PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL 2019 KTM 350SXF

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL 2019 KTM 350SXF MEJOR QUE EL 2018SXF 350?

A: Usted apuesta. A primera vista, el KTM 2019SXF 350 no se ve tan diferente del modelo 2018. Pero lo es, decididamente. No solo se cambia mecánicamente, sino que en la pista, es tan diferente que cada MXA El piloto de prueba comentó lo mejorado que era todo el paquete. Y eso incluye cosas que pensamos que fueron acertadas en 2018. En lugar de enumerar los cambios que hicieron los ingenieros de KTM en el 2019SXF 350, que imitan en gran parte las modificaciones que vinieron en la Edición de fábrica 2018SXF 1-2 / 450, lo haríamos prefieren discutir los cambios en términos de cómo funcionan en acción.

P: ¿ES EL CHASIS KTM 2019SXF 350 MEJOR QUE EL CHASIS 2018?

A: Para todos los fines prácticos, el marco 2019 es años luz mejor que el marco 2018. Se maneja mejor, absorbe los golpes progresivamente, conduce con facilidad y sigue el terreno como si fuera guiado por láser. Sin embargo, no es mejor para cada nivel de habilidad de 350SXF racer. Pero, en general, podemos ver a qué apuntaba KTM con sus modificaciones de cuadro. Tenemos que dar mucho crédito a los genes de KTM. Durante los últimos 10 años, el marco de acero cromado de KTM ha mejorado constantemente con cada generación. Ha recorrido un largo camino. El mayor cambio en la estructura del marco de 2019 es que es un 10 por ciento más rígido torsionalmente y solo un poco más rígido longitudinalmente. El aumento de la rigidez torsional, que proviene del refuerzo del tubo de dirección rediseñado y un refuerzo transversal de diámetro mucho mayor, reduce la torsión desde el extremo delantero durante las curvas de alta carga, lo que paga dividendos en precisión general (dividendos más grandes para ciclistas más rápidos y dividendos más pequeños a más lentos jinetes. El cuadro KTM 350SXF del año pasado fue un manipulador sin sentido. Se requirió una entrada mínima para doblar arcos elípticos. ¡Sorpresa! El cuadro 2019 está literalmente plantado en el suelo ya que sus neumáticos tenían ventosas. Si quieres poner tu rueda delantera un cabello a menos de 3 pulgadas a la derecha, literalmente puede marcar 2-7 / 8 pulgadas en el manillar. Será perfecto.

Para ayudar al marco a hacer su trabajo, hay radiadores de 12 mm más bajos, un tanque de combustible estrecho / más bajo, soportes de aluminio para la cabeza, carrocería más elegante, una abrazadera triple superior más rígida y un basculante de 5 mm más largo. Además, el bastidor auxiliar del tubo de aluminio es 40 mm más largo. Esto ayuda a reforzar el guardabarros trasero y a apoyar el asiento en un rango más amplio. En conjunto con el bastidor auxiliar, el asiento 2019 tiene esquinas redondeadas y más acolchado en la sección de la cola. No está de más que el KTM 221SXF de 350 libras sea más liviano que la mitad de los 250 cuatro tiempos en los pisos de la sala de exposición.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR 2019SXF 350?

A: A decir verdad, el MXA El equipo de demolición no esperaba grandes sorpresas del motor KTM 350SXF, pero nos sorprendió un cambio que afectó al motor. Sí, obtuvo un nuevo embrague, transmisión, un cuerpo del acelerador más grande, un sistema de escape rediseñado, una culata de 200 gramos más liviana y un nuevo mapeo de la ECU, pero la arquitectura del motor estaba relativamente sin cambios, y el motor 2018 ya estaba funcionando a un alto nivel . Esperamos que los mods nos diviertan un poco, pero no nos dejarán boquiabiertos. Aquí hay un resumen rápido de lo que encontramos.

A primera vista, nos sentimos decepcionados con nuestras pruebas de dinamómetro de 2019. Con 53.30 caballos de fuerza, la bicicleta cedió aproximadamente 2/10 de un caballo con la potencia máxima y produjo menos potencia y par de 5000 rpm a 8000 rpm que el año pasado. Esto habría sido muy desalentador si hubiéramos diseñado el KTM 2019SXF 350 antes de montarlo, pero para darle un descanso justo al motor 2019, primero le dimos dos horas de tiempo de conducción. Y desde ese momento en la silla de montar, sabíamos que los gráficos de dinamómetro, si bien eran precisos desde el punto de vista numérico, no contaban toda la historia.

