KTM 2020SXF 450 MXA REVISION COMPLETA

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL 2020 KTM 450SXF MEJOR QUE EL 2019SXF 450?

A: Sí, pero debe tenerse en cuenta que estamos comparando la 2020SXF de producción 450 con la bicicleta de producción 2019. No estamos considerando el 2019-1 / 2 KTM 450SXF Edición de fábrica en esta comparación porque, para todos los efectos, es una 2020SXF 450 (y sabemos que el modelo de producción 2020 es una versión mejorada de la Edición Factory). Sí, el 2020 KTM 450SXF es mejor que el KTM 2019SXF 450, y aquí hay un conjunto completo de razones por las cuales, y, en algunos casos, por qué no. Esta es la máquina que Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki están disparando en términos de entrega de potencia, peso, frenos, embrague tecnología de agitación y motor.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL 2020 KTM 450SXF EN EL DYNO?

A: No hubo un lugar en la curva de dinamómetro de la KTM 2020SXF 450 donde no superara al motor de 2019. Solo lo supera en alrededor de uno o dos caballos en cada ajuste de rpm, pero distribuido en 11,400 rpm, ese caballo se magnifica. Es importante señalar que KTM ha cambiado su filosofía de motor desde hace unos años. KTM solía construir 60SXF de 450 caballos de fuerza, pero KTM se dio cuenta de que es más importante dónde está la potencia que cuánta hay. La KTM 2020SXF 450 tiene el rango de potencia más amplio, con la mayor potencia en el rango medio (6500 rpm a 9300 rpm) de todas las 2020 450. La potencia máxima es de 58.32 caballos a 8800 rpm.Comparado cabeza a cabeza contra el Husqvarna FC2020 450, la KTM es una bicicleta más profesional. Tiene suspensión más rígida.

P: HA KTM ABORDADO LOS PROBLEMAS DEL MAPA QUE MXA ¿QUEJADO SOBRE EL AÑO PASADO?

A: El año pasado MXA el equipo de prueba formó parte de una sesión de prueba de mapas austríaca que comenzó cuando insistimos en que Jamie Ellis de Desarrollo retorcido tenía un mapa más nítido y con mayor capacidad de respuesta que el Mapa 1 o el Mapa 2 en el stock 2019 KTM 450SXF. El equipo de pruebas de American KTM expresó su interés en crear un mapa más nítido y con mayor capacidad de respuesta. KTM Austria estaba dispuesta a escuchar y, de hecho, envió un equipo de ingenieros a SoCal para probar mapas con grupos seleccionados de pilotos de prueba estadounidenses, incluido el MXA demoledores. Después de la prueba, los cinco corredores de prueba insistieron en que había un mapa que era significativamente mejor que los mapas KTM existentes.

Los pilotos de prueba estaban convencidos, pero los austriacos no. Los ingenieros de Mattighofen afirmaron que el llamado "mapa americano" era demasiado agresivo para los ciclistas europeos y no podían ponerlo en la bicicleta. Pero admitieron que mantendrían el mapa que tenían actualmente como Mapa 1 y tal vez usarían el mapa estadounidense como Mapa 2 (normalmente llamado mapa "agresivo"). MXA estaba contento con ese compromiso porque no nos importó qué botón presionamos siempre que obtuviéramos un mapa más ágil y con mayor capacidad de respuesta, especialmente de bajo a medio; Sin embargo, no sucedió de esa manera. En cambio, el Mapa 2 en el 2020 KTM es una versión diluida del mapa estadounidense. Realmente hace una diferencia significativa sobre el mapa de valores de 2019, pero aún preferimos tener el "mapa estadounidense" en la ECU de 2020. Sin embargo, cuando se combina con algunas otras modificaciones del motor 2020, es una mejora.

MXA sugiere que si desea más potencia, debe enviar su caja negra a Twisted Development y hacer que coloquen su mapa en lugar del milquetoast Mapa 2 en el que se comprometieron los ingenieros de KTM. Puede comunicarse con Twisted Development en www.td-racing.com o llamando al (951) 698-7222.

P: ¿KTM TIENE ALGUNOS TRUCOS EN EL MOTOR 2020 QUE NADIE SABE?

A: Si. Hay dos piezas de magia electrónica que no son nuevas, pero pocas personas prestaron atención cuando se introdujeron en el modelo 2019. 

