PRUEBA RETRO MXA: MONTAMOS EN LA FÁBRICA DE 1990 DE MIKE KIEDROWSKI HONDA CR125

A veces nos nublamos los ojos al pensar en bicicletas del pasado que amamos y en aquellas que deberían permanecer olvidadas. Te llevamos a un viaje por el camino de la memoria con pruebas de bicicletas que se archivaron y no se tuvieron en cuenta en los archivos de MXA. Recordamos una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está nuestra prueba de la Honda CR1990 de fábrica de 125 de Mike Kiedrowski.

Hay expertos de la industria que insisten en que la regla de producción no hizo nada para reducir el costo de las carreras profesionales. Afirman que simplemente cambió las prioridades de dónde se gastó el dinero. Cuando los equipos tenían bicicletas únicas de $ 50,000, tenían una ciruela que podía garantizarles un gran ciclista por menos dinero. Después de todo, una bicicleta de trabajo valdría mucho dinero en efectivo y bonificaciones, así que ¿por qué no firmar por menos para conseguir una? Cuando se aprobó la regla de producción y las bicicletas tuvieron que basarse en bicicletas de stock de sala de exposición, los salarios de los ciclistas aumentaron significativamente. Se dieron cuenta de que si todos los corredores en la línea de salida iban a estar en el mismo equipo, entonces los grandes corredores valían más dinero que los buenos corredores. El costo de alinear un equipo no cambió en la dirección que esperaban los creadores de reglas.

RECORDAMOS UNA PIEZA DE HISTORIA DE MOTO QUE HA SIDO RESUCITADA. AQUÍ ESTÁ NUESTRA PRUEBA DEL HONDA CR1990 DE FÁBRICA DE 125 DE MIKE KIEDROWSKI.

Para agravar el factor de costo estaba la realidad de que un gran ciclista no era garantía de victoria; todavía necesitaba una gran bicicleta. Las bicicletas de producción pueden ser más baratas para empezar, pero cuando intentas convertir una en una bicicleta de trabajo después del hecho, comienzan a rivalizar con el costo de las vacaciones en Kuwait.

Honda tenía las mejores motos de trabajo. Honda tiene el mayor presupuesto de carreras. Honda tiene el mejor récord de victorias y derrotas en la competencia AMA. Es lógico extrapolar que Honda gasta la mayor cantidad de dinero en la construcción de obras similares a las bicicletas de producción. 

La MXA El equipo de demolición quería saber qué tan bueno es un Honda de fábrica de 1990.  

¿CÓMO PODEMOS PONER NUESTRAS MANOS EN UNO?

¿Cómo podríamos lograr que el equipo Honda nos entregara la Honda CR1989 de 125 del campeón nacional de 1990 de 125 Mike Kiedrowski? Conspiramos hasta altas horas de la noche. Primero, llamamos a Mitch Payton del Pro Circuit. Pro Circuit tiene el contrato para ejecutar la Honda 125 de fábrica para 1991. Si alguien puede conseguirnos una Honda de trabajo, debería ser el tipo a cargo de ellos. Le pedimos a Mitch que usara su influencia en la fábrica para abrir algunas puertas. A continuación, llamamos a Roger DeCoster. Roger está a cargo del esfuerzo mundial de motocross de Honda, y tenía el poder de llevar personalmente nuestra solicitud a las oficinas centrales. En el camino, mencionamos que ya habíamos montado la Yamaha de Damon Bradshaw y la Suzuki de Alex Puzar. Estábamos seguros de que Honda no querría que los dejáramos fuera.

Aproximadamente una semana después, llamó Roger. “MXA PUEDE MONTAR LA BICICLETA DE MIKE. CREEMOS QUE SERÍA BUENO OBTENER MÁS INFORMACIÓN Y PUBLICIDAD. USTED NOMBRA LA PISTA, Y TENDREMOS UNA FURGONETA Y UN MECÁNICO ALLÍ ".

Aproximadamente una semana después, Roger llamó. "MXA puede montar la bicicleta de Mike. Creemos que sería bueno obtener más comentarios y publicidad. Nombra la pista y tendremos una furgoneta y un mecánico allí ".

Lo hicieron. Tres días después, el mecánico Honda de fábrica de Mike Kiedrowski, Ron Wood, atravesó las puertas de Perris Raceway. Sus instrucciones eran decirnos todo lo que quisiéramos saber, mantener las bicicletas en funcionamiento todo el tiempo que quisiéramos y ayudarnos a marcar en nuestro propio stock 1991 CR125. los MXA El equipo de prueba estaba ansioso por conducir un Honda de fábrica, especialmente uno con la placa n. ° 1. 

¿DE QUE TRATA TODO ESTO?