En la pista, el KTM 2019SXF 350 se sintió más fuerte al rodar e impresionante en el rango medio (que comienza a 8000 rpm en esta banda de potencia de 13,400 rpm). Corrió fuerte y limpio hasta la cima. MXA los pilotos de prueba usan gráficos de dinamómetro para confirmar lo que nos dice nuestra experiencia en el asiento del pantalón, y nuestros expertos educados dijeron que necesitábamos profundizar más para descubrir por qué el gráfico de dinamómetro KTM 2019 era engañoso. Estas son las razones por las cuales el 350SXF funcionó de manera diferente para diferentes personas.

(1) IG-ACC. El 2019 KTM 350SXF tiene una sensación más viva en el momento en que se gira el acelerador que nunca antes. Literalmente ladró, incluso a las rpm más bajas. Esta respuesta instantánea del acelerador no se muestra en un banco de pruebas, pero puede sentirla en la silla de montar y no dejar de impresionarse. Creemos que algo que KTM llama IG-ACC es responsable. ¿Qué es el IG-ACC? Es una función de mapa electrónico que avanza el tiempo de encendido más allá de donde estaría en una conducción normal. IG-ACC solo se activa en el instante en que el sensor de posición del acelerador reconoce el movimiento inicial y vuelve al avance normal muy rápidamente, lo que significa que cada vez que gira el acelerador de cerrado a abierto, el encendido avanza radicalmente. Esto da como resultado una respuesta más rápida en el instante en que gira la muñeca, pero esa súper respuesta se establece un poco entre la inclinación y 8000 rpm, y eso fue sorprendente. Nos gustó la potencia del motor, pero queríamos que fuera más rápido en la transición de baja a media.

(2) inyección dividida. Hemos visto esto antes. En 2014, Honda presentó y lanzó silenciosamente su sistema de inyección de doble sincronización. Los sistemas de doble sincronización de Honda y de inyección dividida de KTM usan un inyector para rociar dos veces. La primera carga es un aerosol de corta duración que se utiliza para enfriar la parte posterior de los cabezales de las válvulas de admisión. Le sigue instantáneamente una segunda carga más larga que proporciona la mayoría del combustible en funcionamiento. El elemento clave de la inyección dividida de KTM es que el primer rociado de combustible aumenta la densidad de la mezcla de aire / combustible antes del segundo rociado más efectivo. No piense en la inyección dividida como dos estallidos de combustible separados, sino como una larga pulverización de combustible con una pausa al principio. Esto da como resultado más potencia utilizable en todo el rango medio.

(3) Mapas. Cuando enviamos a los corredores de prueba para probar la configuración del mapa de varios interruptores, regresaban y decían: "Ahora, ¿quieres que pruebe el mapa # 1 de existencias?" Los miramos como si estuvieran locos y respondíamos: "Ese era el mapa # 1. Todavía no has montado con el mapa # 2 ". Así de mejor es el mapa de inventario # 1 en el KTM 2019SXF 350 en comparación con los mapas de 2018. Según KTM, la diferencia entre el mapa n. ° 1 y el mapa n. ° 2 se ha hecho más clara y ligeramente más amplia. No creemos que KTM haya separado los mapas lo suficiente.

(4) Pila de velocidad. La mayoría de los motores modernos tienen pilas de velocidad, que son trompetas en forma de campana que guían el aire hacia el lado de admisión del cuerpo del acelerador. En el caso de la KTM 2019SXF 350, la pila de velocidad del año pasado se reformó para tener menos destellos en la flauta de la campana, menos ángulo agudo en el cuerpo del acelerador y una longitud total más corta. Esta trompeta más recta y enfocada aumenta la velocidad del combustible, lo que disminuye el retraso y mejora la aceleración a bajas revoluciones.

