PRUEBA RETRO DE MXA: PROBAMOS EL CAMPEONATO MUNDIAL DE I+D KTM 50 DE MIKE ALESSI

WA veces se nos nubla la vista al pensar en las motos que nos encantaban del pasado y en aquellas que deberían permanecer en el olvido. Queremos llevarlo a un viaje por el carril de la memoria con pruebas de bicicletas que se archivaron y se ignoraron en los archivos MXA. Nos encanta recordar una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está la prueba que hicimos en el Campeonato Nacional R&D KTM 1996 de Mike Alessi de 50. 

Todos los ojos se centraron en el campeón mundial de Pee-Wee, Mike Alessi, mientras conducía su KTM 50 al ralentí en la plataforma de salida de Ponca City. No se dijo ni una palabra cuando el pequeño Katoom salió disparado del hoyo, arrojando tierra hasta la primera curva. Después de navegar completamente sobre la mesa del puente, el niño de 7 años continuó haciendo caballitos en las rectas y las curvas mientras manejaba la micro KTM alrededor de la pista. A partir de ese momento, la R&D KTM 50 de Alessi fue más grande que la vida.

“Eso no es 50”, dijo un padre descontento. “Escucha, parece que las placas se deslizan por las esquinas”, comentó el padre de otro competidor. “Ese niño podría ganar la clase 60 en esa bicicleta”, dijo un abanderado. “Esa cosa es un tramposo”, se quejó la madre de un piloto de 80cc. Rara vez un Pee-Wee atrae tanta atención como la bicicleta que Mike Alessi usó para dominar el Campeonato Nacional Amateur de Ponca City patrocinado por la NMA.

EN BUSCA DEL RENDIMIENTO PERFECTO

"Tenemos mucha experiencia con el motor Moto-Morini que usa KTM en sus años 50", dijo Dean Dickerson de R&D. “Dado que nuestra experiencia se remonta a 1972 con Indians e Italjets, podemos afirmar con razón que conocemos todos los matices del diseño. Pero eso no nos impidió buscar formas nuevas e innovadoras de extraer aún más potencia del Moto-Morini.

“Pero eso es solo la mitad de la historia”, continúa Dean. “Para construir una bicicleta unificada, era necesario combinar el motor de cuatro caballos de fuerza con el chasis. El resultado es increíble, por decir lo menos”.

MOTOR QUE DOMINA

El kit de motor Dominator de R&D aumenta los 2.5 caballos de fuerza de la KTM original a 10 caballos de fuerza sólidos. La potencia se entrega en el rango más amplio posible para adaptarse mejor al tren de transmisión de embrague centrífugo de una sola velocidad. Casi todos los aspectos del motor KTM 50 se modifican en el kit Dominator.

Cilindro: La I + D comienza con un cilindro KTM 1997SX50 de 3 (con más área de puerto y una jaula de láminas de cuatro pétalos). ¿Cómo se sale con la suya con un cilindro de preproducción? La regla de producción no se aplica a la clase NMA Super Pee-Wee.

Portabilidad de Dominator: Las reglas de la NMA permiten un límite de desplazamiento de 61 cc en la división Super Pee-Wee. I+D perfora el cilindro y Nikasil lo ajusta para que funcione con un pistón KX60 modificado con una cilindrada final de 60.4 cc. R&D ajusta los puertos y vuelve a colocar la cabeza para una potencia constante. El mecanizado del cilindro permite el uso de una junta de culata con junta tórica. La relación de compresión aumenta de 7.5:l a 9.0:1.

Bujía: Mientras que la KTM 50 estándar viene con una bujía caliente de 4 rangos de calor, el motor Dominator está ajustado para usar una bujía más convencional de 7 u 8.

Tubo: El sistema de escape Dominator presenta un silenciador de aluminio ovalado reconstruible; accesorios de tubería montados en caucho; y colector de aluminio personalizado con junta tórica doble.

Carburador: Un colector especial sostiene un Mikuni de corredera redonda de 18 mm (un Dell'Orto de 12 mm es estándar). Las cañas R&D de fibra de carbono de una sola etapa se utilizan con una jaula de preproducción de 1997 que se ha adaptado al colector R&D.

