ENTREVISTA MXA: LA CARRERA BREVE PERO ESPECTACULAR DE MIKE HARTWIG

 

 

 

POR JIM KIMBALL

MIKE, ¿CUÁNDO CONSEGUISTE POR PRIMERA VEZ UNA MOTOCICLETA? Siempre me interesaron las motocicletas cuando era niño, y nuestra primera motocicleta fue una Zundapp 200 de fabricación alemana. Era demasiado joven para conducirla en las carreteras, así que mi hermano y yo la manejamos en la tierra. Lo montamos durante un par de años y nunca pudimos montarlo en la calle. Realmente disfruté andar en tierra e hicimos nuestras propias pistas y senderos. Luego me interesé por las carreras. Empecé a escalar colinas, como solíamos hacer en todo Michigan. Eso fue allá por la década de 1960. Las tres primeras competiciones para mí fueron escaladas, pero tenía interés en hacer carreras en pista y subirme a algún tipo de pista. Una vez que empecé con eso, fue más divertido que escalar colinas, así que me puse a correr en carreras. 

“Esa fue la primera vez que me di cuenta de que había algo así como un motocross. LOS EUROPEOS, COMO JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER Y TODOS, ESTABAN INCREÍBLES EN ESAS MOTOS. SABÍA QUE ERA ALGO QUE QUERÍA HACER ".

TAL VEZ DEBO ASUMIR ESTO, PERO ¿ERES BONITA NATURALMENTE DONADO COMO MOTOCICLETA? Sí, las revueltas salieron bien y gané mucho. Empecé en la categoría de 100 cc y tenía un pequeño Honda 90. Luego me gradué en un corredor Bridgestone 100, y eso facilitó mucho las cosas. Tenía mucho más poder. Después de un año, pasé de la 100 a la 250. No monté una 125. Siempre disfruté de las motos más grandes. En la 250 lo hice bien y gané muchas carreras. Luego salté a la clase 360 ​​cuando Yamaha lanzó el 360 DT. Corría con las clases 250 y 360, me bajaba de una y me subía a otra. Lo disfruté.

Comenzó como un hobby, pero rápidamente lo llevó más lejos. Sí, disfruté de la competencia y, por supuesto, la parte ganadora siempre fue divertida. Mis padres fueron de gran ayuda. Fueron un gran apoyo en todos los sentidos y ayudaron con la bicicleta. Compraron muchas piezas, y les doy un gran crédito por su apoyo y por darme la oportunidad de hacerlo.

¿CUÁNDO VISTE POR PRIMERA VEZ LAS CARRERAS DE MOTOCROSS? La primera vez que lo escuché fue en Amplio mundo del deporte. Televisaron un evento de motocross que fue en Europa. Yo era solo un niño, pero vi ese programa y fue increíble. Esa fue la primera vez que me di cuenta de que existía el motocross. Los europeos, como Joel Robert, Roger DeCoster y todos, estuvieron increíbles en esas motocicletas. Sabía que era algo que quería hacer. No pasó mucho tiempo, tal vez dentro de un año o dos, que comenzaron a organizar carreras de motocross en Michigan. Uno de los grandes atractivos para mí fue que no eran solo una carrera de cuatro o cinco vueltas; eran carreras de 20 o 30 minutos. Entonces, tienes más participación, y eso fue realmente atractivo para mí. 

¿CUÁL FUE EL PUNTO DONDE PENSASTE QUE PODRÍAS HACER UNA CARRERA? Cuando era niño, cuando comencé a correr, sabía que quería correr profesionalmente. Mi mente estaba decidida a eso. No hubo ninguna progresión en él. Estaba realmente motivado para hacer eso y ganarme la vida. Más tarde, en 1971, nos encontramos con Ed Warren, que era el mecánico de Bart Markle cuando Bart era el número uno en pista de tierra. Ed era un genio mecánico; nos conocimos y cabalgamos juntos. Se interesó por mí y acabó ayudándome con sus conexiones. Me ayudó a ser patrocinado por Kawasaki East. Me cuidaron muy bien y me dieron todas las bicicletas y piezas que necesitaba para competir. Pasamos dos años con Kawasaki desde 1971 hasta 1972. 

