PRUEBA RETRO MXA: MONTAMOS EN EL GEICO HONDA CRF2012 250 DE JUSTIN BARCIA

A veces nos nublamos los ojos al pensar en bicicletas del pasado que amamos y en aquellas que deberían permanecer olvidadas. Te llevamos a un viaje por el camino de la memoria con pruebas de bicicletas que se archivaron y se ignoraron en los archivos de MXA. Recordamos una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está nuestra prueba de la Geico Honda CRF2012 250 de Justin Barcia.

“Agresivo” es la mejor palabra para describir con precisión la Geico Honda CRF250 de Justin Barcia. El motor se rompe, los frenos son sensibles y la suspensión está configurada para un hombre-niño de 144 libras.

Los últimos 250 Nacionales de 2012 marcaron el final de un capítulo en la tradición del motocross. Justin Barcia, el niño salvaje conocido por sus largos mechones rubios y su estilo de conducción agresivo, pasó a la clase 450 a tiempo completo después de la última moto de la serie al aire libre. “Bam Bam” ganó apropiadamente la última manga de su carrera de 250 en Lake Elsinore. Al mudarse al equipo Honda de la fábrica de Muscle Milk para 2013 y más allá, Justin tuvo que dejar atrás el escuadrón de Geico Honda. Y, afortunadamente para nosotros, también dejó atrás su corcel de carrera Honda CRF250, una elección fácil para el MXA demoledores. Al ver una oportunidad, presionamos al gerente del equipo Mike LaRocco y al técnico de motores líder Kristian Kibby para que nos dieran la bicicleta que sobró de Justin Barcia. Felizmente obedecieron.

AL VER UNA APERTURA, PRESIONAMOS AL GERENTE DE EQUIPO MIKE LAROCCO Y AL TÉCNICO LÍDER EN MOTORES KRISTIAN KIBBY SOBRE DARNOS A JUSTIN LA BICICLETA IZQUIERDA DE BARCIA. FELICES OBLIGADOS.

La bicicleta de Justin Barcia es una obra de arte. Fue construido por el equipo Geico Honda, pero elaborado a partir de varios cientos de piezas únicas. Afortunadamente, los técnicos hablaron sobre algunos de los detalles esenciales. Hay una fusión de piezas de fábrica Honda, posventa, encargadas y en stock que hicieron realidad la CRF250 de Bam Bam. Aquí está la lista.

(1) Motor. El motor es la carne y las patatas, y es en lo que Kristian Kibby pasa la mayor parte de su tiempo. Aunque Kibby no proporcionó todos los detalles sobre el motor de Barcia, afirmó que el equipo trabaja con una empresa de culatas del mundo del automóvil. Hay un árbol de levas de gran elevación, válvulas de titanio, asientos de válvula de mezcla de cobre y encendido Vortex. Geico Honda trabaja constantemente en revisiones de la portabilidad y presenta pequeños cambios todo el tiempo. El motor no es una ventanilla única. Ya sea que los técnicos desarrollen piezas o recurran a otra empresa, siempre se esfuerzan por obtener el mejor rendimiento. La belleza es que el equipo es libre de trabajar con quien quiera. Vale la pena mencionar que Barcia usa combustible Renegade Racing SX4 +.

Cada motor se ensambla internamente y se pone en el banco de pruebas. Un motor de carrera se rompe después de cada carrera, pero eso es más para fines de inspección. Como bromeó Kibby, "No estaríamos haciendo nuestro trabajo si fuéramos a la playa toda la semana y cruzáramos los dedos los fines de semana de carreras, esperando que los motores se mantuvieran unidos". Cada motor se desmonta, inspecciona y limpia. Sin embargo, es posible que no cambien muchas de las partes internas; la mayoría de los elementos de reemplazo semanales son los cojinetes y los aros de pistón.

