PRUEBA RETRO MXA: MONTAMOS EN LA SUZUKI RM1998 PRIMAL IMPULSE DE 125 DE RYAN HUFFMAN

A veces nos nublamos los ojos al pensar en bicicletas del pasado que amamos, así como en otras que deberían permanecer olvidadas. Te llevamos a un viaje por el camino de la memoria con pruebas de bicicletas que se archivaron y no se tuvieron en cuenta en los archivos de MXA. Recordamos una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está nuestra prueba de la Suzuki RM1998 de dos tiempos de 125 de Ryan Huffman. 

Probablemente hayas oído hablar de Ryan Huffman un par de veces antes, aunque es posible que no recuerdes por qué. Permítanos refrescar su memoria. (1) Es el niño cuyos padres son dueños de Washougal. (2) Todos los años, Ryan realizaba un par de buenos paseos, uno de los cuales siempre sería en Washougal. (3) Ryan fue uno de los corsarios más exitosos en la clase 2007 Supercross de 250 (en una KX250). Esos 250 paseos lo llamaron la atención de Roger DeCoster.

Gracias a Roger, Ryan Huffman ahora es conocido como el ciclista que acelera casi todas las carreras de 125 West Supercross. Ryan ha hecho agujeros en más del 75 por ciento de los 125 eventos principales de la Costa Oeste en 98. ¿Es la bici? ¿Es Ryan? los MXA la tripulación de demolición quería averiguarlo. Entonces, llamamos a Roger DeCoster y le preguntamos: "¿Podemos montar la Suzuki RM125 de Primal Impulse de Ryan Huffman?" Roger dijo que sí.

¿CÓMO SON LOS CONTROLES DE RYAN?

Normal. ¿Estás sorprendido? Éramos. De todas las bicicletas de fábrica, MXA El equipo de prueba ha montado, solo Jeremy McGrath estuvo cerca de sentirse normal. La posición del manillar y la palanca de Huffman es perfecta. En un mundo donde muchos ciclistas de fábrica ejecutan sus manillares con un fuerte barrido hacia arriba, la elección de Ryan de la barra Pro Taper bastante plana de la firma Doug Henry es lo más vainilla posible. En cuanto a las abrazaderas de barra, Ryan funciona con abrazaderas triples que están 5 mm hacia adelante desde el stock. ¿Por qué? Porque mover las barras hacia adelante mejora el giro en pistas estrechas de Supercross. Sin embargo, esta ventaja tiene un precio: la estabilidad. Pero estamos de acuerdo con Ryan en que la estabilidad no es tan importante como girar más en Supercross: cuanto más nítido, mejor.

Carburador Keihin finamente ajustado de Huffman.

Ryan se afeita las costillas de las manos. No solo fuera de la parte superior, sino completamente fuera de control.

En cuanto a su palanca de embrague, Ryan utiliza una percha y una palanca Works Connection, junto con la palanca EZ-Adjust en lugar de una pieza de fábrica de Japón. En cuanto al tirón del embrague, es difícil de creer, pero el de Ryan fue más fácil que el ya inexistente tirón del stocker. Lo que es aún más difícil de creer es que nada ha cambiado desde el almacén. El mecánico de Ryan, Todd Brown, solo se asegura de que el cable y la palanca estén bien lubricados antes de cada viaje.

Factory Connection marcado en las horquillas Showa de 47 mm de Huffman.

El freno delantero de Ryan es de hueso, sin cilindro maestro especial, sin línea trenzada de acero, solo un poderoso freno delantero. ¿Cómo es el freno más fuerte que el stock? El rotor original de 240 mm se sustituye por un rotor flotante de 260 mm.

El tirón del acelerador es justo lo que esperaríamos: ligero. El cilindro del acelerador de plástico original se reemplaza por una unidad de aluminio.

¿CÓMO ES EL MOTOR DE RYAN HUFFMAN?

Engañoso. Después de ver a Ryan hacer agujeros en casi todos los Supercross de este año, esperábamos que el motor de Ryan fuera un cohete Saturno V. No lo es, pero no nos quejamos. El motor RM125 de Huffman no lo llevará a la luna y de regreso, pero lo llevará a la primera curva frente a otros 21 125 pilotos que gritan. ¿Cómo lo hace?

El poder del RM de Huffman es sencillo. No tiene fondo, toneladas de rango medio y suficiente techo para pasar a la siguiente marcha. ¿Es fácil de montar? No exactamente. La fábrica de Suzuki reemplaza la primera marcha estándar con un engranaje más alto para ayudar a la bicicleta a salir de curvas cerradas (debido a la falta de potencia en el extremo inferior). Para los ciclistas intermedios y profesionales, la falta de extremo inferior no es un problema, porque nunca corren allí. ¿Cuándo fue la última vez que vio a un 125 Pro arrastrando su bicicleta por una curva? Sin embargo, un principiante de 125 tendría problemas para mantener la bicicleta de Huffman en la tubería.

El rango medio del RM125 de Huffman es brutal. Viene fuerte (no explosivamente) y continúa hasta el extremo superior. ¿Necesitas despejar un doble de 50 pies con solo una carrera de 15 pies? No hay problema. Simplemente aprieta el acelerador con fuerza y ​​prepárate para saltar 60 pies más allá del tipo contra el que estás compitiendo.