(1) IG-ACC es una función de mapa electrónico que avanza el tiempo de encendido por encima y más allá de donde estaría en una conducción normal. IG-ACC solo entra en vigencia cuando el acelerador pasa de cerrado a abierto. Al avanzar el tiempo de encendido cada vez que gira el acelerador de cerrado a abierto, obtiene un impulso adicional de jugo.

(2) La inyección dividida se introdujo en el sistema de inyección de combustible de KTM en 2019. Es similar al sistema de inyección de doble sincronización de Honda de 2014. La inyección dividida divide la larga explosión de combustible que sale de las boquillas del inyector en dos mitades. El primer rociado de corta duración enfría la parte posterior de las válvulas de admisión, por lo que el siguiente spritz de larga duración tiene una mezcla de aire / combustible más densa para trabajar. Esto da como resultado una mayor potencia utilizable en el rango medio.

 

P: ¿POR QUÉ KTM SALIÓ CON UNA CUBIERTA DE AIRBOX VENTILADA?

A: Considere que la cubierta de aire KTM 2020 ventilada es una victoria para los ingenieros del patio trasero, los sintonizadores de árboles de sombra y los corredores locales creativos en todas partes. Con los años, el MXA jinetes de prueba hizo que el departamento de I + D de KTM viajara con la cubierta de la caja de aire original y sin la cubierta de la caja de aire para demostrar lo restrictiva que era su caja de aire. La apertura de la caja de aire KTM 2019SXF 450 con un taladro produjo un aumento notable en la respuesta del acelerador y la tasa de aceleración en el rango medio. El departamento de pruebas estadounidense de KTM luchó con los ingenieros austriacos para colocar orificios de ventilación en la cubierta de la caja de aire original de 2020. Fue una obviedad. Para 2020, cada KTM de cuatro tiempos vendrá con dos cubiertas de caja de aire, la vieja para todo clima y la nueva ventilada.

Sabemos que el airbox ventilado funciona en la pista y es más notable de lo que sugieren los números de dinamómetro; sin embargo, para convencer a KTM de que funcionó, tuvimos que demostrarlo en el banco de pruebas. A 9000 rpm, fue 0.25 caballos de fuerza mejor. A 10,000 rpm, fue 1 caballo de fuerza mejor. A 11,000 rpm, fue 1.1 caballos de fuerza mejor, y en el pico fue 1 caballo de fuerza mejor. El torque aumentó 0.5 libras-pie en todos los ámbitos. Pero la diferencia está en cómo se siente el poder. Es notablemente mejor con el airbox ventilado.

P: ¿AGREGAMOS UN DIENTE AL PIÑÓN TRASERO?

A: No, no lo hicimos, pero KTM sí. En la búsqueda de una aceleración más receptiva y una banda de potencia baja a media más rápida, el KTM 2020SXF 450 ha cambiado de la rueda dentada de 48 dientes del año pasado a una rueda dentada de 49 dientes más grande. Este ha sido un mod común para los corredores que buscan aumentar la potencia de gama baja y facilitar el uso de la tercera marcha en muchas de las situaciones anteriores de segunda marcha.

P: ¿CUÁLES SON LOS CAMBIOS MECÁNICOS AL MOTOR 450SXF?

A: Desde el exterior, el motor 2020 se ve sin cambios con respecto al motor 2019, pero internamente hay tres cambios importantes. 

Nombre, la biela, fabricada por Pankl, ha reemplazado su buje de biela recubierto de extremo superior anterior con un buje de bronce real (no es de latón, ya que el latón es más suave y se deforma fácilmente). Los bujes de bronce han reemplazado los cojinetes de varilla de extremo superior estilo cojinete de agujas en motores de deportes de motor durante décadas porque son increíblemente duraderos y fallan lentamente en lugar de instantáneamente como los cojinetes de agujas. KTM cambió a bujes en lugar de cojinetes en ambos extremos de la biela hace varios años, pero el bronce es un paso adelante. 

Segundo, la arquitectura (topología) del balancín KTM 450SXF se ha rediseñado para reducir la inercia en las válvulas de admisión y escape. No se trata simplemente de mover el material sobre los balancines, sino de encontrar la máxima rigidez y combinarlo con un peso mínimo y una disminución de los momentos polares de inercia.

