PRUEBA RETRO DE MXA: MONTAMOS EN LA KAWASAKI KX24F GANADORA NACIONAL 0-450 DE JAMES STEWART

James Stewart tuvo una temporada nacional perfecta en esta Factory KX450F.

A veces nos nublamos los ojos al pensar en bicicletas del pasado que amamos, así como en otras que deberían permanecer olvidadas. Te llevamos a un viaje al pasado con pruebas de bicicletas que se archivaron y no se tuvieron en cuenta en los archivos de MXA. Recordamos una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está nuestra prueba de la KX24F 0 ganadora nacional 2008-450 de James Stewart.

perfecto—Una condición de completa excelencia, como habilidad o cantidad; impecable; el mas excelente. La perfección en el motocross se ha definido por el dominio absoluto, sin errores, sin perder. De los miles de corredores profesionales que se han ganado un sueldo haciendo fila en una puerta de motocross, solo dos han sido perfectos. Ricky Carmichael llegó primero, completando la impensable serie Nacional 24-0 en 2002. RC fue perfecto nuevamente en 2004.

Cuatro años más tarde, después de varios años de estar bloqueado por lesiones y choques, James Stewart comenzó la serie al aire libre de 2008 con una rodilla recién curada y terminó las 450 Nacionales ganando cada manga de cada carrera, 24-0. Hacia el final de la temporada perfecta, comenzaron a circular rumores de que Stewart dejaría su hogar Kawasaki de toda la vida por un puesto en el equipo exclusivo de Supercross de San Manuel / Yamaha.

Esta fue una noticia devastadora para Kawasaki, pero el siempre emprendedor MXA El equipo de demolición lo vio como una oportunidad. Con la puesta de sol en la carrera de James Stewart con la fábrica Kawasaki, el equipo de demolición se acercó al equipo verde para darnos la KX24F 0-450 de Stewart. Dijeron que sí y nos dieron la oportunidad de ser los últimos pilotos en lanzar una pierna sobre la KX450F de Stewart antes de que Kawasaki la empaquetara para exhibirla ante las masas. En una nota al margen, también fuimos los últimos pilotos en poner el martillo en la Honda CRF2004 450 que Ricky Carmichael corrió hacia su temporada perfecta (también se dirigía a un museo).

COMPRAR TALK: ¿QUÉ PIEZAS FUERON FUNCIONAR? ¿Qué partes le gustaría poder comprar pero no puede? A la cabeza de la lista están la suspensión Kayaba, los componentes internos del motor, el brazo articulado, los bujes de aluminio, el brazo de embrague robusto, las abrazaderas triples de aluminio, los radiadores, el tanque de recuperación del radiador, el enfriador de aceite, la transmisión de cuatro velocidades, los soportes para los estribos, el freno delantero de magnesio, el titanio resorte de choque, guía de cadena de poliuretano, neumáticos Bridgestone y rotores de freno de gran tamaño delanteros y traseros de 270 mm de fábrica.

¿QUÉ PIEZAS FUERON AFTERMARKET? Kawasaki confió en una variedad de empresas del mercado de accesorios para fortalecer el paquete KX450F. Pro Circuit manejó el sistema de escape, el dispositivo de perforación y los tapones del motor. Se empleó una canasta de embrague Hinson, al igual que una cadena DID, llantas Dirt Star, manillares Renthal 997 TwinWall, puños de media gofre Renthal de densidad media, piñones Renthal, gráficos y funda de asiento de One Industries, una bujía NGK, una bomba de agua Boyesen cubierta, palancas plegables ARC, guardabarros delantero ventilado Acerbis y protector de disco delantero de fibra de carbono.

¿QUÉ PIEZAS FUERON PRODUCCIÓN? Kawasaki no usó muchas piezas de stock, pero es posible que se sorprenda al descubrir las piezas que eligieron para mantener la producción. Las partes de serie más sorprendentes fueron las estriberas, que son bastante estrechas y no ofrecen una gran tracción. Fueron afilados para mejorar la tracción. Las otras partes de stock importantes fueron la placa protectora, las pastillas de freno, la caja de aire, las piezas fundidas y las piezas exigidas por la regla de producción de AMA.

