawasaki no hubiera tenido a Monster como patrocinador? ¿Qué le pasaría a KTM si perdieran a Red Bull? ¿Dónde estaría Husky sin Rockstar? Saque el dinero de las bebidas energéticas de esos equipos y vea dónde están. 

¿CREE QUE SI LAS BEBIDAS ENERGÉTICAS SE APAGARAN, EL DEPORTE PARARÍA? Podria. ¿Quién desembolsaría unos millones para ir a competir? Mi contrato con Suzuki es de año en año, como lo ha sido durante 25 años. Creo que siempre habrá carreras. Simplemente no sé cómo será. Podríamos volver a tener cuatro bicicletas 250 y un par de 450 para Supercross. En cuanto a la serie al aire libre, no lo sé. Hay una gran diferencia entre el Supercross y el aire libre. Supercross paga las facturas. 

SÍ, PERO SON LOS MOTOCROSSERS LOCALES LOS QUE COMPRAN LAS BICICLETAS. A todos nos encanta el motocross. Es lo que crecimos haciendo, pero tenemos que dar un paso atrás y ver cuál es el retorno. Me pregunto cómo será en otros cinco años. ¿Te imaginas llevar a tu madre, que tal vez tenga 50 o 60 años, a una carrera de motocross y hacer que camine por todas las rocas y tenga que usar un port-a-can? Pero así es al aire libre, y no debería ser así después de 50 años. No sé cómo va a crecer el deporte. ¿Cómo lo vamos a hacer crecer? ¿Cuál es la fórmula para que vuelva a crecer? Me irrita pensar en todas las cosas que acabo de mencionar. Amo el deporte, e incluso cuando termine, lo estaré viendo desde casa en el sofá.

LEE, ¿CÓMO SE SIENTE CON JGR CERRANDO SUS PUERTAS? Admiro a Suzuki. A pesar de que tuvimos que abandonar. Seguíamos haciéndolo sin dinero para bebidas energéticas. Lo estábamos haciendo por nuestra cuenta. Seguimos siendo relevantes cuando otros fabricantes se habrían retirado si el dinero de sus bebidas energéticas se hubiera ido. Me siento afortunado de haber estado en Suzuki durante todos estos años. No lo cambiaría por nada.

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