PRUEBA MXA RETRO: CONDUCIMOS LA VERSIÓN 2000 KTM 520SX PRE-PRO

El 2000 KTM 520SX pre-pro de cuatro tiempos fue probado en la edición de diciembre de 1999 de MXA.

El mercado de la carrera completa, en toda regla, de tamaño completo, de carrera completa cuatro tiempos siempre ha sido bastante limitado. A la mayoría de nosotros nos encantaría tener un golpe monstruoso, pero solo si ganamos la lotería (y después de comprar un YZ, CR, KX, RM o SX estándar). A decir verdad, los grandes golpes de cuatro tiempos han sido difíciles de vender. Muy pocos ciclistas pueden justificar el gasto de megabucks en una bicicleta con la que no tienen herencia, comprensión o apreciación. No hay gran sorpresa allí!

O, al menos, el sentimiento anti-cuatro tiempos no fue una gran sorpresa hasta Yamaha presentó el fenomenal YZ400. Cuando Yamaha resucitó los cuatro tiempos de la categoría de dinosaurios, dio nueva vida a un estilo de poder y forma de conducir que se ha olvidado en la era de disparar y disparar cohetes de muñeca.

El YZ400 fue un éxito, y no solo un éxito de estudio, sino que jugó a lo grande en todas las ondas de aire. De hecho, Yamaha vendió tantos YZ400 como lo hizo YZ250's–Que no es poca cosa teniendo en cuenta el éxito desbocado de Yamaha en los últimos tres años.

QUE ES UNA SORPRESA

Lo que es sorprendente es lo lejos que se quedaron los Big Four (es decir, los cuatro que quedan después de contar a Yamaha) de lo que obviamente era una pieza lucrativa del pastel. Honda, Suzuki, Kawasaki y KTM parecían temerle al YZ400. Tan asustado que Honda y Suzuki eligió tomar un rumbo diferente con sus nuevos golpeadores (DRZ400 y XR650R), Kawasaki jugó a no ver el mal y KTM, para su crédito, decidió competir antes de entrar en producción.

Al menos KTM estaba dispuesto a seguir el ejemplo del YZ400. Es un mundo extraño que un fabricante europeo sea la única marca suficiente para desafiar al YZ400.

La KTM 520SX fue construida para competir contra la Yamaha YZ400. 

A fines de 1998, KTM anunció que dejaría caer su antigua línea de cuatro tiempos, escrita por primera vez en 1982, un ataque a Yamaha en su propio campo de juego (se referían a los 500 Campeonatos del Mundo). Fiel a su palabra, KTM ingresó un prototipo KTM 520SX en la persecución mundial de 1999 y se absolvió honorablemente. El piloto sueco Peter Johansson, que había sido piloto de pruebas de la Yamaha YZM400, se inscribió para competir con la 520SX. Cuando no rompió, ¡ganó el sueco!

Mientras KTM disfruta de la gloria del Gran Premio, también anunciaron un ambicioso programa de cuatro tiempos para el año modelo 2000. No solo producirían versiones de 520cc y 400cc de la bicicleta de carreras de Peter Johansson (modelos SX designados), sino que también ofrecerían bicicletas con el viejo motor (que etiquetaron como venerable), modelos de enduro, modelos de cross country y modelos de arranque eléctrico.

Aquí es donde entra en juego la MXA demoledores Entró en la foto.

SOLO DIGA NO AL HOLANDÉS

"Tenemos una idea" dijo Scot Harden de KTM un día en Glen Helen. “Si MXA estuviera dispuesto a ir a Europa para el GP 500 holandés, podríamos organizar que se reúna con el equipo, vaya a la fábrica y monte el primer KTM 2000SX 520. ¿Qué dices?"

"No," dijimos. Harden estaba sorprendido. “Estábamos en Holanda para el Gran Premio de 250, recientemente regresamos de Brasil, estamos cansados ​​de viajar y, de todos modos, no probamos bicicletas fuera de nuestro círculo conocido de pistas de prueba. No es que no nos gustaría ir, pero sería una pérdida de tiempo y dinero. Solo probaremos el 520SX si nos lo lleva en avión ”.