(2) Cuerpo del acelerador. Hasta el Millville National de 2012, Barcia y sus compañeros de equipo usaron el cuerpo del acelerador Keihin original, pero luego cambiaron al cuerpo del acelerador de estilo rotativo R&D Racing completamente nuevo. Durante todo el verano, Wil Hahn permaneció en California y probó con los técnicos de Geico Honda mientras que el resto de los pilotos se quedaron en sus respectivas áreas (Barcia en Florida, Eli Tomac en Colorado y Justin Bogle en Oklahoma). Hahn actuó como la mula de prueba y pasó cuatro días completos de pruebas para asegurarse de que el cuerpo del acelerador R&D Genius estuviera listo para usarse en horario estelar. Una vez que el resto de los pilotos del equipo lo probaron, inmediatamente cambiaron al cuerpo del acelerador del mercado de accesorios. Eso dice mucho para la unidad de I + D.

(3) Engranaje / mapeo. El engranaje fue muy estable durante toda la temporada. Barcia cambiaría entre una rueda dentada trasera de 50 y 51 dientes, dependiendo de las condiciones y el diseño de la pista. Cada ciclista tenía la opción de ejecutar diferentes marchas, pero al final todos se movieron entre esas dos opciones de piñón trasero. En cuanto al mapeo, el equipo cambió bastante la configuración a lo largo de los Nacionales. ¿Por qué? Hay muchos cambios que deben hacerse debido al clima. Muchas veces la bicicleta de Barcia no usaba un sensor de O2 ni tenía ninguna forma real de identificar la calidad del aire. Cuando hacía mucho frío o calor, el equipo anulaba manualmente los cambios de mapeo. Kibby descubrió que una vez que Barcia cambió al cuerpo del acelerador de I + D, la configuración del mapeo era completamente diferente. El mapeo que usó en el cuerpo del acelerador OE (equipo original) no cumplía con el cuerpo del acelerador de I + D. Es comprensible que Barcia tuviera una nueva configuración de mapas en cada carrera al aire libre.

GEICO HONDA FUE UNO DE LOS PRIMEROS EQUIPOS EN UTILIZAR LA BOTA DE ADMISIÓN TUNABLE AIR4ORCE DE MOTO TASSINARI, EN LA QUE CONFIARON DESDE MEDIADOS DE LA TEMPORADA 2010. 

Tenga en cuenta el enfriador de aceite, que utiliza una parte del radiador izquierdo. Es un diseño brillante que permite que la bicicleta de Barcia funcione más fresca.

(4) Tracto de admisión. Geico Honda fue uno de los primeros equipos en usar la bota de admisión ajustable Air4orce de Moto Tassinari, en la que han confiado desde mediados de la temporada 2010. Antes de ese momento, el equipo jugueteó con la bota de aire todoterreno CR250X (cuando la CRF250 estaba carburada). Como dijo Kibby, “Probamos otras opciones, pero la bota de aire nunca se pudo ajustar. Ahora podemos hacer eso. Siempre pudimos meternos con el escape, el cuerpo del acelerador y la culata de cilindros, pero fue en los últimos años cuando pudimos alterar el arranque de admisión. Es tremendamente útil y marca una gran diferencia en el rendimiento ".

(5) Embrague. Hinson se encarga del embrague (canasta, buje interior, plato de presión, resortes y tapa del embrague). Barcia maneja placas y fibras originales, y vale la pena mencionar que no ejerce mucha presión sobre el embrague. ¿Por qué? Cuanto más se acelera el motor, menos se necesita el embrague.

(6) Escape. El sistema de escape de Barcia se basa en el diseño RS-4 de Yoshimura, pero con varios ajustes para trabajar al máximo rendimiento con su motor de alta tensión. Por supuesto, está hecho de titanio para pesar lo menos posible. Hay una segunda capa de material soldada en la curva del cabezal para evitar daños costosos.

