HOY HACE DIEZ AÑOS! PRUEBA DE TWIN-PIPER HONDA CRF2014 250

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL HONDA CRF2014 250 MEJOR QUE EL CRF2013 250?

 
R: Esa es la pregunta de $ 7599, porque para eso se vende un Honda CRF2014 250. Para responder a la pregunta desde el punto de vista del rendimiento, la nueva CRF250 es marginalmente mejor que la bicicleta del año pasado. Aunque Honda hizo una larga lista de cambios en el CRF250, las actualizaciones son más cosméticas que cualitativas. Si bien Honda logró mejorar el CRF250 en algunas áreas, se debilitó en otras áreas. Tendrá que hacerse una pregunta puntual, y se perjudicará si no responde con sinceridad. ¿Qué tan rápido soy? Si eres un sendero, principiante, principiante o veterinario, entonces la CRF2014 250 es la bicicleta para ti. De lo contrario, advierta emptor. Lea más para descubrir por qué.

P: ¿CUÁNTOS CAMBIOS SE PUEDEN ENCONTRAR EN EL CRF2014 250?

 
R: Además del Yamaha YZ2014F 250, el Honda CRF250 es el único otro 250 de cuatro tiempos que cuenta con una cantidad sustancial de cambios.

(1) Marco.
Honda se enfocó en bajar el centro de gravedad para mejorar los rasgos de manejo del CRF250. Los largueros del chasis principal se han movido hacia abajo 37 mm. A su vez, el tanque de gasolina está más cerca del suelo. Dado que el tanque contiene 1.66 galones (en comparación con 1.5 galones el año pasado), lo que equivale a aproximadamente 10 libras de combustible, eso es una cantidad considerable de peso. Aunque los largueros gemelos se han bajado, el tubo del cabezal de dirección y la geometría del cuadro siguen siendo los mismos que en la CRF250 de la generación anterior. Además, el bastidor auxiliar se ha aligerado y reconfigurado para acomodar silenciadores duales.

(2) Motor.
El CRF250 retiene el sistema de válvula y leva Unicam y la cabeza de cuatro válvulas (con válvulas de admisión de titanio y válvulas de escape de acero). Honda aumentó la relación de compresión, de 13.2: 1 a 13.5: 1, y utilizó obedientemente un nuevo pistón forjado tipo zapatilla con una corona más delgada para un menor peso recíproco y un tratamiento superficial de baja fricción para reducir la fricción. La forma de la cámara de combustión se ha modificado para obtener más potencia, y los puertos se han optimizado para aumentar el flujo.

(3) EFI.
Siguiendo los pasos de sus equipos de carreras de fábrica, Honda reajustó la boquilla del inyector de combustible para un rociado más eficiente en el puerto de admisión. El CRF250 también viene con lo que el equipo de marketing de Honda considera la Inyección de combustible programada de doble sincronización (PGM-FI). Para explicar, el PGM-FI inyecta dos cargas (o una carga larga con una pausa). La primera carga de corta duración se usa para enfriar el área de la válvula de admisión / puerto para aumentar la densidad de la mezcla de aire / combustible. La segunda carga aumenta la cantidad de combustible dirigida a la cámara de combustión para mejorar la potencia y la respuesta. El objetivo de PGM-FI es mejorar la respuesta del acelerador en aperturas parciales del acelerador.

(4) Transmisión.
Para complementar el aumento de potencia, el CRF250 tiene una transmisión más fuerte. El ancho de cada marcha se ha incrementado, haciendo que la transmisión sea un 13 por ciento más fuerte. Tenga en cuenta que el ancho del motor no se ha visto comprometido. Honda logró ir más grande en los engranajes sin ampliar la carcasa lateral.

(5) Silenciadores duales.
Dos tuberías están de vuelta en el CRF250. Aparecieron por primera vez en el modelo 2006, y Honda mantuvo su idea original de doble silenciador hasta 2009. Luego, en 2010, el equipo rojo volvió al diseño único tradicional. La literatura de Honda dice: “Este sistema de escape doble permite el uso de silenciadores más cortos que se montan más cerca del centro de masa de la motocicleta para un menor momento de inercia. Como resultado, aunque los dos silenciadores juntos pesan sólo un poco más que un silenciador individual comparable y más grande, en términos del mundo real, la ganancia neta es una bicicleta que es más manejable, más fácil de manejar en el aire y con mayor capacidad de respuesta en las curvas que ella. sería con un diseño de silenciador único convencional.