Antes de lanzar una pierna sobre la CR125 de fábrica de Mike Kiedrowski, decidimos hacer un recorrido por la bicicleta de adelante hacia atrás. 

neumáticos: La principal elección de caucho de Mike es un neumático delantero Dunlop K490 con un neumático trasero K695. Para pistas de arena, cambia a un Dunlop 752 o 701 (neumático de prueba). 

Ruedas: Las llantas son DID atadas a bujes de magnesio. Los bujes magnéticos ahorran 3 libras por rueda cuando se usan con cabecillas de radios de aluminio. Esperábamos encontrar ejes de titanio, pero la fábrica de Honda utilizó ejes de acero con tuercas de eje de aluminio y ajustadores de cadena. 

Frenos: No hay nada sobre los frenos CR125 de fábrica que estén de serie. El cilindro maestro es una unidad de trabajo de Nissin. Una línea de freno de acero trenzado conduce a un juego especial de pinzas y pastillas de freno. Los rotores tienen el mismo diámetro que los originales, pero están hechos de un acero de mayor calidad que ha sido especialmente rectificado. 

La palanca del freno delantero es más corta que la unidad original y está envuelta con cinta para manillar de bicicleta para mejorar el agarre del ciclista. A Mike le gusta que su freno delantero esté configurado con mucho juego en la palanca. El equipo Honda tiene la opción de elegir entre tres pedales de freno trasero de diferentes longitudes. Kiedrowski usa el pedal de longitud media. 

Tenedores: Las horquillas son horquillas Showa Works de 45 mm de magnesio. La mayoría de los tornillos y herrajes de las horquillas son de titanio. La abrazadera triple superior también está hecha de magnesio, pero la abrazadera triple inferior es de aluminio. 

El ciclista puede elegir la cantidad de compensación que desea en sus horquillas cambiando el collar en las abrazaderas superiores. 

shock: Sorprendentemente, el amortiguador de Mike Kiedrowski usa un cuerpo Showa original pero con partes internas totalmente re-valvuladas. El resorte trasero no se pintó por ningún motivo más que para ahorrar un poco de peso y evitar que la pintura se descascara. El amortiguador piggyback se monta en uniones de amortiguación de palanquilla mecanizadas. El varillaje se conecta a un basculante CR125 estándar con un perno de pivote de titanio. Los pernos de acero se utilizan en el varillaje mismo, pero son pernos especiales fabricados para adaptarse a los brazos del eslabón mecanizados. 

Carburador: Esperábamos encontrar un carburador de magnesio ultra-truco, pero un Keihin original de 36 mm hizo las tareas. La única modificación visible del carburador fue un tazón flotante agrandado para reducir la falta de combustible a altas velocidades. El jet principal era un 162. 

Ron Wood había perforado grandes agujeros en la caja de aire y los había cubierto con una pantalla para evitar que grandes trozos de suciedad golpearan el filtro Twin-Air. 

Motor: El equipo Honda no quería que miráramos dentro del cilindro para descubrir qué tipo de trucos estaban usando para ganar el campeonato nacional. Afortunadamente, hemos usado nuestra cámara con hebilla de cinturón suficientes veces en los 125 Nationals para tener una idea bastante clara de las dimensiones internas. Las válvulas de conexión y HPP están perfectamente acopladas entre sí. Las especificaciones de portabilidad provienen directamente de HRC de Japón, y la portabilidad de Kiedrowski es diferente a la de su compañero de equipo Jean-Michel Bayle. Si bien Ron Wood insistió en que la bicicleta usaba componentes internos de serie, sabemos que la varilla es una pieza especialmente fabricada. El bloque de lengüeta es HRC (los pétalos de lengüeta son originales), y el mecanismo de la válvula de potencia tiene ajustadores de estilo tensor que permiten que la válvula se gradúe para abrirse y cerrarse en puntos seleccionados (un indicio de que algo era diferente en el HPP mecanismo de la válvula es la tapa de la válvula de potencia HRC fundida en arena). Es probable que las mitades de las bielas también estén equilibradas y ponderadas para proporcionar la máxima inercia.

El embrague utiliza una canasta HRC y placas de fibra especiales. 

La tubería es una unidad de HRC estampada, incorporada en Japón, que está diseñada para adaptarse al interés de Kiedrowski en la potencia de rango medio. 

Roger nos había dicho QUE LA BICICLETA DE MIKE KIEDROWSKI FUE INSTALADA ESPECIALMENTE PARA MIKE Y QUE NO ERA LA MISMA BANDA DE PODER QUE LA UTILIZADA POR JEAN-MICHEL BAYLE. 

Varios: Los pernos de titanio están en todas partes, incluidos los pernos de montaje del motor. Las estriberas son de aleación fundida y, por supuesto, más anchas que las originales. AFAM proporciona los piñones (Kiedrowski casi siempre corre 13-52 en lugar del stock 13-51) y la cadena es un DID. Daeco suministra el combustible y Hondaline es el proveedor de productos químicos del Team Honda. Wood utiliza un enchufe NGK B8EV. Los manillares son Renthal 722 equipados con empuñaduras Honda originales que tienen la parte superior afeitada con una cuchilla de afeitar. 