¿QUÉ FUE ÚNICO ACERCA DE LA CONFIGURACIÓN DE STEWART? El ex mecánico de James Stewart, Mike Williamson, nos advirtió que llevaría tiempo adaptarse a la configuración de Stewart. Él estaba en lo correcto. ¿Cuál fue el mayor obstáculo que tuvimos que superar? A James Stewart le gusta que sus palancas apunten hacia el suelo. Las palancas se giraron hacia abajo 3 pulgadas desde la posición horizontal más común. Después de recibir tantas críticas de lectores sensibles por mover las palancas de Ricky Carmichael en su Honda CRF2004 450 con calidad de museo, decidimos dejar las palancas de Bubba en paz y resistir. Stewart también colocó sus soportes de manillar a 5 mm de la original, lo que dio a los pilotos de prueba de MXA más altos la sensación de que el manillar estaba en sus vueltas. Finalmente, James cortó su asiento 15 mm, utilizó una joroba de asiento y cortó su bastidor auxiliar 10 mm. ¿Qué dicen estas preferencias sobre Stewart? No solo se pone de pie un poco (palancas bajas), sino que tiene una posición de conducción muy neutral cuando está sentado (ubicación de la joroba del asiento y la posición de montaje de la barra trasera más alejada).

¿CUÁL FUE LO MÁS GENIAL DE LA KX450F DE JAMES STEWART? Podríamos seguir hablando sobre la suspensión de obras de Stewart, pero esa respuesta sería demasiado fácil. En realidad, hubo varias partes de las que estábamos enamorados. 

(1) Enfriador de aceite. La KX450F de Stewart viene con un enfriador de aceite directamente de Kawasaki de Japón. Por ahora, los enfriadores de aceite son estándar en la mayoría de las bicicletas de calibre National, pero el intrincado sistema de enrutamiento que usa Kawasaki es impresionante.

(2) Radiador del lado derecho. El calor roba caballos de fuerza, razón por la cual la KX450F de Stewart tiene un radiador del lado derecho más grande para permitir un mayor volumen de líquido y flujo de aire. Ambos radiadores también vienen con soportes especiales para evitar que un DNF costoso se dañe debido a un choque. 

(3) Pernos de titanio. No nos encanta la idea de gastar miles de dólares en hardware de titanio para nuestras bicicletas. No solo es caro, sino que el titanio cambia la rigidez de una bicicleta (dependiendo de dónde se use el titanio), y la reducción de peso se puede lograr por medios mucho más baratos; sin embargo, Kawasaki de fábrica no escatimó gastos en la KX450F de Stewart. Cada perno (excepto el perno de pivote de acero) era de titanio. También en la lista de titanio estaban los radios delanteros, el muelle de amortiguación y los soportes de las estriberas.

Pinza de freno delantero Nissin de fábrica.

(4) Depósito de captación del radiador. Kawasaki utiliza un tanque de captación de radiador auto-sifónico. El depósito de recogida está presurizado. Después de que el exceso de líquido ingresa al tanque (cuando la bicicleta está caliente), el líquido vuelve al radiador (una vez que la bicicleta se enfría). El valioso líquido nunca se pierde, lo que significa que la bicicleta de Stewart estaba libre y libre de fallas en el motor debido al derrame del líquido del radiador. 

Marco pulido.

(5) Miradas. El KX450F de James Stewart estaba tan limpio que nos hubiéramos comido. El mecánico Mike Williamson utilizó mucho esfuerzo para asegurarse de que cada centímetro cuadrado de la bicicleta fuera perfecto. El marco se pulió hasta obtener un acabado de espejo. Las estriberas originales estaban pulidas y afiladas, e incluso las abrazaderas del radiador (elementos que apenas eran visibles a simple vista) habían sido pulidas hasta darles brillo.¿Qué tan rápido fue? Existe un error común sobre las bicicletas de fábrica. Todo el mundo, y nos referimos a todo el mundo, cree que las bicicletas de trabajo arrojan fuego y escupen llamas; que un motor de fábrica está construido solo para potencia máxima y potencia. ¡Incorrecto! Hemos probado una Honda CRF60 de 450 caballos de fuerza antes, y mientras nos jactamos de la cantidad de ponis que bombeó, los pilotos de prueba no pudieron aguantar más de unas pocas vueltas. Llega un punto en el que demasiados caballos de fuerza debajo del plástico son contraproducentes. Dicho esto, la KX450F de James Stewart fue una combinación perfecta de potencia y amplitud. El motor de fábrica era potente desde el rango medio hasta el extremo superior, pero en el nivel bajo era muy manejable. Los pilotos de prueba podían pisar el acelerador sin preocuparse de que se les arrancaran los brazos. Demasiada potencia en la parte inferior habría provocado que el neumático trasero se iluminara como un dragster sin el beneficio de ganar tracción. El motor de Stewart era, nos atrevemos a decir, agradable en la parte baja, carnoso en el medio y un grito en la parte superior. Cuanto más tiempo los pilotos de prueba mantuvieran el acelerador, mejor funcionaba todo el paquete KX450F. La suspensión comenzó a moverse. El problema de la dirección insuficiente causado por las abrazaderas de compensación de 25 mm comenzó a desvanecerse y la banda de potencia siguió tirando sin ninguna indicación de desconexión. El perfil del motor lo convirtió en una ventaja para cualquier ciclista experto.