(6) Suspensión.
Las horquillas de cartucho Showa de 48 mm presentan nuevas configuraciones. Tenga en cuenta que estas no son las horquillas de aire del CRF450. Honda también equipó el CRF250 con un nuevo basculante, articulación y amortiguador trasero Showa.

(7) Otras actualizaciones.
Los radiadores se montan más abajo (20 mm a la derecha y 18 mm a la izquierda) para ayudar a bajar el centro de gravedad de la bicicleta. Los soportes de estribo tienen cubiertas de protección contra escombros, y los soportes de clavija son 10 por ciento más ligeros. Además, el guardabarros trasero tiene un mejor punto de elevación, y la nueva carrocería se comparte con el CRF2013 2014-450.

¿CUÁL ES EL CAMBIO MÁS IMPORTANTE REALIZADO EN LA HONDA CRF2014 250?

 
R: En el papel, parece que Honda rediseñó por completo el CRF2014 250 desde cero. Ese no es el caso. Honda utilizó el mismo motor básico, geometría del cuadro, componentes de suspensión Showa y paquete de frenos. Sí, el nuevo CRF250 tiene una gran cantidad de actualizaciones, pero estos cambios son engañosos. El 2014 CRF250 recuerda inquietantemente al modelo 2013, solo que está disfrazado con un nuevo estilo de cuerpo y silenciadores duales.

Los cambios más importantes que Honda hizo en el CRF250 son que los ingenieros abordaron las quejas de dos propietarios.

(1) Banda de potencia.
El motor del año pasado tuvo una expansión de rango medio que no hizo nada extraordinariamente bien. No fue rápido ni lento. Estaba más en el medio del camino que cualquier otro 2013 250 de cuatro tiempos.

(2) Manejo.
La geometría radical del cuadro de Honda era demasiado para muchos pilotos. El CRF250 tenía una tendencia al sobreviraje y sufría de sacudidas de la cabeza a gran velocidad. Un centro de gravedad más bajo y las revisiones de la suspensión tenían como objetivo poner más peso en la parte delantera y equilibrar el chasis.

¿CÓMO FUNCIONA LA CRF2014 250 EN EL DYNO?

 
R: La potencia máxima en nuestro CRF2014 250 fue de 37.25 ponis a 11,200 rpm. El par máximo fue de 19.72 libras-pie. En comparación, el motor CRF250 del año pasado produjo 37.19 caballos de fuerza a 10,700 rpm y produjo 19.79 libras-pie de torque. Las diferencias son insignificantes en el pico; sin embargo, la curva de dinamómetro del modelo 2014 muestra un aumento en la potencia del extremo inferior de 5000 rpm a 6500 rpm. Mientras que el CRF2013 250 produjo 16 caballos de fuerza a 6000 rpm, el nuevo motor produce 17.76 caballos. Ese es un aumento significativo en la respuesta del acelerador y la explosión. A 8000 rpm, una superposición de ambos gráficos de dinamómetro los hace coincidir casi perfectamente.

P: ¿CÓMO SE APILA EL HONDA CRF2014 250 A LA COMPETENCIA EN EL DYNO?

 
R: Honda no ha dado un salto cuántico en caballos de fuerza; de hecho, en 2009, el Honda CRF250 estaba produciendo 37 caballos de fuerza y ​​eso es lo que hace cinco años después. No ganar un solo caballo en cinco años no es progreso. Por el contrario, las KX2014F, YZ250F y KTM 250SXF de 250 han superado la barrera de los 40 caballos de fuerza. Esa diferencia de potencia es comparable a competir contra un Ferrari Testarossa en un Ford Festiva.

El KTM 250SXF es el rey en las guerras de caballos de fuerza. Con 42.89 caballos de fuerza, la bicicleta austriaca produce más de 1-1 / 2 ponis más que la Kawasaki KX250F, que subió a 41.14 caballos de fuerza. La Yamaha YZ250F genera 40.61 caballos de fuerza. Y, aunque no ha cambiado, el Suzuki RM-Z250 acumula 38.01 caballos de fuerza. Esto significa que el Honda CRF250 tiene la menor potencia de cualquier motor en la clase (y la clase 250 tiene que ver con la potencia). Aunque el sonido del motor CRF250 Unicam en nuestro banco de pruebas no es exactamente una sentencia de muerte, es desconcertante.

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES LA HONDA CRF2014 250 EN LA PISTA?

 
R: Antes de responder a esa pregunta, nos sentimos obligados a recordar la banda de potencia CRF2010 13 – '250, que describimos como agradable, suave y manejable. El motor de rango medio carecía del pedigrí que anhelamos, pero era profesional siempre y cuando se desplazara brevemente.