(5) Dyno corre. Tratando de entender por qué sentimos una banda de potencia 350SXF enormemente mejorada pero estábamos en el pico de potencia y torque, llevamos nuestras pruebas de dinamómetro a Mitch Payton de Pro Circuit y le dijimos lo que sentimos y lo que nos confundió. Miró el gráfico de dinamómetro durante unos 15 segundos y dijo: “Estás demasiado concentrado en los números. Tienes que mirar la curva ". Por lo tanto, Mitch superpuso la ejecución del banco de pruebas KTM 2019SXF 350 en el gráfico de banco de pruebas de 2018. ¿Adivina qué? A 8000 rpm, el powerband de 2019 mostró un bulto que duró casi 11,500 rpm. Esa protuberancia mostró que el 2019SXF 350 produjo 50.82 caballos de fuerza a 10,000 rpm, mientras que el KTM 2018 solo produjo 48.76 caballos de fuerza. Debido a la naturaleza de altas revoluciones por minuto del KTM 350SXF, el bulto correspondió con lo que sería un aumento masivo en la potencia de rango medio para el 2019. Por lo tanto, el banco de pruebas y el asiento de nuestros pantalones estuvieron de acuerdo.

P: ¿CUÁL FUE LA GRAN SORPRESA?

A: Recuerde dónde dijimos: "Esto da como resultado una respuesta más rápida en el instante en que gira la muñeca, pero esa súper respuesta se establece un poco entre la inclinación y 8000 rpm, y eso fue sorprendente. Nos gustó la potencia del motor, pero queríamos que fuera más rápido en la transición de baja a media ”. Resulta que el diseño completamente nuevo del airbox está un poco atascado, notado por la transición de baja a media silenciada. Cuando retiramos la cubierta del airbox, en la pista y en el banco de pruebas, obtuvimos una respuesta más ágil a través de la brecha desde el bajo hasta el medio. Desafortunadamente, no podemos montar con la cubierta de la caja de aire abierta, por lo que sacamos nuestro confiable taladro Makita, equipado con una broca de pala de 1-1 / 4 pulgadas, y perforamos agujeros en la cubierta hasta que obtuvimos la potencia adicional espalda. Vea la foto a continuación para ver un diagrama de dónde perforar los agujeros. Cubrimos los agujeros con cinta adhesiva cuando lavamos la bicicleta. Ganamos respuesta del acelerador y potencia con nuestro mod Makita.

P: ¿POR QUÉ LA NUEVA BOMBA DE COMBUSTIBLE ES UNA GRAN OFERTA?

A: Uno de los problemas recurrentes con la bomba de combustible KTM anterior era que las líneas internas de combustible en el tanque de gas eran propensas a retorcerse. Cuando las líneas se torcían, el motor se quedaría sin combustible. Esto hizo que corriera raído, si es que corría. Lo peor de todo es que la bomba de combustible se quemaría si el combustible dejara de funcionar. KTM intentó cambiar la ruta y reforzar las líneas de combustible, pero el problema siempre resurgió. KTM resolvió esto en el 2019 moviendo la bomba de combustible y los puntos de recogida de combustible a lados opuestos del tanque de gasolina. Ahora las líneas de combustible KTM corren en línea recta desde el lado derecho del tanque de gasolina hacia la izquierda.

P: ¿QUÉ ES PANKL?

A: Pankl Racing Systems es una empresa de transmisión de alto rendimiento con sede en Austria que produce piezas para equipos de Fórmula 1. También fabrican algunos productos de alta tecnología para motocicletas de carreras Husqvarna y KTM. Para 2019, KTM utilizará una caja de cambios Pankl completa en sus modelos de cuatro tiempos. ¿Mencionamos que el propietario de KTM, Stefan Pierer, es propietario de KTM y Pankl? Piense en ello como un matrimonio hecho en la sala de juntas. La transmisión Pankl del KTM 350F presenta exactamente las mismas combinaciones de engranajes y la misma relación que la caja de cambios 2018, pero la metalurgia está un paso por encima de lo que se estaba utilizando anteriormente.

P: ¿NO KTMS YA VIENE CON EMBRAGUES DE DIAFRAGMA?