¿QUÉ EDAD DEBÍA TENER PARA OBTENER UNA LICENCIA AMA PRO EN ESE MOMENTO? Tenías que tener 18 años y yo todavía estaba en la escuela secundaria. Solíamos ir a Canadá porque no tenían límite de edad. Podrías correr carreras profesionales en Canadá y ganar dinero, lo cual nos ayudó. Lo hicimos muy bien allí. Cuando tuve la edad suficiente para correr en los Estados Unidos, Kawasaki no tenía una motocicleta seria lista; Quiero decir, una verdadera moto de motocross. Montamos la válvula rotativa Kawasaki 350 Bighorn, pero no era una moto de motocross, pero con Ed Warren tirando de ellos, sacó lo mejor de esos Bighorn. Kawasaki estaba trabajando en un motor de babor de pistón. Yo estaba en el undécimo grado, y Kawasaki me llevó en avión a California para probar su máquina. Pero, no estaban listos en 11 cuando me convertí en Pro. 

“ME GUSTA EL PODER DE LAS BICICLETAS MÁS GRANDES; FUERON MÁS DIVERTIDOS PARA MONTAR. Eran más pesados ​​y tenían inconvenientes de esa manera, pero yo era lo suficientemente fuerte ".

¡EL BIGHORN ERA UNA BICICLETA! Sí, era un gran tanque del ejército de una moto de cross, pero tenía buena potencia debido a su motor de válvula rotativa. Tiraba muy bien desde abajo, y solíamos montarlo muy alto. Sin embargo, tenía inconvenientes. Podía girar muy bien a la izquierda, pero cuando girabas a la derecha, el motor era tan ancho que golpeaba la tierra. En ese motor de válvula rotativa, el carburador y el filtro de aire sobresalían tanto que podía arrastrar las cajas con bastante facilidad cuando giraba a la derecha con él. No era una moto de motocross, pero lo hicimos lo mejor que pudimos.

DEBES HABERLO COMPETIDO EN LA CLASE ABIERTA, PERO HOY EN DÍA, LA MAYORÍA DE LOS PROFESIONALES JÓVENES PASAN SU TIEMPO EN 125 O 250 F. Me gustó la potencia de las motos más grandes; simplemente eran más divertidos de montar. Eran más pesados ​​y tenían inconvenientes de esa manera, pero yo era lo suficientemente fuerte. Nunca hubo ningún ajuste para mí. Mi favorita era la clase Open, aunque también podía pilotar bastante bien la 250. La 250 no te cansó tanto como la 350. Tenías que correr a altas revoluciones para sacarles una buena potencia. Me gustaron los abiertos.

CON SU BUENA RELACIÓN CON KAWASAKI, ¿CÓMO SE CONVIERTE EN PRO EN UN HUSQVARNA? Kawasaki trató de aferrarse a mí. Solo tenían una o dos máquinas en el país que eran verdaderas motos de motocross, pero terminaron firmando a Brad Lackey. Me querían como segundo piloto, pero no tenían suficientes motos. Pero, tenían una idea. No sé si alguna vez has oído hablar de una motocicleta Sprite, pero se remonta a la década de 1960. Eran una motocicleta de fabricación inglesa. Si no recuerdo mal, le pusieron un motor Bighorn 350. También tenían amortiguadores Girling con un poco más de recorrido y un tanque de combustible de plástico. Fue una gran mejora con respecto al Kawasaki Bighorn. Se lo enviaron a Ed y él le dio los toques finales. Lo sacamos y practicamos con él, pero no pudimos mantenerlo unido. Le estábamos rompiendo el chasis. Teníamos una buena relación con Kawasaki y entendieron que teníamos que encontrar algo diferente. Terminamos en un concesionario local que vendía Husqvarnas.

¿ESTAS CONSIDERANDO TAMBIÉN OTRAS MARCAS? Miramos a CZ, Maicos y algunas de las otras verdaderas motos de motocross en ese entonces. Los Maicos se estaban rompiendo y las CZ eran buenas motocicletas, pero los concesionarios y las partes eran bastante delgados. El concesionario de Husqvarna estaba probablemente a 25 kilómetros de distancia y, por supuesto, sabíamos todo sobre la victoria de Torsten Hallman en Husqvarnas. Entonces, sabíamos que era una bicicleta bastante buena, y esa fue realmente la primera bicicleta de motocross real que corrí. Terminamos obteniendo un par de 450 y los ejecutamos en Canadá. Todavía no tenía la edad suficiente para ser un AMA Pro, así que durante la segunda mitad de 1972, habíamos ido a la Husqvarna porque contábamos con convertirnos en Pro en 1973 con ella. Ganamos carreras con la Husqvarna y era una máquina más rápida y de mejor manejo que la Bighorn. Luego fui a Florida con él a la serie de invierno, que solía ser muy popular.