Código , el pistón ha sufrido una serie de transformaciones comenzando con el refuerzo en forma de caja debajo de la cúpula del pistón y progresando a una ranura de anillo mecanizada por CNC y anodizado duro; Sin embargo, el mod de pistón más significativo para 2020 fue la cámara del pistón CP. 

P: ¿QUÉ ES CAMMING Y POR QUÉ DEBO CUIDARME?

A: Como saben, la parte superior del pistón, cerca de la corona, tiene un diámetro menor que la parte inferior del pistón, cerca de la falda. Sin este perfil cónico, el pistón se uniría en el orificio del cilindro. Si hace rodar un pistón sobre una mesa, observará que el pistón sube y baja con un movimiento de joroba-joroba-joroba que recuerda a un árbol de levas, por lo que su forma se llama "leva". La forma ovalada permite que el pistón se mueva libremente con las fuerzas de empuje de la pared lateral del motor. El desafío en el diseño del pistón es seleccionar la cantidad adecuada de levas. Una ovalidad demasiado pequeña puede hacer que el pistón entre en contacto con la pared del cilindro cerca del extremo del pasador del pistón, mientras que demasiada ovalidad puede hacer que el pistón empuje con demasiada fuerza contra la pared del cilindro.

Resulta que, en opinión de los ingenieros de KTM, su pistón de última generación estaba demasiado atrapado. Para solucionar esto, el pistón 2020 obtiene una molienda especial en las faldas para eliminar 0.01 mm del grosor del aluminio. Eso nos dice que bajo temperaturas extremas, el pistón anterior se estaba expandiendo hacia afuera y arrastrando contra las paredes del cilindro a través de la acción de empuje. Por lo tanto, eliminar una pequeña cantidad de ancho del faldón del pistón significaba que el pistón no tenía que soportar un empuje excesivo en la pared lateral. Esto disminuye la pérdida por fricción y aumenta la durabilidad del pistón.

P: DESPUÉS DE TODOS ESTOS CAMBIOS, ¿CÓMO FUNCIONA EL 2020 KTM 450SXF?

A: Primero, repasemos los seis cambios en el motor 2020 KTM 450SXF. Primero, tiene un nuevo Mapa 2 que es más nítido y más receptivo de bajo a medio. En segundo lugar, IG-ACC avanza el tiempo de encendido en la apertura del acelerador para agudizar la respuesta del acelerador por una fracción de segundo. En tercer lugar, la doble explosión de Split Injection permite que el combustible que ingresa a la cámara de combustión tenga un espacio de trabajo más frío para la combustión. Cuarto, las rejillas de ventilación de la caja de aire proporcionan más aire fresco al motor que la caja de aire anterior, y los motores de combustión interna son poco más que bombas de aire que respiran aire y generan potencia. Quinto, pooh-pooh todo lo que quieras, pero agregar un diente a la rueda dentada trasera 450SXF acelera la aceleración, no solo fuera de las esquinas, sino que acerca la tercera marcha a ser la principal. Sexto, la fijación de la leva en el pistón CP disminuye la pérdida de fricción al empuje lateral a la melodía de 10,000 veces por minuto.   

Los beneficios de las seis modificaciones del motor 2020 son que la entrega de potencia es más viva, más rápida y menos lenta. Tenemos que felicitar al departamento de I + D de KTM, incluso si no nos dieron el mapa que queríamos. Escucharon al consumidor estadounidense y a su propio departamento de pruebas de KTM en América del Norte e intentaron abordar los problemas que molestaban a los propietarios de KTM.

Las quejas de energía crónicas se centraron en la respuesta inicial del acelerador del KTM 2019SXF 450. En resumen, aceleró demasiado lentamente. Cada MXA El piloto de prueba deseaba que fuera más fuerte, más rápido y más agresivo a la salida de las curvas. La potencia del stock de 2019 fue agradable, pero ningún piloto serio quiere una banda de motocross de cuatro tiempos de 450cc que sea agradable. Quieren un poder asertivo, dinámico, audaz y descarado. Una pista de carreras no es lugar para una entrega de potencia suave, relajada y tranquila.