El motor de Huffman es radicalmente diferente al stocker. De hecho, su RM125 es probablemente el que más "funciona" de todos los 125 del circuito. Todo en el motor es de fábrica excepto el pistón. El equipo Primal tiene un cilindro de fábrica, culata, tubería, varilla de 2 mm más larga, encendido y carburador. ¿Qué obtienen todas estas piezas de trabajo? Un 125 que produce unos saludables 36 caballos de fuerza.

El rotor original de 240 mm se abandonó por un rotor más grande de 260 mm.

¿CÓMO FUNCIONA LA SUSPENSIÓN?

Felpa. Sí, es lo suficientemente rígido para Supercross, pero a diferencia de muchas configuraciones de Supercross, la suspensión de Ryan quiere subir y bajar. 

¿A cuántos equipos puede ayudar Factory Connection? Además de LaRocco, FMF / Honda y Primal Impulse, Factory Connection tiene el monopolio del mercado profesional Showa. Eso puede sonar mal, pero no lo es. Factory Connection (junto con el kit interno Showa works) hace que las horquillas invertidas Showa de 47 mm sean algunas de las mejores horquillas que hemos probado.

Con los ajustes de suspensión exactamente donde Ryan los dejó después del Supercross de San Diego, su bicicleta no solo era manejable sino también divertida. Es cierto que las horquillas delanteras eran un poco rígidas para el ciclista promedio, pero aún eran capaces de absorber pequeños golpes.

En la parte trasera, Ryan ejecuta un amortiguador original (aunque Factory Connection modifica las válvulas). La tasa de resorte estándar se cambia a favor de un resorte de 4.9 kg / mm. La suspensión trasera de Ryan fue en realidad un poco blanda para nuestros pilotos de prueba. Ryan inclina la balanza a 155 libras, mientras que el promedio MXA El piloto de prueba está más cerca de las 170 libras. Incluso con el diferencial de peso, la RM125 nunca tocó fondo gracias a la amortiguación progresiva y al varillaje de velocidad ascendente (la bicicleta tenía una tendencia a bajar en el recorrido, lo que podríamos haber solucionado con más precarga de impacto).

Observe que el perno del estribo está atado con alambre.

CÓMO ES MONTAR LA BICI DE HUFFMANE

Un dulce. Ryan Huffman comienza bien porque: (1) Sus tiempos de reacción son increíblemente rápidos. (2) Su Primal Impulse Suzuki tiene la banda de potencia perfecta (media fuerte, pero bien medida y mucha parte superior). Con un rango medio fuerte, cambios suaves, un tirón de embrague fácil y una acción de aceleración ligera, tendrías que voltear la puerta para no tener un buen comienzo. 

Es una bicicleta agradable para montar. Los pilotos de prueba podían pisar el acelerador con fuerza, presionar el embrague por capricho, golpear la bicicleta en sus marchas con una ráfaga y nunca tener que apagar. 

¿Qué se necesitaría para convertir la bicicleta de Ryan Huffman en el guerrero de fin de semana perfecto (a diferencia del arma Pro)? Así de simple. Saque los clics de las horquillas, ponga algunos en el amortiguador y llene el tanque de gasolina.

Huffman usó una percha de embrague Works Connection.

MOTOR DE HUFFMAN 

Caballos de fuerza: 36
Cabeza de cilindro: Fábrica Japón
Anillos de pistón: Stock
Transmisión: Taller 1ra marcha
Bujía / Brecha: NGK R6918B-9 / .028 pulgadas
Gas: VP AMA Pro 2
Premezcla de aceite / proporción: Silkolene Pro 2/40: 1
Caja negra de encendido: Fábrica
Válvulas de escape: Stock
Carbohidratos: Keihin PWK 38 PowerJet
Jetting: 178 chorro principal, 55 chorro piloto, 80 chorro de potencia, 6.0 deslizamiento, aguja R1469S, clip en la posición media y el tornillo de aire 1-1 / 2 resulta.
Cañas Tecnología de carbono
Tubo: Fábrica
Silenciador: Pipa de Bill
Manivela: Varilla 2 mm más larga
Cesta de embrague: Hinson
Placas de embrague: Stock
Tapa de embrague exterior: Stock
Tapa de embrague interior: Stock
Tapa del impulsor de la bomba de agua: Stock

HUFFMAN'S CHASIS

Peso: 197 lb.
Caja de aire: Filtro de aire común
Uni Air / botas de colector: 1997 admisión / airboot
Diente frontal: 12
Piñón trasero: 51
Cadena: HIZO 520 ERT
Cadena guía: Fibra de carbon
Manillar / ancho: Curva Henry Pro Taper
Posición de la abrazadera de la barra: 5 mm hacia adelante
Palanca de embrague: Conexión de obras
Palanca de cambios: Stock
Acelerador: Stock
Puños: Stock / completamente afeitado
Clavijas: Titanio
ejes: Titanio
Protectores de horquilla: Stock '95
Placa deslizante: Fábrica

 

 

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