A: Si y no. En 2019, la KTM 450SXF y la KTM 250SX de dos tiempos vienen con embragues DDS (sistema de diafragma amortiguado) operados por lavadora Belleville. Para 2019, siguen siendo las únicas KTM que vienen con embragues DDS. Las KTM 250SXF y 350SXF no tenían embragues DDS en 2018, y aún no las tienen. Sin embargo, para 2019, esos modelos dejarán de lado sus sistemas de embrague accionados por resorte helicoidal para el mismo diseño de arandela Belleville que se usa en las 450SXF y 250SX. La patada es que no obtendrán exactamente el mismo embrague. El 250SXF y el 350SXF no obtendrán los bujes amortiguadores de goma que se encuentran en los embragues de las grandes bicicletas. Por qué no? No necesitan amortiguar la sacudida de cada engranaje debido a su perfil de potencia más bajo. Por lo tanto, los embragues 250SXF y 350SXF no se amortiguarán con inserciones de goma, sino que obtendrán la arandela Belleville. Se llaman embragues DS (para el sistema de diafragma). La arandela Belleville es esencialmente una arandela grande y ahuecada que proporciona presión de resorte a medida que se comprime. La lavadora Belleville del 450SXF tiene una capacidad nominal de 295 N / m de "par deslizante", mientras que las arandelas 250SXF y 350SXF tienen 270 N / m.

P: ¿CUÁN BUENAS SON LAS HORQUILLAS KTM 2019SXF 350?

A: Las horquillas WP AER son las mejores horquillas neumáticas jamás fabricadas. Hay un entorno que funcionará para cualquiera que esté dispuesto a tomarse el tiempo para encontrar sus números personales. Los propietarios de la KTM 2019SXF 350 encontrarán una nueva válvula base de dos etapas, un espaciador en el lado de rebote (equilibrio) de la cámara de aire que reduce el volumen de aire en un 50 por ciento, válvulas de compresión suavizadas, amortiguación de rebote de dos etapas y ajustes de presión de aire recomendados más bajos (Estándar de 150 psi) en las horquillas neumáticas WP AER 2019. Las abrazaderas triples de Neken son 5 mm más anchas (de adelante hacia atrás), lo que las hace un 5 por ciento más rígidas. En acción, las nuevas horquillas son mucho mejores, pero requieren un poco más de tiempo de prueba debido a los cambios de diseño internos. Descubrimos que podíamos ponerlos en el estadio de béisbol modificando nuestras presiones de aire y configuraciones de compresión de 2018 al ser más suaves que lo que ejecutamos el año pasado.

Pero, los pilotos veterinarios parecían preferir las horquillas del año pasado, sin todos los cambios, porque eran más flexibles y resistentes a través de su accidente cerebrovascular. Tendemos a creer que esta diferencia en la sensación está relacionada con las abrazaderas triples más rígidas y el marco más rígido. Se pueden resolver con mucho tiempo de prueba.

Si sabemos una cosa, es establecer primero la presión del aire (usando el método de cierre de cremallera para verificar el recorrido completo), luego entrar y salir con los clickers de compresión y rebote (comenzando con el stock de 15 clics). Esto se puede hacer en una serie de pruebas de una sola vuelta. No tengas miedo de experimentar. Existen MXA pruebe pilotos que corren presiones de aire en el rango de 130, algunos en el stock 150 psi y otros que exceden 156 psi. Como regla general, una vez que la presión de aire está en el estadio, hacemos todos los ajustes con el clicker de compresión.

P: ¿CON QUÉ TENEMOS PROBLEMAS?

A: El KTM 2019SXF 350 es más refinado, y aunque no se ve muy diferente de sus hermanos 2018, funciona mejor en casi todas las áreas. Pero, y siempre hay un pero, tenemos problemas que nos molestan.

Primero, por alguna razón, con los mismos 105 mm de caída que corrimos el año pasado, el 2019 se sintió más alto. Los ciclistas de corta estatura, que podrían pisar el suelo en 2018, no pudieron acercarse en 2019. El nuevo asiento tiene un perfil diferente y, en un intento de amortiguar el trasero del conductor para que no golpee los rieles del bastidor cuando rebota el asiento, el asiento de espuma se hizo más firme y más alto en la parte trasera.

En segundo lugar, nuestro agarre ODI de bloqueo del lado del embrague se movió. Revisamos el perno Torx en la abrazadera y estaba apretado, por lo que el meneo estaba en la funda de plástico.

En tercer lugar, estamos confundidos acerca de por qué las KTM vienen de fábrica con el botón de mapa de varios interruptores al lado de la empuñadura y el botón de matar montado dentro del otro lado de la percha del embrague. ¿Por qué nos molesta esto? Cuando su motor está atascado, su primera preocupación no cambiará del inventario al mapa agresivo. Cambiamos el nuestro.