Dicho esto, tampoco queremos una bicicleta que escupe fuego; solo queremos llegar al meollo de la banda de potencia más rápido. Entendemos que a muchos veteranos les encanta el estilo de potencia medido, controlado y crescendo por el que es famosa la KTM, y no queremos que la pierdan. Afortunadamente, no lo hicieron.La entrega de potencia de la KTM 2020SXF 450 es una combinación de aceleración constante, mientras se mantiene en la curva de par, acoplada a una amplitud suprema. Un ciclista que quiera menos prisa de baja a media puede cambiar fácilmente al Mapa 1, dejar la leva del acelerador de giro largo en su lugar y volver a poner el piñón trasero a 48 dientes.

P: ¿CÓMO MANEJA EL KTM 2020SXF 450?

A: Creemos que el chasis de KTM es la mejor bicicleta versátil en la pista. Hay bicicletas que se vuelven más agudas, pero se sacuden más o empujan más o se paran en la mitad de la esquina o se sueltan en la salida de la esquina. El chasis KTM requiere la menor entrada de dirección de los 450 fabricados. Pero, y siempre hay un pero cuando se trata de manejo, en 2019 el marco se hizo 10 por ciento más rígido torsionalmente y ligeramente más rígido longitudinalmente. Este aumento en la rigidez torsional, que proviene del refuerzo del tubo de dirección rediseñado y una abrazadera transversal más grande, redujo la torsión desde el extremo delantero durante las curvas de alta carga, lo que pagó dividendos en la precisión general; sin embargo, ese dividendo entró en la cuenta bancaria de los corredores Pro más que los corredores lentos.

 

La MXA los pilotos de prueba se dividieron en el nuevo triángulo delantero más rígido, con los pilotos de prueba Pro sintiendo que la rigidez torsional adicional hizo que el 450SXF fuera súper receptivo y los veterinarios y los pesos ligeros prefirieron enormemente la sensación más indulgente del KTM 2018SXF 450 chasis. Los corredores profesionales pueden empujar el cuadro y la suspensión lo suficientemente fuerte como para que la mayor rigidez les permita seguir más recto, tallar más fuerte y usar menos entrada de dirección. En cuanto a los veterinarios, tienen que configurar las horquillas con ajustes de clicker más suaves y presiones de aire más bajas para que el 2020 vuelva a donde estaba su 2018.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Compresor clicker. El clicker de compresión de tres puntas se ha cambiado a un clicker de dos puntas. No pensamos que el clicker pudiera empeorar, pero dos puntas no son mejores que tres. Todo lo que realmente necesitamos son dientes más largos para que sean más accesibles para la mano enguantada.

(2) rigidez del marco. Hacer un marco más rígido es una situación de ganar / perder. El cabezal de dirección más rígido funciona bien para profesionales, pero los veterinarios piensan que hace que el cuadro sea demasiado rígido. Si está en el lado rígido de la ecuación, piense en comprar un Husqvarna FC2020 450; tiene una configuración mucho más indulgente.

(3) Piñón / radios. Observe los pernos y radios de la rueda dentada de cerca. Se relajan constantemente.

(4) Puños de bloqueo. Aunque nos gusta la facilidad de uso de Puños de bloqueo ODI, brindan una sensación más dura a las manos del conductor porque la goma real es la mitad de gruesa que las empuñaduras adhesivas.

(5) Color del marco. Nadie quiere un marco negro. KTM necesita pintarlo de naranja y dejarlo de color naranja.

(6) Leva del acelerador. Esta es una categoría de amor / odio. La cámara de aceleración gris de serie tiene un tiro increíblemente largo, más largo que cualquier otra bicicleta en la pista. Se requiere que muchos pilotos vuelvan a agarrar para obtener la rotación completa del acelerador. Afortunadamente, KTM incluye una leva negra del acelerador de giro rápido con cada bicicleta. Hazte un favor y pon la cámara negra en tu bicicleta. No tiene que usarlo todo, pero es bueno saber que podría hacerlo.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) embrague hidráulico Brembo. Este embrague es a prueba de balas. Desde su canasta mecanizada por CNC (con el engranaje primario mecanizado en la canasta) hasta su arandela Bellville (en lugar de seis resortes helicoidales separados) hasta su cubo interno amortiguador con suspensión de goma y su sistema hidráulico Brembo autoajustable, ningún embrague en la pista puede tomar el tipo de abuso que puede hacer KTM. Este es el embrague soñado de cada abusador de embrague en Estados Unidos.

(2) Arranque eléctrico. KTM ha tenido arranque eléctrico en el 450SXF desde 2007. Saben cómo hacerlo sin agregar peso.