El motor Unicam 2014 no es diferente del motor del año pasado, al menos a media aceleración; sin embargo, a bajas revoluciones por minuto, el motor revisado de 2014 brilla. Aparentemente, Honda tenía como objetivo saciar a aquellos con una inclinación por montar en la primera mitad de la banda de potencia (estamos hablando de pilotos más lentos y menos experimentados). Los probadores más rápidos se quejaron de la sobretensión plana superior y querían más revoluciones excesivas (áreas en las que el motor CRF2013 de 250 era mejor).

Los ingenieros de Honda admitieron que se centraron en el golpe de fondo y una mejor respuesta del acelerador. Felicitaciones a sus ingenieros por adoptar un enfoque activo para desarrollar una banda de potencia más animada, pero ¿es este motor mejor que el motor del año pasado? Sí, pero solo para ciclistas más lentos, aquellos que no van a mantenerlo abierto y desangrarlo. Expertos y profesionales prefirieron el viejo motor.

P: ¿CÓMO MANEJA LA HONDA CRF2014 250?

 
R: Se maneja mejor que el modelo 2013, que era superior a la versión 2012, pero aún no tiene nada que ver con el modelo 2009. Bajar el centro de gravedad y hacer que la parte delantera sea más rígida fueron mejoras modestas, pero el CRF250 todavía sufre de sacudidas de cabeza y una tendencia a girar demasiado en las curvas de alta velocidad. Sin embargo, en curvas cerradas, el CRF250 puede cortar una línea dentro de la competencia (aunque el Suzuki RM-Z250 también es excelente en las curvas). Montar el CRF250 es un tipo de relación de toma y daca. Lucha en ciertas áreas pero sobresale en otras. Esta es otra razón por la cual el Honda CRF2014 250, con su banda de potencia baja a media, está diseñado para pilotos menos calificados.

Honda CRF2014 250: Honda presentó un CRF250 completamente nuevo, calificándolo como una mejora para las generaciones anteriores. Sus ingenieros se centraron en el chasis, el motor, la suspensión, la transmisión, el escape y el estilo de la carrocería.

P: ¿QUÉ HARÍAMOS PARA MEJORAR LA HONDA CRF2014 250?

 
R: Es relativamente fácil mejorar el CRF250 (y es necesario).

(1) Vástago de dirección.
Cada bicicleta de motocross tiene un estabilizador de dirección incorporado. ¿No nos crees? Arranca la tuerca del vástago de la dirección (la que está debajo de la abrazadera triple superior) y gira el manillar. Notarás una mayor cantidad de resistencia. En el CRF250, apretamos la tuerca del vástago de dirección hasta que el extremo delantero no se suelte fácilmente de un lado a otro. Sí, somos conscientes de que el Honda tiene su amortiguador HPSD patentado, pero apretamos la tuerca además del amortiguador de serie.

(2) Altura del aceite.
Honda redujo la altura del aceite en las horquillas Showa de 48 mm en 6 cc para 2014. Los ciclistas más pesados ​​y rápidos encontrarán alivio agregando 6 cc (o más) de nuevo en las patas de la horquilla. Si lo hace, disminuirá el fondo y cambiará la rapidez con que las horquillas aumentan en el trazo.

(3) Escape.
Descubrimos con el CRF450 de última generación, que también está equipado con un sistema de doble escape, que la mayoría de los escapes de un solo lado del mercado de accesorios son mejores. Ese es también el caso con el 2014 CRF250. Deje caer el exceso de peso del escape doble y aumente la potencia yendo a un single convencional.

(4) Leva.
Cuando combina una cámara saltada con el tubo de escape del mercado de accesorios, puede obtener hasta 4 caballos de fuerza en el CRF250. La gracia salvadora de este mod es que el diseño Unicam del CRF250 solo requiere un árbol de levas, que no afectará tanto la billetera como los motores DOHC.

P: ¿Qué odiamos?

 
A: La lista de odio:
(1) Motor.
Bueno, el odio es un poco extremo, pero digamos que esperábamos que el Honda 2014 pudiera bombear suficientes ponis para causar daño en un CRF2009 250. En cambio, tiene una banda de potencia amigable para principiantes que los corredores más rápidos encontraron poco atractiva.

(2) Silenciadores duales.
Honda intentó y no logró convencer al público de que dos veces las tuberías eran una ventaja de rendimiento en 2006. Entonces, ¿por qué lo intentan de nuevo?

(3) Apretón de cabeza.
Hazte un favor y haz girar la tuerca del vástago de la dirección. Es una solución de tirita para un problema mucho mayor.