Tanque recolector presurizado.

¿CÓMO FUE LA SUSPENSIÓN? Las unidades KYB eran tan suaves como un colchón de plumas, un colchón de plumas relleno de hormigón. Las horquillas Kayaba de 49 mm de Stewart se hicieron para absorber los agujeros de las bombas y los golpes de frenado sin temblar. Para que nosotros, los simples mortales, pudiéramos hacer que las horquillas se movieran, tuvimos que saltar obstáculos y chocar contra los baches sin miedo. Cuando lo hicimos, las horquillas ofrecieron una tremenda resistencia al tocar fondo. Y aunque no eran, de ninguna manera, lujosos, eran predecibles y semicómodos; sin embargo, este éxito se vio ensombrecido por la incapacidad de la suspensión para absorber pequeños cortes. Sin embargo, no somos ignorantes. Sabemos que aunque sentíamos cada arruga y pliegue en la pista, Stewart saltaba la misma sucesión de surcos y tajaba sin pensarlo dos veces. Independientemente de lo rígidas que fueran las horquillas Kayaba, la parte delantera y el amortiguador estaban muy bien equilibrados. El eje del amortiguador era notablemente más grande que una unidad de stock, y aunque los técnicos de Kawasaki no derramarían los granos sobre el diámetro del eje, basta con decir que es al menos 1/3 más grande que el stocker. El Stewart de 148 libras corrió 100 mm de hundimiento durante su carrera a la perfección en la serie al aire libre. Curiosamente, los mecánicos de Kawasaki admitieron que James no podía usar la suspensión de manera efectiva cuando iba más lento que su velocidad normal de carrera. 

Puede que haya muchas cosas que no nos gustaron de Stewart's Factory KX450F, pero nos guste o no, Stewart se fue de 24-0 sin nuestra ayuda.

¿CÓMO FUE EL ENGRANAJE EN LA KX450F DE STEWART? No nos sorprendió que la KX450F de Stewart tuviera una transmisión de cuatro velocidades. ¿Por qué? En primer lugar, habíamos probado previamente el KX450F de Tim Ferry y tenía cuatro velocidades. En segundo lugar, en 2007 y 2008, James optó por el transexual de cuatro velocidades que llegó de serie en 2006, porque la quinta marcha era superflua (ya que era demasiado alta para agregar algo útil para el motocross). La amplitud de la banda de potencia le dio a James la capacidad de usar los cuatro engranajes.

Por supuesto, la KX450F de James no usa los engranajes de relación amplia de serie. ¿Cómo sabemos que esta configuración de transmisión es efectiva? Cuando probamos la bicicleta de Stewart en una pista de motocross bastante rápida, ni siquiera tocamos la cuarta marcha, lo que significa que solo las rectas más largas de una pista nacional requerirían cambiar a la marcha superior en la KX450F.

La configuración de la suspensión Stewart's Factory KYB fue tan dura como el concreto para nuestros probadores.

¿QUÉ NO NOS GUSTA? Eso es fácil. Para todos menos para James Stewart, esta bicicleta es demasiado rígida. Las palancas están demasiado bajas y empuja demasiado en el centro de las esquinas.

¿Qué nos gustó? La banda de potencia.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE? No sería correcto que dijéramos que la configuración de la bicicleta de James Stewart es incorrecta. Sí, la suspensión era extremadamente rígida para todos menos para los ciclistas profesionales más rápidos del planeta. Sí, hubo un empuje aún mayor en la parte delantera debido a las abrazaderas de desplazamiento de 25 mm (en comparación con el desplazamiento de 24 mm de serie); sin embargo, estos rasgos no plantearon problemas a Stewart. La mayoría de nosotros nunca sabrá la sensación de comprimir el truco de la suspensión de 49 mm de Kayaba Works hasta ahora que las abrazaderas de desplazamiento de 25 mm realmente ofrecen un giro preciso. Probar la perfecta bicicleta nacional 24-0 de James Stewart fue emocionante, y su importancia histórica nos hizo sentir orgullosos de haberla montado, pero no fue la bicicleta más divertida para nosotros.

 

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