(3) Control de tracción, control de lanzamiento, dos mapas. KTM y Husky son las únicas marcas con un botón, configuración de control de tracción bajo demanda (que se puede usar con mapas suaves o agresivos). Además, el mismo botón controla el control de lanzamiento y cambia entre dos mapas, lo que se puede hacer sobre la marcha.

(4) frenos Brembo. Las marcas japonesas "Big Four" han lanzado rotores de 270 mm en sus cilindros maestros y pinzas antiguas para tratar de mantener a la vista los frenos Brembo de KTM. Todavía están detrás de la curva.

(5) Peso. Con 223 libras, el 2020 KTM 450SXF es 15 libras más liviano que el 2020 CRF450 y el YZ450F. Puede pensar que el peso no importa, pero las llantas, los radios, el cuadro, el amortiguador, la potencia de frenado y la aceleración de una bicicleta son sensibles al peso. No hay equipos de fábrica que no crean en perder peso.

(6) Caja de aire ventilada. Finalmente, KTM ha respondido a su sofocante caja de aire dando a cada comprador la vieja cubierta de la caja de aire y la nueva cubierta ventilada. Ejecute el ventilado. 

(7) Lento rev. Se escuchan muchos expertos que afirman que el KTM 450SXF no acelera lo suficientemente rápido en el rango medio, y eso es cierto. Hay 450 que son más ágiles y responden mejor que el KTM en el medio, pero no producen tanta potencia o par como el KTM 450SXF en esa parte de la curva. KTM diseñó su powerband para hacer su mejor punto muerto de potencia en el rango de revoluciones y agotó el tiempo de las revoluciones para permitir que un corredor aproveche al máximo el tirón constante y deliberado.

Piénselo por un segundo, la potencia máxima de la KTM está a 8800 rpm, mientras que la potencia máxima del Honda CRF450 (59.74) está a 9600 rpm y la Yamaha YZ450 no alcanza su punto máximo (58.56) hasta 9700 rpm. Eso es muy alto y muy tarde en la banda de potencia para una bicicleta de motocross de 450cc. En cuanto al Kawasaki KX450, alcanza un pico de 55.85 caballos de fuerza a 9500 rpm: la potencia del KX450 es 2-1 / 2 caballos menos que los 58.32 caballos de fuerza del KTM.

(8) CONTROL DE TRACCIÓN. Con el nuevo mapa, perfil de poder y cubierta aribox MXA los pilotos de prueba comenzaron a experimentar con el uso del botón de Control de Tracción de KTM en más superficies de tierra que simplemente empacan. Por ejemplo, en la línea de partida concreta, en lugar de usar el Control de lanzamiento, ejecutaron el Control de tracción. Impidió que la rueda trasera girara agresivamente fuera de la línea. En pistas que en su mayoría eran arcillosas, pero tenían puntos duros brillantes a la salida de las curvas, el MXA los corredores de prueba ejecutarían el mapa que querían para la marga, pero activarían el Control de tracción. El control de tracción no afectó la potencia del motor en situaciones normales, pero cuando la bicicleta salió de las esquinas del paquete rígido y la rueda trasera se soltó, el control de tracción se activó para detener las revoluciones desbocadas. Tienes que experimentar con la configuración, pero no tengas miedo de mezclar y combinar las ayudas electrónicas.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Tienes que vivir debajo de una roca para no saber que KTM es el objetivo. Es lo que están disparando Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki. No estamos contando historias fuera de la escuela cuando decimos que los Cuatro Grandes tienen mucho margen de mejora, mientras que KTM ya ha alcanzado la cima de la montaña en lo que respecta a manejo, banda de potencia, frenos, embrague, peso y tecnología de motor. .

Es fácil para los fabricantes que están detrás de la curva tecnológica parecer que están progresando simplemente agregando un embrague hidráulico; KTM no puede hacer eso porque está muy por delante de la curva tecnológica y ha tenido embragues hidráulicos durante 13 años. Honda obtendría importantes puntos de brownie al especificar un embrague hidráulico, pero no agregaría nada al atractivo de la KTM porque ya tiene uno. Los consumidores estadounidenses aman el cambio, a menudo solo por el cambio, pero no son tan buenos para reconocer la grandeza inherente construida en una historia de cambio. Puede que el 2020 KTM 450SXF no se vea tan cambiado, pero cuando miras más profundo puedes ver que la belleza tecnológica es más que superficial.