(7) Suspensión. Dado que el equipo fue fundado por Factory Connection, Justin Barcia comprensiblemente tuvo una gran cantidad de opciones de suspensión durante su tiempo en Geico Honda. El equipo utilizó horquillas y amortiguadores Showa A-Kit. Se utilizó un resorte de choque de titanio para mantener el peso bajo. Tanto la manivela de campana del varillaje como la varilla de tracción no son elementos estándar. Kibby elaboró ​​diciendo: “Tenemos un departamento de chasis que presenta diseños utilizando equipos sofisticados que pueden pasar por el rango de movimiento del basculante, tomar medidas y hacer proyecciones para ver cómo reacciona el movimiento del basculante al movimiento de choque. Descubrimos que probar los vínculos consecutivos podría no llevar a un ciclista a donde él quería. Podría ser un cierto vínculo emparejado con una configuración de choque. Es un proceso continuo. Probablemente hemos probado más de cuatro o cinco paquetes de enlaces que podrían combinarse y combinarse. La mayoría de los muchachos del equipo han probado más de 20 configuraciones de suspensión a lo largo de la temporada. La mayoría de las veces, es una evolución y puede haber pequeños incrementos ".

(8) Frenos. El freno delantero solo está hecho de piezas de varios proveedores diferentes. Factory Honda proporciona el cilindro maestro del freno delantero y la pinza del freno delantero. Factory Connection Racing (FCR) encarga una línea de freno delantero con trenzado de acero. CRF Stuff proporciona el portador y el rotor de gran tamaño de 270 mm. En cuanto al freno trasero, Barcia utiliza un disco trasero flotante con una manguera de freno FCR. Las almohadillas, delantera y trasera, son de stock.

ENCONTRAMOS QUE PROBAR ENLACES CONTINUOS PODRÍA NO CONSEGUIR A UN JINETE DONDE QUERÍA. PUEDE SER UN CIERTO VÍNCULO EMPAREJADO CON UN AJUSTE DE CHOQUE. ES UN PROCESO CONTINUO.

Barcia usó más combustible por carrera que sus compañeros de equipo porque acelera su motor a la luna, de ahí el tanque grande.

(9) Depósito de gas. El tanque de gasolina comenzó su vida como un tanque de aluminio HRC (Honda Racing Corporation). El equipo fabricó el tanque existente para aumentar su capacidad para las largas motos de verano. En el pasado, el equipo de Geico usó tanques de carbono de gran capacidad, pero descubrieron que a medida que se desarrollaba el rendimiento del motor y aumentaba el consumo de combustible, sus motociclistas estaban peligrosamente cerca de quedarse sin combustible al final de una moto. Esto fue especialmente cierto en el caso de Justin Barcia. Conocido por acelerar la moto en el aire, Barcia utilizó la mayor cantidad de combustible de todos los miembros del equipo. En lugar de tener un tanque de carbono más grande y esperar el tiempo de respuesta de 90 días, cambiaron al aluminio sin ningún problema. Hubo momentos en que Geico Honda utilizó el tanque de carbono trucado, pero en la mayoría de los casos se basó en la opción de mayor capacidad, que era el tanque de aluminio.

(10) Enfriador de aceite. Geico Honda, como muchos otros equipos en el circuito nacional, usa un enfriador de aceite. La diferencia con el sistema de Barcia es que, en lugar de usar un pequeño radiador adicional, el enfriador Geico usa parte del radiador existente. El equipo simplificó el proceso al bloquear parte del radiador del lado izquierdo. El diseño es de una compañía con la que FCR trabajó para idear soluciones de enfriamiento. Es una idea ingeniosa y está fácilmente en la parte superior de nuestra lista de artículos deseados que quitaríamos de la bicicleta de Barcia si Mike LaRocco y Kristian Kibby no estuvieran mirando.  

(11) Sistema de radiador. Otro elemento exclusivo del CRF250 de Justin fue el sistema de alivio de presión del radiador. No hay tapón de radiador en la bicicleta. ¿Por qué? En lugar de aumentar la presión y hacer estallar la tapa del radiador, lo que podría ser costoso si la presión de la tapa fuera demasiado baja y la bicicleta comenzó a sobrecalentarse, el equipo usa una válvula de alivio que parece una botella pequeña. Cuando aumenta la presión, la válvula alivia la presión del radiador sin perder líquido. El mecánico de Geico de Barcia, Mike Tomlin, pudo ajustar el sistema para que la presión se pueda liberar en un punto de temperatura seleccionado. Esencialmente, es comparable al equipo que tiene 30 tapas de radiador diferentes. En cuanto a la presión deseada del radiador, es aproximadamente lo mismo que usar un tapón de 3.8 kg / mm. El equipo también confía en las mangueras de radiador de silicona CV4.