Cuarto, para 2019 KTM reemplazó los dos pernos de asiento cortos con un perno largo que se enrosca desde el lado izquierdo. Pasa a través de un tubo de acero en la base del asiento para enroscarse en una tuerca riv en el lado derecho del marco. Nunca fuimos fanáticos de los dos pernos cortos porque estaban ocultos en una pequeña grieta que dificultaba alcanzarlos. Por lo tanto, preferimos el perno largo, pero es extraño.

En quinto lugar, debemos tener en cuenta que KTM estaba muy orgullosa de sus nuevas cabecillas de radios de 2019, que insistieron en que pondrían fin a nuestras interminables quejas sobre la aflojamiento del radio junto al bloqueo de la llanta trasera. Lo crea o no, se soltó en la primera hora (mientras estábamos con los chicos de I + D de KTM). Ellos no estaban felices.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Piñón / radios. Observe los pernos y radios de la rueda dentada de cerca. Se relajan constantemente.

(2) Puños de bloqueo. Aunque nos gusta la sensación y la facilidad de uso de los agarres de bloqueo ODI, tenemos una objeción. Dado que la empuñadura del lado del embrague está montada en una funda que se desliza sobre las barras, el grosor real de la goma de la empuñadura se reduce por el grosor de la funda de plástico. Si tiene problemas con las manos, cambie a apretones regulares de pegamento. Su goma es dos veces más gruesa. Las barras y agarres Neken SFH son cuatro veces más gruesas.

(3) Pantalla de alambre. Hay una pantalla de alambre dentro del núcleo de los silenciadores. No es un parachispas legal de USFS y eventualmente se quemará. Es difícil de quitar, por lo que lo perforamos con un destornillador para disminuir la restricción.

(4) Manguera de freno delantero. Tenga mucho cuidado al enganchar los amarres al manillar, ya que no engarzan el tubo de curvatura en L que sale del cilindro maestro del freno delantero.

(5) negro. No necesita una Encuesta Gallup para decirle que todos los propietarios de KTM prefieren el marco naranja, entonces, ¿qué experto en marketing cree que es una buena idea pintarlo de negro?

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Peso. Entendemos que los ciclistas propietarios de Honda, Suzukis y Yamahas dirán que el peso no importa en una moto de motocross. Compraron un bote de manteca de cerdo y necesitan justificarlo ignorando las leyes básicas de la física. El peso sí importa. Si no es para usted, piense en las llantas, los radios, los resortes de la horquilla, el cuadro y la suspensión cuando aterrice de un salto, sin mencionar la aceleración o el frenado. Y, si los fabricantes del CRF de 238 libras, YZ-F de 238 libras, KX de 233 libras y RM-Z de 241 libras pudieran encontrar el presupuesto para bajar a 221 libras, los ingenieros se apresurarían a hacerlo.

(2) Frenos / Arrancador. El motocross se trata de comenzar y detenerse. La KTM ha tenido arranque eléctrico durante 20 años, y KTM obviamente sabe cómo construir una bicicleta de arranque eléctrico que no pese tanto como un petrolero. Además, una bicicleta más ligera no estresa tanto los frenos como una pesada. Como las KTM tienen frenos Brembo y son las bicicletas más ligeras, tienen una potencia de frenado increíble.

(3) Filtro de aire. Gran filtro de aire. Gran airbox. Gran diseño general. No desorden. Sin problemas. Sin errores. Estamos hablando del filtro de aire, la jaula y el diseño del enchufe, no del airbox en sí.

(4) Embrague hidráulico. KTM tiene el embrague más fuerte, duradero y predecible en la pista. Tiene una canasta de acero mecanizada por CNC, con el engranaje primario mecanizado en ella y es activada por una arandela Belleville, que proporciona una presión constante a través de la placa de presión (a diferencia de seis resortes helicoidales). Este es el único embrague que puede resistir a un abusador de embrague sin quejarse.

(5) Cambio. El conjunto de engranajes Pankl es una adición increíble a una bicicleta que ya es la mejor bicicleta de cambio en la pista. KTM cambió a Pankl porque su acero era más puro que el acero debilitado con azufre del año pasado. Nos gustó el cambio porque el 350SXF cambió mejor.

(6) Placa de deslizamiento. Una placa de deslizamiento es siempre una ventaja, y aunque el 350SXF no viene con una, sí viene con las pestañas de montaje ya soldadas debajo del marco para sostener una, aunque solo la de su distribuidor KTM.