MXA a los pilotos de prueba les encantaba montar en bicicleta 

"Bueno," dijo Harden. "Podemos hacerlo. La bicicleta está en forma de preproducción en este momento, pero creo que podemos hacerla volar la próxima semana ”.

"No," dijimos. “No probamos los pre-profesionales. Solo probamos bicicletas de producción. La única forma en que podríamos considerar montar una bicicleta que no estaba en producción es si estuvieran al menos a cuatro meses de la línea de ensamblaje y fuéramos los únicos en montarla ”.

"No hay problema," dijo Scot Harden. “El 520SX y el 400SX no irán a la línea de ensamblaje por varios meses. La fábrica ha realizado una pequeña serie de bicicletas de preproducción para probar los componentes, resolver los errores en la línea de montaje y para que los equipos de carrera en diferentes países los prueben. La bicicleta que le demos a MXA será una de esas bicicletas de carrera pre-pro. Es una oportunidad de ser el primero en andar en bicicleta que nadie más verá en meses ”.

LA BICICLETA ATERRIZA EN G? LEN HELEN INTERNACIONAL

La MXA La tripulación de demolición primero lanzó una pierna sobre el KTM 520SX durante la primera semana de septiembre. Fue una bicicleta impresionante. Pero, queremos dejar en claro que es un pre-profesional. ¿Qué es un pre-pro? El proceso de construcción de un nuevo modelo requiere cuatro etapas principales: (1) Blueprints. (2) Prototipo. (3) Preproducción (4) Producción. La etapa pre-profesional es cuando los errores de última hora se eliminan de la maquinaria antes de que se elimine para la producción en masa. La bicicleta que nos entregó KTM en Glen Helen fue una pre-profesional. Tenía fallas. Los encontramos. Pero seguía siendo un equipo provocativo.

ASPECTOS TÉCNICOS SIGNIFICATIVOS

El aspecto técnico más significativo de la KTM 2000SX 520 es que no es una estafa de Husaberg. No es ningún secreto que KTM es propietaria de Husaberg y pidió prestado en gran medida al fabricante sueco durante las primeras etapas de I + D en el 520SX. Tomaron prestado tanto que muchos prototipos y bicicletas pre-profesionales utilizaron componentes de gama alta de Husaberg. No es así en la bicicleta que KTM desempacó en Pista de carreras Glen Helen. Todo era KTM (está bien, el embrague sigue siendo un artículo de Husaberg, pero si KTM sabe lo que están haciendo, lo cambiarán antes de la producción).

Este motor no fue tecnología prestada de Husaberg. Fue construido por KTM. 

El segundo aspecto técnico más significativo del 520SX fue su peso declarado. KTM nos dijo que pesaba 229 en su escala de envío. Nos reímos de ellos. No solo nos reímos a carcajadas, sino que tomamos la bicicleta para MXA 'personal del departamento de pesas y medidas y lo pesé junto con una Yamaha YZ400. ¿El resultado? Yamaha: 251 libras. KTM–236.5 libras. Nos quedamos impresionados. Eso es luz (y si se mantiene así hasta que llegue a las salas de exhibición, KTM habrá logrado algo grande).

El tercer aspecto técnico más significativo del 520 es que es rápido y suave. Más exactamente, es suave y rápido. Cuando se lanzó por primera vez la YZ400, todos los pilotos de pruebas se maravillaron con la banda de potencia similar a un automóvil de la YZ400. Tenía poco en común con los ruidosos, guturales y retorcidos cuatro golpes de antaño. La YZ400 ronroneó como un gatito y rugió como un león. Estaba limpio y bajo y acelerado a unas asombrosas 11,200 rpm. El motor YZ400 fue el primer motor de motocross de cuatro tiempos con experiencia en la Fórmula Uno. Olvídese de eso, la KTM 520SX es más suave, más parecida a un automóvil, más ancha, más fácil de conducir y más poderosa (lo que sus '120 cc adicionales están casi asegurados). Es una presentación brillante de la potencia de salida. Sedoso, pero sensual.