(12) Transmisión. El transexual pasa por varios procesos, pero en su mayor parte Barcia usa una transmisión estándar. El equipo Honda suministró una transmisión de trabajo en los primeros años de la CRF250, pero desde 2010 el equipo descubrió que la transmisión original era muy robusta. En 2012, no tuvieron que fabricar piezas de transexuales del mercado de accesorios para las bicicletas Geico Honda.

AUNQUE EL CRF250 NO ESTABA LLENO DE PIEZAS HONDA DE FÁBRICA, HABÍA MUCHOS ARTÍCULOS DESEADOS QUE HICIERON A LOS PILOTOS DE PRUEBA BEAR.

(13) Ruedas. Cualquiera puede comprar las ruedas de Justin Barcia, aunque va a costar una buena parte del cambio. Los cubos anodizados rojos TCR se acoplan con llantas DID LT-X y radios de serie. Barcia utilizó el patrón estándar de 32 radios en la rueda trasera. Cuando se le preguntó por qué el equipo usa las llantas LT-X más ligeras, a diferencia de las unidades ST-X más fuertes, Kibby mencionó que ningún piloto del equipo tuvo problemas con las llantas. También en la categoría de ruedas, el dispositivo de tiro es un elemento que comenzó a funcionar como una pieza de fábrica de Honda hace muchos años. FCR lo rediseñó y encargó a una fuente externa que hiciera el papel. El área de conexión en el dispositivo especial de tiro es bastante profunda, mientras que en la antigua unidad Honda de fábrica no era así.

(14) estriberas. Justin Barcia, como todos los demás en el equipo, tiene acceso a las estriberas de titanio Honda de la fábrica de monstruos. Son afilados, ofrecen una plataforma amplia y son extremadamente ligeros. Los soportes, que evitan que el lodo fuerce las clavijas hacia arriba, también son un artículo de fábrica de Honda. En cuanto a la posición de las clavijas, se encuentran a 6 mm de la configuración de stock.

(15) Sujetadores. Hay una mezcla de sujetadores de titanio y aluminio en el corcel de Justin. Si se trata de un área muy estructural de la bicicleta, entonces el equipo usa titanio. Si se trata de un panel cosmético, entonces usan aluminio. Y, en varias áreas, como la tapa de encendido, se mezclarán y combinarán. Los sujetadores de aluminio se usan tanto como sea posible, pero solo en áreas donde no hay mucha tensión en los pernos. Las partes que se quitan y vuelven a colocar con frecuencia, como el asiento, son de titanio.

Un rasgo común entre los ciclistas profesionales, Barcia tenía horquillas extremadamente rígidas combinadas con un amortiguador suave.

(16) Piezas de fábrica. Aunque el CRF250 no estaba lleno de piezas Honda de fábrica, había muchos elementos deseados que hacían babear a los pilotos de prueba. La lista incluye la pinza del freno delantero, el cilindro maestro delantero, las abrazaderas triples (con vástago de titanio), la palanca de cambios (acero en lugar de aluminio), estribos, soportes de estribo y un basculante más fuerte.

(17) Varios. Barcia recibió el tratamiento de neumáticos de Dunlop Works. Optó por un tubo delantero estándar y un mousse trasero. También se encuentran en el Geico Honda CRF250 los gráficos y la cubierta del asiento de One Industries (plisados, pero sin joroba), espuma de asiento súper liviana, un filtro de aire Twin Air, plásticos Cycra, una cadena DID ERT, envoltura aislante del tanque de gasolina CV4, Productos químicos Amsoil, palancas ARC (la palanca del freno delantero es un diseño Honda de fábrica pero fabricada por ARC) y manillares Pro Taper, puños y piñones de compuesto blando de medio gofre. FCR también diseñó una placa que mantiene la tapa de la bujía puesta. Muy genial.