ASÍ ES CORRECTO, LA SERIE WINTER AM FUE ENORME. La mayoría de las fábricas iban allí para probar maquinaria y poner en forma a los ciclistas. Estaba en mi Husqvarna comprada por el distribuidor. Habíamos estado hablando con el equipo de fábrica antes de ir allí, así que estaban pendiente de mí. Brad Lackey estaba allí, y muchos de los profesionales de renombre estaban allí. Terminé ganando la primera manga en nuestra 450 privada. Fue una verdadera fiesta de barro, y tuve un pequeño problema con la bicicleta en la segunda manga. Pero fui fichado por Husqvarna después de esa carrera. Me pusieron en el 400 con un motor mucho más rápido y un cuadro de titanio. Era mucho más ligero y un paso por encima del 450, sin duda, así que acabé fichando por Husqvarna. Ganar esa primera manga fue un gran paso.

“EN 1973, FUE ELEGIDO PARA ESTAR EN EL EQUIPO DE EE. UU. PARA EL MOTOCROSS DE NACIONES. FUE INCREÍBLE, COMO FUE MI PRIMER AÑO COMO PROFESIONAL ".

LUEGO, EN 1973, GANÓ UN PAR DE NACIONALES DE INMEDIATO. Gané el 500 National en Shreveport, Louisiana, en ese 400. Lideré algunas otras carreras pero también tuve algunos problemas mecánicos. En 1973, fui elegido para formar parte del equipo de EE. UU. Para el Motocross of Nations. Fue increíble, ya que era mi primer año como profesional.

¿CÓMO FUE TODO EL MOTOCROSS OF NATIONS TRATADO? Fue toda una experiencia, pero algunas cosas me decepcionaron. Uno, me dieron la motocicleta de Bengt Aberg y terminé con su prototipo 360. Era una motocicleta que nunca había conducido y la configuración era muy diferente a la que estaba acostumbrado. Era una motocicleta más larga, más estrecha, simplemente muy diferente, y nunca había montado una.

Pude probarlo durante 20 minutos en el pasto de un granjero. El Motocross des Nations fue la primera vez que dejé el suelo con esa motocicleta. Lo hice bastante bien en la práctica, pero en la primera manga, el gas Girling se escapó de los amortiguadores. Era una pista de bordes cuadrados realmente rápida. Con los amortiguadores rotos, la bicicleta simplemente golpeó y tocó fondo. Terminé 18 o algo así. 

Durante la segunda manga, rompí una rueda trasera. Es posible que se haya dañado desde la primera manga y no lo atraparon. Tenía el mecánico de Bent Aberg y no había mucha comunicación del inglés al sueco. Eso también puede haber sido en parte culpa mía, ya que no era un buen comunicador. De todos modos, nos rompimos una rueda trasera y tuvimos que entrar en la zona de mecánicos para cambiarla para terminar la carrera. Me puse en marcha de nuevo y terminé 18 de nuevo. Mis compañeros de equipo John DeSoto y Jim Pomeroy hicieron un gran trabajo pilotando. Me sentí tan mal que no pude ser productivo para ellos, pero era un mal lugar para aprender una nueva motocicleta y luego tener problemas mecánicos. El equipo de Estados Unidos terminó cuarto en la general. Esto fue cuando tenías equipos de cuatro hombres. Se suponía que Brad Lackey también estaría en el equipo, pero por alguna razón no vino. Perdimos el podio por algunos puntos. Los rusos nos ganaron por el tercer puesto en la general.

Si tuviéramos el cuarto jugador, habríamos sido el primer equipo estadounidense en el podio, estoy bastante seguro. En cualquier caso, estaba muy decepcionado con todo el asunto y los resultados. Fue un verdadero fastidio; Planeaba hacerlo mejor que eso. Pero creo que fue lo mejor que cualquier equipo estadounidense había hecho hasta ese momento.