El cuarto aspecto más significativo del SX es la ingeniería. Es obvio que KTM analizó detenidamente lo que se había hecho en el pasado y trató de mejorarlo. Tomemos, por ejemplo, el sistema de lubricación de la bomba de aceite doble. Una bomba de aceite extrae aceite de la caja de engranajes a través de dos filtros (uno de papel y uno de metal) hasta el extremo superior. La segunda bomba de aceite devuelve aceite desde el cárter a la transmisión. Todas las líneas de petróleo, excepto una, están integradas en las cajas centrales. Hay un total de siete líneas integradas. ¿Por qué construirlos en los casos? Debido a que no pueden dañarse, arrancarse o provocar una fuga (más las líneas de aceite externas en un YZ400 agregan más de una libra al peso del motor).

El quinto aspecto técnico más importante de la KTM es que no es patriota. KTM no se enorgullece demasiado de especificar las mejores piezas, incluso si vienen de Japón. Por lo tanto, reconocerá el carburador Keihin FCR de cuerpo inclinado de 39 mm. Está fuera de la Yamaha YZ400 (aunque la Yamaha YZ426 tiene un nuevo Keihin de cuerpo recto). Además, el encendido es una unidad electrónica Kokusan 4K3 que no solo controla la chispa, sino que también mide el sensor de posición del acelerador (TPS) en el carburador. El tercer producto japonés en la bicicleta austriaca es la goma Bridgestone. El 520SX viene con zapatillas M77 / M78.

El sexto aspecto técnico más importante de la KTM 520SX fue que la encajaron en un chasis KTM 250SX casi estándar. Cabe señalar que “casi” es la palabra operativa. Se tuvo que elevar un tubo por encima del bastidor, se tuvo que adaptar la cuna dividida para el motor de cuatro tiempos y se bajó la sección inferior completa del chasis para dejar espacio para el motor. La geometría del cuadro se corresponde exactamente con la de dos tiempos de KTM.

LA CAPTURA-22 DE PRE-PROS

Ofrecemos felicitaciones a KTM en estos puntos: (1) El motor es genial. (2) El powerband es genial. (3) El arranque es excelente (gracias a una liberación de compresión automática). (4) La potencia es genial. Pero, en forma pre-profesional, la bicicleta necesita un poco de trabajo (que KTM prometió que obtendrá). Nos quejamos de que el pedal de arranque se atascó, que no pudimos encontrar neutral, que hubo dos clics en la primera marcha (la 520SX tiene una transmisión de cuatro velocidades), que la bicicleta estaba demasiado alta primero, pero no lo suficientemente alta. cuarto, que el embrague no podía soportar muchos abusos, que la suspensión trasera podría usar mejor amortiguación y que la bicicleta parecía funcionar un poco más caliente.

Lo mejor de conseguir MXA probar el pre-profesional es que realmente no podemos quejarnos de ninguno de los defectos que hemos enumerado anteriormente. Podemos suponer que el 520SX costará alrededor de $ 400 más que un YZ426, pero no podemos decirlo con certeza. Podemos preocuparnos por el embrague, el sobrecalentamiento, el neutro vago, el arranque lento y la amortiguación extraña, pero como nada de eso se ha finalizado para la producción, solo podemos decir que KTM prometió arreglar las cosas de las que nos quejamos. Es el Catch-22 de los pilotos de prueba. Una bicicleta que realmente no puede tener una cola de burro o una medalla de honor prendida, al menos no todavía.

¿Arreglarán los defectos? Te avisaremos en un par de meses cuando probemos lo real.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Creemos que Yamaha tendrá las manos llenas. Lástima de Honda, Kawasaki y Suzuki por correr asustados (o por creer que sería una decisión comercial más sabia ir tras el mercado de las bicicletas de trail). Lo que ha logrado KTM demuestra que la YZ400 no es imbatible. Sin el poder, el dinero y los recursos de los fabricantes japoneses, los austriacos han establecido que un poco de descaro es muy útil. Es divertido que fuera el más pequeño, el menos financiado y el más subestimado de los cinco grandes fabricantes el que se dispuso a demostrar que se podía superar a la YZ400. Si es cierto, los Cuatro Grandes tendrán que hacer que sus departamentos de I+D se pongan a toda marcha.