(4) Cuna del marco.
Atención, futuros propietarios de Honda: necesitará invertir en un soporte especial para bicicletas si desea que el CRF250 quede nivelado.

(5) Parada de aceite:
Los ciclistas más rápidos deberían aumentar la altura del aceite.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

 
A: la lista de me gusta:
(1) Ergonomía. La relación entre el manillar / la altura del asiento / estribo es cómoda para todos, excepto para los conductores más altos y más pequeños.

(2) Centro de gravedad.
Con el centro de gravedad más bajo, el CRF250 se siente extremadamente ligero y oscilante.

(3) Estilo del cuerpo.
El CRF250 tiene un diseño inspirado en la carrera y un elegante estilo de cuerpo. Comparte el mismo plástico que el hermano mayor.

(4) Manejo.
¿Cómo nos gusta el manejo pero también detestamos el manejo? Cuando se configura correctamente, el CRF250 se inclina en un centavo. Aunque el chasis sufre de sacudida de la cabeza, eso puede abordarse con compromisos de configuración.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

 
R: Cuando se supo que Honda estaba presentando una CRF250 completamente nueva para 2014, nos quedamos encantados. Nos encantó la CRF2009 250, pero las motos desde entonces no han sido nuestra taza de té. A decir verdad, el CRF2014 250 no es un mundo aparte de la oferta de 2013. Deseamos que los ingenieros de Honda hubieran soñado tanto como nosotros. Tal como está, la CRF2014 250 es una bicicleta excelente para veterinarios, novatos y principiantes. Los ciclistas más rápidos necesitarán grandes presupuestos para encontrar la felicidad.

MXA'S 2014 HONDA CRF250 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

¿Está buscando configurar la suspensión Honda CRF2014 250? Use estas especificaciones como base y ajuste en consecuencia.
 
CONFIGURACIÓN DE HORQUILLA SHOWA 48MM
Honda aumentó las tasas de resorte en la CRF2013 250 a 0.46 kg/mm ​​y utilizó pistones más grandes. Estos cambios marcaron una diferencia notable en el manejo. Desafortunadamente, quitaron 6 cc de aceite de cada pierna, lo que provocó que los ciclistas más pesados ​​y rápidos terminaran rápidamente la carrera. Agregamos aceite y entramos en compresión, lo que alivió el problema. En ciertas situaciones y condiciones de la pista (suciedad demasiado seca o húmeda), la parte delantera se dobla al entrar en las curvas, se endereza y se vuelve a doblar al salir de las curvas. A continuación se ofrecen varios consejos para resolver problemas.

(1) hundimiento. El CRF250 es muy delicado cuando se trata de hundimiento de carrera. Hemos descubierto que 104 mm es un buen lugar para comenzar, pero podría ser necesario más hundimiento.

(2) Altura de la horquilla. Incluso si no nota que el extremo frontal se sobrevira, probablemente esté al tanto de los problemas de sacudidas de cabeza que tiene el CRF250 a gran velocidad. Baje las patas de la horquilla hasta que estén al ras con las abrazaderas triples.

(3) HPSD. Hay un amortiguador de dirección en las abrazaderas triples por una razón. Gire el clicker hasta que mejore la estabilidad en línea recta. Además, no tema apretar la tuerca del vástago de dirección debajo de la abrazadera triple superior para reducir la holgura.

(4) Neumático delantero. Cambie el stock MX51FA por un neumático específico del terreno como un MX31 o Bridgestone 403.

AJUSTES DE LA HORQUILLA SHOWA PRO-LINK
Para carreras intensas, estas son las configuraciones de horquilla Honda CRF2014 250 recomendadas por MXA (cuando se cambian, las configuraciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 0.46 kg / mm
Cantidad de aceite:367 cc (357 cc)
Compresión: 3 clics (6 clics)
Rebote:9 clics (11 clics)
HPSD:7 clics (9 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Al ras con la abrazadera superior

CONFIGURACIÓN SHOWA PRO-LINK SHOCK
Esto es lo que corrió el equipo de demolición de MXA en su CRF2014 250
(cuando se modifica, la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 5.3 kg / mm
Caída de carrera: 104 mm
Alta compresión: 1 vuelta (1-1 / 4 vueltas)
Lo-compresión: 6 clics (8 clics)
Rebote: 9 clics (11 clics)
Notas: El choque es muy sensible a la compresión de alta velocidad. Los ciclistas más pesados ​​deben ir en 1/4 de vuelta en la compresión de alta velocidad y establecer el pandeo en 100 mm.

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