(7) Radiadores. KTM no solo bajó los radiadores del 350SXF, sino que los ingenieros aumentaron el diámetro de la línea de suministro de agua en 4 mm. Y como probablemente ya sepa, el "distribuidor delta modificado" de KTM hace fluir más agua que el accesorio antiguo. ¿Qué es un distribuidor delta modificado? Es el accesorio en T que redirige el agua dentro del tubo de dirección del cuadro.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: En verdad, creemos que KTM debería haber sido más creativo en el plástico del KTM 2019SXF 350. Para el ojo entrenado, es diferente, pero no es lo suficientemente diferente (y dado que el plástico de 2019 era completamente nuevo, no habría habido ningún costo adicional para volverse más salvaje). También tenemos problemas con la cantidad de aire que la nueva caja de aire es capaz de atraer. Perforamos agujeros en la cubierta de la caja de aire para regresar de 1 a 1-1 / 2 caballos de fuerza.

Sin embargo, bajo la carrocería de plástico y el diseño de la caja de aire, este es un mejor KTM 350SXF. Ninguna otra bicicleta de producción en la historia del motocross ha mejorado tan notablemente de año en año. Esta bicicleta no es la 350SXF de tu abuelo. Solo ha existido durante ocho años modelo, por lo que ni siquiera es el 350SXF de su hermano mayor. Los saltos tecnológicos que ha hecho la 350SXF desde que se presentó en 2011 (cuando no era una bicicleta muy buena) son deslumbrantes. Y eso es lo que estarás en la silla de montar de una KTM 2019SXF 350: deslumbrante.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DE LA KTM 2019SXF 350 DE MXA

Así es como configuramos nuestro KTM 2019SXF 350 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA AER
La mayoría de los MXA los corredores de prueba ignoran los números de presión de aire recomendados. No son adecuados para la mayoría de los propietarios de KTM. Hemos tenido pilotos de prueba de velocidades similares que varían su presión de aire hasta 15 libras y ambos están contentos con el rendimiento de las horquillas. Esto se logra con la configuración de clicker. La mayoría de los ciclistas veterinarios tienden a correr presiones más bajas que los ciclistas rápidos, a menudo tan bajos como 130 psi. No hay daño en una configuración de baja presión de aire, siempre que la parte delantera de la bicicleta no cuelgue en las esquinas y agote el recorrido demasiado rápido. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla como punto de partida para un piloto promedio en el KTM 2019SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 138 psi (150 psi)
Compresión: 25 clics (15 clics)
Rebote: 15 clics
Altura de la pata de la horquilla: Tercera línea
Notas: Si sentimos que las horquillas son duras en el medio, pero tienden a elevarse cuando aumentamos la presión del aire, bajamos la altura del aceite en la pata de amortiguación de 10 a 20 mm para eliminar un punto duro en el recorrido. Además, preste atención a los cambios extremos de temperatura. Es posible que tenga que cambiar la presión de aire del AER a medida que se calienta más tarde en el día. Sangramos las cámaras exteriores constantemente.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Si pesa más de 180 libras, es posible que desee ejecutar el resorte de 2016 N / m de KTM 350SXF 48 o el resorte de 2018 N / m de 45. Para 2019, tanto el 250SXF como el 350SXF vienen con resortes de 42 N / m. En general, este es un muy buen choque y la tasa de resorte más ligera lo hace funcionar mejor para los contendientes de peso ligero a mediano. Realizamos ajustes de clicker, aunque raramente nos alejamos del stock 15 clics en compresión. Más MXA los pilotos de prueba dejan solo la configuración de compresión de baja velocidad y se centran en el dial de alta velocidad para realizar los cambios. Realizamos amortiguamiento de rebote adicional. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque como punto de partida para el KTM 2019SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 42 N / m
Caída de carrera: 105mm (110mm)
Alta compresión: 1-3 / 4 vueltas (2 vueltas)
Lo-compresión: 15 clics
Rebote: 10 clics (15 clics)
Notas: Cambiamos la amortiguación de compresión de alta velocidad en 1/4 de vuelta para disminuir los G-outs y ejecutar más rebote que la configuración recomendada. Además, establecemos el hundimiento en 105 mm en lugar de los 110 mm recomendados por WP.

MXA VIDEO DEL PRIMER VIAJE DEL KTM 2019SXF 350