DESPUÉS DEL MXDN, LLEGÓ A CASA Y CORRIÓ CON LA SERIE TRANS-AMA, ¿Cierto? Sí, pero tuvimos problemas similares a los de Europa. Realmente no estábamos recibiendo nuevos choques. De hecho, íbamos al camión de repuestos y revisábamos los amortiguadores viejos, quitaba los resortes y empujaba la varilla hacia abajo para ver cuáles todavía tenían carga de gas. Estábamos revisando las cosas viejas que los europeos dejaron de lado. Buscamos lo mejor de lo peor. Husqvarna podría haber sido más útil. Aún así, hice algunas buenas carreras y fui el mejor estadounidense dos o tres veces. Lideré una moto durante unos 40 minutos y tuve una buena ventaja de 30 segundos sobre todo el mundo, pero terminé chocando contra un piloto en la vuelta y no pude arrancar la moto. Creo que fui tercero en la general en Nueva York. 

"SI HUSKY ME HABÍA DADO UNA OPORTUNIDAD Y ALGUNAS BUENAS PARTES, PODRÍA HABER SIDO EL PRIMER AMERICANO EN GANAR LA SERIE TRANS-AMA".

EN HUSQVARNA, ¿LOS CORREDORES EUROPEOS RECIBIERON TRATAMIENTO PREFERENCIAL SOBRE LOS AMERICANOS? Bueno, eran los mejores pilotos. Tenían a Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson y Hakan Andersson allí. No iban a venir hasta allí y hacer cosas malas. Esos eran chicos del Campeonato Mundial. Tenían peso detrás de ellos y la compañía los respaldaba. Eran los mejores del mundo y Husqvarna estaba allí para ganar la Trans-AMA, así que básicamente estábamos obteniendo las cosas descartadas. 

Al final del día, no nos quedaba nada para usar. Nunca tuvimos nuevas conmociones que yo recuerde. Pero, para ser justos, las 360 ese primer año eran un prototipo de máquina, y probablemente no había una gran cantidad de cosas para ellas.

PERO, ERES CAPAZ DE GANARLOS. Todavía pude correr con ellos en su mayor parte, y eso es lo que fue tan frustrante. Si Husky me hubiera dado una oportunidad y algunas buenas partes, podría haber sido el primer estadounidense en ganar la serie Trans-AMA. Cuando llegas a ese nivel, necesitas el mismo equipamiento. Esos muchachos eran los mejores del mundo, y si no tienes nada parecido a lo que están montando, es una batalla cuesta arriba. Necesitábamos ponernos en pie de igualdad en cuanto a maquinaria.

Algunas acrobacias de Hartwig en la primera curva en Daytona.

SU PRIMER AÑO COMO PROFESIONAL FUE ABRIR LOS OJOS. ¿TIENES MUCHAS OFERTAS PARA 1974? Prácticamente podía elegir cualquier marca. Lo japonés estaba cobrando fuerza en 1974; la maquinaria era mejor que el equipamiento europeo. En Husqvarna, rompí muchas cosas y no terminé muchas carreras. Por supuesto, otras marcas también se rompieron. Entonces, tenía una muy buena elección de cualquier cosa que quisiera montar, pero miré cómo Pierre Karsmakers tuvo un año tan exitoso con Yamaha en 1973. Lo había vencido, pero también lo había seguido, así que lo observé. Su maquinaria se veía bien para mí. El manejo y la potencia fueron buenos en la Yamaha. Parecían tomar muy en serio la posibilidad de ganar campeonatos y tenían dinero detrás de ellos. 

Había previsto probar todas las motos japonesas, pero tan pronto como monté la Yamaha decidí que era la moto. Acababan de traer algunas máquinas Monoshock y Hakan Andersson acababa de ganar el Campeonato Mundial de 1973 de 250 con ellas. Sentí que esta era una máquina que podía terminar carreras y podía conseguir un campeonato.

¿FIRMASTE CON YAMAHA PARA CORRER EN LA CLASE ABIERTA? Sí, pero al principio tenía la posibilidad de elegir el tamaño del motor. Era una elección de 360, 370 o 380, y tomé el 380. Ni siquiera me molesté con el 360; Me gustaban los motores grandes. No había ninguna diferencia de peso entre ellos, básicamente solo un mayor diámetro y carrera. Tomaría todo el poder que pudiera. Gané el Hangtown National, que fue el primer National del año. El segundo Nacional acabé quedando quinto en la general. Era una pista realmente resbaladiza, y el extremo inferior de los CZ y Maicos obtuvo una mejor tracción. Pero para entonces, Yamaha descontinuó el 380, así que fui al 370. La tercera carrera fue Buchanan, y gané esa en el 370. Fuimos al West Virginia National y gané la primera manga. Pero la moto falló en la moto dos cuando iba ganando por media vuelta. A partir de ese momento, no conseguíamos que la moto terminara una carrera.