Caja de aire: Una caja de aire de aluminio AC permite un mayor flujo de aire y espacio para un mayor recorrido de las ruedas.

Manivela: El enganche original entre el pasador de la varilla inferior y la rueda del cigüeñal es marginal y se tuerce fácilmente fuera de ajuste. R&D suelda el pasador a las mitades del cigüeñal. 

Sistema de embrague Dominator: Un embrague de disco centrífugo altamente sintonizable reemplaza la unidad de zapata estándar. El embrague original se acopla (velocidad de pérdida) abruptamente a 2500 rpm, lo que provoca una caída severa en la entrega de potencia. R&D ajustó el embrague de Alessi para que comenzara a patinar a 4000 rpm y se bloqueara por completo a 8000 rpm. El embrague R&D se deslizará según sea necesario bajo carga y automáticamente volverá a subir las revoluciones al máximo. El ensamblaje más pequeño también reduce la masa giratoria para una entrega de potencia más ágil y suave.

Engranaje: Alessi utiliza engranajes 11/45 (11/50 en stock) con ruedas dentadas AFAM y una cadena de carrera de carretera Tsubaki 415.

MODIFICACIONES DE CHASIS

Perno de pivote del basculante: KTM no utiliza un espaciador interno entre los dos manguitos de bujes externos en el pivote del basculante. Esto evita que el perno del basculante se apriete lo suficiente y, en consecuencia, permite que el eje suelto se salga de los soportes del bastidor. R&D fabrica un espaciador interno que permite que el perno de pivote se sujete firmemente.

Ajustadores del eje de la rueda trasera: El eje trasero se desliza hacia los extremos abiertos del basculante, que se abre cuando el eje se aprieta con fuerza. R&D cierra el extremo de las placas del eje y luego perfora el basculante para ejecutar un sistema de ajuste del eje con perno de empuje.

Eje trasero: El eje original se dobla fácilmente. La bicicleta de Alessi tiene un eje de cromoly tratado térmicamente, George Holland, modificado y heredado de cuando R&D patrocinó a George en una RM80.

Estancia de la cabeza: El acero cromado de mayor calibre reemplaza el soporte de la cabeza original que es propenso a agrietarse.

Toma de aire: AC Racing proporciona el conjunto de cubierta del tanque que reemplaza efectivamente el soporte de plástico original, propenso a romperse, entre la pala del tanque y el marco.

Ruedas: Mike Alessi rompe la producción de llantas de aluminio fundido de 10 pulgadas. Los reemplazos se colocaron con llantas Suzuki JR50, radios Buchanon, buje trasero estándar SX Pro y un buje delantero de aluminio billet mecanizado a medida. Se utilizan Dunlop 752 (2.50 × 10) en ambos extremos. La presión de aire se mantiene en el rango de 5 a 18 psi.

SUSPENSIÓN DE LARGO RECORRIDO

Horquilla: Curnutt modifica las patas EBR de 28 mm para proporcionar una pulgada más de recorrido de la horquilla. Las varillas de amortiguación de aluminio billet ofrecen un ajuste sellado en la cabeza y utilizan un sistema de válvulas estilo orificio. Se quitan cinco bobinas para endurecer los resortes de la horquilla original y se usa aceite de 5W (el aceite de 20W es original).

manillar: Los manillares originales de KTM tienen hoyuelos para permitir que los tubos de la horquilla se deslicen hacia arriba en las abrazaderas (esto solo se aplica a las nuevas abrazaderas de aluminio con una posición de barra más adelantada). Alessi deja caer la parte delantera 2 pulgadas para equilibrar la bicicleta y disminuir el apalancamiento en los tubos de puntal (se doblan).

shock: El amortiguador de emulsión de gas Curnutt presenta válvulas sensibles a la posición, lo que agrega una sensación progresiva al sistema sin varillaje. Se utiliza un resorte de choque KX175 de tasa recta de 60 libras. El recorrido de la rueda trasera se incrementa de 7.75 pulgadas a 10 pulgadas.

LOS RESULTADOS

los resultados hablan por si mismos. La R&D KTM 50 se está convirtiendo rápidamente para las carreras de Pee-Wee en lo que la CR250 de Jeremy McGrath es para el Supercross.