MXA'S 2020 KTM 450SXF ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestra suspensión 2020 KTM 450SXF para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP AER
¿En qué se diferencian las horquillas 2020 XACT de las horquillas neumáticas AER en la bicicleta de producción 2019? Primero, la presión de aire recomendada es la misma de 10.5 bar (152 psi) que en el modelo 2019, pero mucho más baja que la de 10.5 bar (156 psi) en la Edición de fábrica 2019-1 / 2. Este es un obvio que WP está tratando de hacer que las horquillas sean más indulgentes con válvulas más ligeras y una presión de aire más baja recomendada. La pila de válvulas de compresión anterior se encontraba en una superficie plana, lo que creaba succión contra la primera cuña de la pila. En la horquilla Xact 2020, la primera cuña se asienta sobre un labio delgado y puntiagudo, lo que le permite abrirse antes (gracias a menos fricción). En esencia, esto hace que la cuña sea más sensible a la presión del aceite. El ajuste más exitoso de la horquilla WP se centra en la válvula central, no en la válvula base. Para las carreras de hard-core, recomendamos esta configuración de horquilla para un piloto promedio en el 2020 KTM 450SXF (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 140 psi (Novato), 145 (Intermedio), 152 psi (Experto)
Compresión: Compresión ... 20 clics (Vet), 15 clics (Intermedio), 10 clics (Pro)
Rebote: 15 clics (18 clics)
Altura de la pierna de la horquilla: Tercera línea
Notas: La presión de aire recomendada es 152 psi, mientras que el conjunto de compresión de stock está a 12 clics y el rebote a 18 clics. La mayoría de los usuarios de pruebas eligieron una presión de aire inferior a la recomendada de 152 psi (10.5 bar). Una vez que encontramos la presión de aire correcta (a través del método de brida), usamos la amortiguación de compresión para ajustar el recorrido. La KTM 2020SXF 450 viene con anillos de goma naranjas en cada pierna para permitirle al ciclista ver cuánto viaje está obteniendo a una presión determinada, pero los anillos naranjas se deslizan hacia abajo por sí mismos. Usamos bridas y nuestra mejor sensación fue cuando la brida estaba dentro de 1-1 / 2 pulgadas del fondo. Con esa presión, podríamos usar la amortiguación de compresión para ajustar el recorrido. En general, las horquillas AER 2020 son mejores que las horquillas de producción 2019.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
La mayoría de las MXA A los pilotos de prueba les gustó la sensación general del amortiguador trasero WP, especialmente después de que KTM redujo la tasa de amortiguación en 2017 de 48 N / ma 45 N / m. WP realizó algunos cambios técnicos en el choque WP Xact 2020, pero se centraron principalmente en una sensación más receptiva. Ejecutamos la compresión de baja velocidad en 15 clics, la compresión de alta velocidad 1.5 resulta, el rebote en 10 clics (el stock es de 15 clics) y establecemos el hundimiento en 105 mm. Para las carreras de hard-core, recomendamos esta configuración de choque para el 2020 KTM 450SXF (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 45 N / m
Alta compresión: 1.5 vueltas (2 vueltas)
Lo-compresión: 15 clics
Rebote: 10 clics (15 clics)
Caída de carrera: 105 mm
Notas: El choque de WP Xact no se siente revuelto, ni tampoco G-out en situaciones difíciles. Establecimos el hundimiento de carrera en 105 mm (pero algunos ciclistas llegaron hasta 108 mm). Comenzamos con la compresión de alta y baja velocidad en la configuración original, pero entramos en el rebote. Con todo, quedamos legítimamente impresionados por la conmoción; sin embargo, los amortiguadores traseros de KTM son muy sensibles a la tasa de resorte. La ventana de los resortes de choque de 42 N / m, 45 N / my 48 N / m disponibles es muy pequeña. El peso objetivo del ciclista del resorte amortiguador original de 45 N / m es de 175 libras. Funciona bien para ciclistas de 160 a 185 libras, pero los ciclistas que caen por encima o por debajo del rango objetivo deberán prestar mucha atención al hundimiento estático (hundimiento libre). Debe tener un tamaño comprendido entre 30 mm y 40 mm (sin carga).