USTED GANÓ O ROMPIÓ. ¿QUÉ PASA CON TU BICICLETA? Yamaha Japón no nos estaba suministrando piezas de repuesto. El chasis se fatiga y se rompe. Estaba liderando motos solo para que la moto fallara al final. En aquellos días, el sistema de puntos era que si no terminabas ambas mangas, no conseguías ningún punto. Si ganaste la primera manga y rompiste en la segunda, no obtuviste ningún punto. 

Se desarrolló un pequeño conflicto entre Yamaha y yo. No sé por qué, pero aparentemente Yamaha no se preocupó por mí ni por mi forma de pilotar. Me hablaron de dar marcha atrás y tomar las cosas con más calma en la bicicleta. Pensaron que estaba intentando romper la motocicleta. Dijeron que era demasiado duro con la motocicleta.

¿CÓMO PUEDE UN RIDER PRO GANADOR SER DEMASIADO DIFÍCIL EN UNA MOTOCICLETA? Todos los mejores de Yamaha vinieron a la carrera donde había un gran agujero de barro. Yo era el único que lo estaba pasando. Le preguntaron: "¿Por qué eres el único que atraviesa este agujero de barro?" 

Respondí: "Porque es el camino más rápido", y lo fue. Conduje la moto y estaba corriendo cuando la moto se rompió. Sentían que no era lo suficientemente amable con su maquinaria y, por alguna razón, dejaron de suministrarme piezas. 

Ed Warren se estaba ocupando de las motocicletas de mi práctica y estábamos pasando por muchas partes. No pudimos mantener esas cosas funcionando, y Yamaha terminó despidiendo a Ed. Fue una mala situación. Al final, irrumpimos en la furgoneta de caja de Pierre Karsmakers porque tenía más piezas que nosotros. Necesitábamos piezas para funcionar al día siguiente. Desafortunadamente, nos descubrieron. Me llamaron a la oficina y tuve una buena conversación. 

A partir de ese momento, supe que todo había terminado con Yamaha. Probablemente fueron las tres cuartas partes de la temporada de 1974. Todavía tenía la oportunidad de ganar el campeonato si me hubieran dado las piezas que necesitaba. Finalmente, tuve que despedir a Yamaha. Tenía un contrato por el año, pero si no me iban a suministrar suficientes piezas, sentí que habían incumplido el contrato.

¿Y LUEGO QUÉ PASÓ? Yo era un chico de 19 años, vestía un par de jeans y tenis, y estoy despidiendo a una corporación de mil millones de dólares por bajo desempeño. Probablemente fue la primera vez en la historia que un piloto despidió a la fábrica, pero eso es lo que sucedió. Incluso hasta el día de hoy, no puedo entenderlo. Deberíamos haber ganado juntos el Campeonato Nacional de 1974 500. Me gustó mucho la moto y tenía tanto potencial, pero se rompería.

Entonces, 1974 terminó muy mal, ¿no? Sí, terminó muy mal. Cuando dejé Yamaha, todos los demás equipos estaban llenos. Pero Husqvarna me recuperó. Estuve con ellos a finales de 1974 y en 1975. Pero su motocicleta no había cambiado desde 1973. Las 360 con las que competíamos eran básicamente la misma motocicleta de 1973. Tenían problemas de chasis. El marco se doblaba en el medio. El carburador se estaba doblando hacia la caja de aire. Cuanto más lo montabas, más se doblaba. Difícilmente terminarías dos motos sin romper el chasis. Luego hubo problemas con el motor y problemas con la suspensión. Las cosas japonesas estaban muy por delante de Husqvarna. Rompí mi bicicleta por la mitad en 1975 durante un salto en un Nacional en Nebraska. Separé las horquillas y el tanque del motor y el chasis. Básicamente, la bicicleta se destruiría a sí misma, y ​​también fue muy duro para el ciclista. Estaba tocando fondo la suspensión tan mal que no había ninguna suspensión. Ese fue el comienzo del fin de mi carrera.