AHORA ES EL MOMENTO DE VIAJAR

El Geico Honda CRF250 era liviano y movible, gracias a las bendiciones del peso ligero.

Con tantas revisiones de una Honda CRF250 de serie, nos sentimos afortunados de pasar una pierna por encima del último 250cc de cuatro tiempos de Justin Barcia, y mucho menos montarlo. Estábamos en el paraíso de los cerdos cuando Mike LaRocco nos dijo que montáramos en bicicleta todo el tiempo que quisiéramos. The Rock dijo que no importaba cuántas vueltas hiciéramos, porque al final del día el equipo iba a romper el motor y arrancar la moto. En retrospectiva, nos entristece darnos cuenta de ello, pero en ese momento no nos importó. ¿Por qué? Sigue leyendo.

De todas las 250 bicicletas de carrera de cuatro tiempos que hemos probado (más de 50 en total), el motor CRF250 de Justin Barcia se encuentra entre los tres primeros. Fue simplemente increíble. Es difícil expresar con palabras lo potente que era el motor. Más impresionante fue que era fácil de usar. MXAA los pilotos de prueba profesionales de 's les encantó la forma en que el motor avanzó sin esfuerzo a través del rango medio y no se desconectaría hasta mucho más allá, cuando la mayoría de la gente cambiaría. Los pilotos de prueba menos hábiles admiraron cómo el motor se levantó del fondo y subió al rango medio. Pensamos que el motor de Barcia sería un monstruo de gama alta y nada más. Nos equivocamos. Es una banda de potencia que lo hace todo y hace que ir rápido sea una propuesta fácil, para aquellos que se atreven.

Es difícil hacer declaraciones concretas sobre los gustos de suspensión de un corredor profesional. nadie en el MXA la tripulación de demolición puede ir tan rápido como Justin Barcia, y también pesamos más que las 145 libras de Bam Bam; sin embargo, podemos decir con certeza que a Justin le gustan sus horquillas rígidas y su impacto suave. Ese es un rasgo común entre los ciclistas rápidos al aire libre.

Nos sorprendió la elección de Justin en la configuración del freno delantero. Sentir cómo la hoja estaba tensa y proporcionaba poder de frenado inmediato. Obviamente, Barcia no arrastra mucho su freno delantero en las curvas, porque no era esponjoso en lo más mínimo. Esperábamos esta configuración de frenos en Supercross, pero no al aire libre. Estábamos recelosos de agarrar demasiado el freno delantero por miedo a pasar las barras.

DE TODAS LAS 250 BICICLETAS DE CARRERA DE CUATRO TIEMPOS QUE HEMOS PROBADO (MÁS DE 50 EN TOTAL), EL MOTOR CRF250 DE JUSTIN BARCIA SE ENCUENTRA ENTRE LOS TRES PRIMEROS.

Esto nos lleva a nuestro punto principal sobre el Geico Honda CRF250 de Justin Barcia. Si tuviéramos que describir su bicicleta en una palabra, sería "agresivo". Al igual que el estilo de conducción de Barcia, la configuración de la CRF250 no era para los débiles de corazón. Un ciclista de nivel profesional que diera algo menos que el máximo esfuerzo resultó en una serie de situaciones aterradoras. Era aguantar la vida e ir rápido, o andar despacio y pagar el precio de ser demasiado cauteloso.  

Extrañaremos escuchar a Justin Barcia acelerar su CRF250 a Marte, pero dado que exprime su Team Honda CRF450, todavía podemos escuchar el sonido característico de Barcia; y, como ya hemos aprendido esta temporada, es tan emocionante en una 450 como en una 250. Sabe lo que se necesita para ganar, como lo demuestra su increíble motocicleta de carreras Geico Honda.