Mike usa un sillín Honda original, pero monta uno nuevo cada tres carreras para mantener firme la espuma del asiento.

El peso listo para la inspección técnica es de 198 libras. 

VAMOS A MONTARLO 

Roger nos había dicho que la bicicleta de Mike Kiedrowski estaba configurada especialmente para Mike y que no era la misma banda de potencia que usaba Jean-Michel Bayle. La diferencia, explicó Roger, era que a Bayle le gustaba un rango medio contundente y una tonelada de gama alta, mientras que Mike quería que su motor llegara más bajo y no tan rápido. Con toda sinceridad, Roger dijo que estaría interesado en saber qué pensábamos sobre el motor de Mike. 

Para ser completamente honesto, para ti y para Roger, no estábamos totalmente asombrados por la elección de la banda de potencia de Mike. No hay duda de que el CR125 de fábrica de Kiedrowski generaba caballos de fuerza competitivos; después de todo, ganó las 125 Nacionales de Gainesville, Binghamton, Steel City y Budds Creek. Todos los pilotos de prueba comentaron sobre la potencia del punto muerto, pero salimos más impresionados con Mike Kiedrowski que con el motor de Honda. Ron Wood había trabajado duro para que el motor funcionara de la manera que Mike quería, así que debemos asumir que Mike puede hacerlo funcionar mejor que nosotros. 

Cuando Roger llamó para averiguar qué pensábamos sobre la bicicleta de Mike, hablamos sobre lo buena que había sido la suspensión (era increíblemente buena). Le dijimos a Roger cuánto más rápido se sentía el manejo que el de la bicicleta de serie. Quería girar en las esquinas, y no sufrió ni la mitad del movimiento de cabeza de un calcetín. Le agradecimos sus esfuerzos e intentamos cambiar de tema. 

"¿Qué pasa con el motor?" persiguió Roger. "¿Quiénes somos para quejarnos de la bicicleta de un campeón nacional?" preguntamos, y luego comenzamos a quejarnos. “La potencia es decididamente de rango medio, pero era suave en la parte inferior y firmada en la parte superior. Cuando salía de una curva y aceleraba perfectamente, la moto era increíblemente rápida. Se posó, pero si se balanceaba un poco o tenía algún retraso en la muñeca derecha, se atascaba. Fue una banda de energía misteriosa para nosotros. Dábamos un par de vueltas absolutamente desgarradoras y luego azotábamos unas cuantas vueltas y nos sentíamos como una racha total ".

"¿Fue rápido?" preguntó Rog.

“Claro que lo fue, pero no fue fácil de montar”, respondimos. “Se firmó temprano, así que tuvimos que cambiar mucho. Incluso un CR125 stock es famoso por su capacidad de acelerar a la luna. ¡No es la bicicleta de Mike! El fondo apático, la falta de techo y la potencia cambiante de rango medio hicieron que la bicicleta de Kiedrowski fuera más difícil de manejar rápido. Cuanto más rápido iba, mejor funcionaba, pero era fácil acelerar demasiado la banda de potencia o cambiar demasiado pronto y perder el rango medio de cambio ".

"¿Qué quieres decir con cambiar de rango medio?" preguntó Roger a la defensiva. Sabíamos que heriríamos los sentimientos de Honda si elegíamos su banda de potencia, pero Roger estaba preguntando.

“Nunca estuvo en el mismo lugar dos veces”, respondimos. “A veces, el rango medio se enganchaba temprano y en la siguiente curva no se agarraba hasta 1000 rpm más tarde. Parecía ser sensible a la carga y la velocidad. Cuando lo hacías perfectamente, podías volar, pero no éramos perfectos todo el tiempo. Realmente esperábamos que una Honda de fábrica golpeara súper fuerte en el rango medio y simplemente explotara las telarañas hasta que la barra se estirara. La brevedad de la banda de potencia parecía extraña ".

“Te encantaría la 125 de Jean-Michel. Es más una bicicleta de gama media y superior. Mike prefiere tener un motor de rango medio solamente, y eso fue construido solo para él ”, explicó Roger. 

¿Qué es todo esto?

Significa que Mike Kiedrowski es un ciclista de talento excepcional que no solo sabe cómo montar, sino cómo quiere que corra su bicicleta. Afortunadamente, una bicicleta de fábrica, y los dólares cúbicos que se utilizan para fabricar una, le da al ciclista la libertad de ajustar la máquina a sus gustos personales. Ya sean cosas pequeñas como una selección de pedales de freno traseros o componentes costosos como abrazaderas triples ajustables, un esfuerzo de fábrica es algo hermoso. Gran suspensión, manejo centrado y una banda de potencia personalizada.