HABLEMOS DE LO QUE FALTÓ DEFINITIVAMENTE SU CORTA Y EXITOSA CARRERA PROFESIONAL. Me había lesionado la espalda en la serie Trans-AMA de 1973. Estaba en un gran apuro en un comienzo. Me golpearon con un estribo justo entre mis omóplatos. Me golpeó la columna con mucha fuerza. Sentí una sensación realmente cálida allí. Sangraba internamente. La hemorragia interna atrapó un nervio que recorría mi columna y se convirtió en tejido cicatricial. Estaba pellizcando un nervio allí y se sentía como un cuchillo apuñalándote. En 1975, llegó al punto en que ya no podía montar. Husqvarna fue muy bueno al llevarme a diferentes médicos. Realmente querían solucionar mi problema y se los agradezco. 

Luego, a finales de 1975, perdí mi contrato con Husqvarna porque simplemente no podía montar. Los médicos me dijeron que no tenían la tecnología para operar esa parte de la columna. Ese fue el final de mi carrera de motocross. Hoy, todavía no viajo por la tierra por los problemas que tengo con ella. Pero agradezco a Dios que puedo hacer lo que puedo hacer. Tengo suerte de que no haya hecho nada peor que eso.

“FUE DEVASTADOR, Y TENÍA QUE CAMINAR LEJOS DE MOTOCROSS. NO RECOGÍ REVISTAS DE MOTOCROSS Y NO FUI A CARRERAS. MOTOCROSS ERA MI VIDA, Y ESO FUE REALMENTE PARA LO QUE PENSÉ QUE ESTABA AQUÍ ".

ESO TENÍA QUE SER DEVASTADOR. Fue devastador y tuve que alejarme del motocross. No compré revistas de motocross y no fui a carreras. El motocross era mi vida, y eso era realmente por lo que pensaba que estaba aquí. Pero, cuando tienes fe en Dios, sabes que tu valor no se basa en qué tan rápido puedes conducir una motocicleta. Tuve una oportunidad, pero no estaba destinado a ganar campeonatos.

He estado saludable casi toda mi vida y siento que soy una de las personas más bendecidas del mundo. Sé que esta no es una entrevista religiosa, pero debo dar crédito a quien se lo merece. Mi salvador Cristo acaba de bendecirme toda mi vida y puedo mantener una buena actitud a través de él.

¿PERO NO SE CONVIERTE EN ESQUIADOR OLÍMPICO DEL BIATLÓN? Bueno, me clasifiqué para el biatlón, donde esquías en la nieve en una pista y disparas un rifle. La persona que puede disparar mejor y esquiar más rápido es el ganador. Después de que terminaron las carreras de motos, todavía podía hacer cosas físicas; ciertas cosas no me molestaban. Montar en mi moto de cross me molestó terriblemente. He sido físico toda mi vida y disfruté del entrenamiento, así que comencé el biatlón en un esfuerzo por competir en los Juegos Olímpicos de Invierno de Calgary de 1988. Hice el corte para ir a las pruebas olímpicas del equipo de EE. UU. En West Yellowstone. Pensé que estaba en camino.

¿QUE PASÓ? Esto fue cuando los Juegos Olímpicos eran solo para atletas aficionados. Las reglas olímpicas establecían que no podías haber sido atleta profesional en ningún momento. Debido a que había sido piloto profesional de motocicletas, tuve problemas con la elegibilidad. Pensé que se había resuelto; gracias a un abogado, obtuve un acuerdo verbal de que sería elegible para competir. Una semana antes de las pruebas olímpicas, estaba en West Yellowstone y saben que estoy allí, pero el Comité Olímpico de los EE. UU. envió una carta certificada a mi esposa, que estaba de vuelta en Michigan, en la que decían que revocaron su decisión y que yo no era elegible para participar. competir en los Juegos Olímpicos. Para cuando recibió la carta y me llamó por teléfono, ya era demasiado tarde para pelear legalmente. Empaqué mis maletas.

¿POR QUÉ PIENSAS QUE EL COMITÉ OLÍMPICO HIZO ESO? Creo que pensaron que era demasiado mayor. Habría tenido 34 años en 1988. No querían invertir dinero de entrenamiento en una persona mayor cuando podían criar a un chico universitario que les podía dar dos o quizás tres Juegos Olímpicos. Hubo mucha política en los Juegos Olímpicos y yo vine de la nada. No vine a través de su sistema. Si hubiera podido superar a los universitarios, debería haber estado en el equipo.

TERMINEMOS CON SU VIDA HOY. Disfruto mucho esquiar, pero ya no compito. Tengo 66 años y sigo trabajando en mi aserradero. He trabajado por cuenta propia toda mi vida desde mis días de motocross. Doy gracias a Dios por mi salud. Amo todos los días que me levanto con aire en los pulmones.

 

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