PRUEBA RETRO MXA: MONTAMOS LA MOTOCROSS KTM 2014SXF 450

(Esta prueba es de la edición de octubre de 2013 de Motocross Action Magazine).


PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KTM 2014SXF 450 MEJOR QUE EL 2013SXF 450?

A: Sí, pero gran parte del mérito de las mejoras se debe a las soluciones de cosecha propia que implementó KTM.

P: ¿CUÁLES SON LAS SOLUCIONES HOMEGROWN QUE KTM PUSO EN EL MODELO 2014?

A: Las soluciones de cosecha propia son las ideas y conceptos desarrollados por los corredores locales, los propietarios de KTM incondicionales y los equipos de carreras. Aquí está la lista.

(1) Engranaje. Las KTM 450SXF anteriores venían con engranajes 14/52. La mayoría de los corredores fueron a 14/53, pero a principios de 2013, en un esfuerzo por obtener más empuje de bajo a medio, hubo un cambio universal a 13/50, que es menor que 14/53. Justo antes de que se lanzaran los modelos de 2014, la réplica de Ryan Dungey venía con engranajes de 13/50, lo que indica que el modelo de 2014 haría lo mismo, aunque el propio Ryan Dungey tiende a favorecer 13/51.

(2) Muelle de embrague. MXA ha insistido en los ingenieros de KTM desde la introducción del embrague de arandela Belleville. Queríamos más tensión, así que en 2012, MXA tomó prestado el resorte de embrague más rígido de la bicicleta de carreras de Ryan Dungey. Fue una mejora instantánea para un embrague que ya era bueno. La última réplica de Ryan Dungey vino con el resorte de embrague de 280 N / mm en lugar del resorte de 250 N / mm en las KTM 2013SXF originales de 450. Para 2014, todos los 450SXF tienen el resorte de embrague más rígido.

(3) Silenciador. Los silenciadores KTM del año pasado fueron extraños. El silenciador de cada modelo era diferente. El silenciador 250SXF era 40 mm más corto y tenía una pantalla de alambre; el silenciador 350SXF tenía un restrictor en forma de cono de helado perforado invertido en el silenciador; y el 450SXF tenía dos conos de helado perforados en su silenciador. MXA aprendió desde el principio que el uso del silenciador 250SXF más corto y menos restrictivo mejoraba la respuesta del acelerador y los ladridos (sin aumentar drásticamente el sonido). Para 2014, las tres KTM de cuatro tiempos vienen con el silenciador 250SXF (40 mm más corto y solo con una pantalla de alambre).

Aunque la KTM 2014SXF 450 parece ligeramente actualizada en la hoja de especificaciones, los ingenieros de KTM pensaron mucho en actualizar el modelo 2014. Ahora, si los diseñadores de suspensión de KTM trabajaran un poco más duro, entonces todo sería perfecto.

P: ¿QUÉ SOLUCIONES HOMEGROWN OLVIDÓ KTM PONER EN EL MODELO 2014?

A: Los corredores locales aprenden por experiencia, prueba y errores de KTM. Aquí están las modificaciones que desearían que KTM hubiera tomado prestadas de sus bicicletas modificadas.

Radios En verdad, no hay nada malo con los radios de KTM; son las llantas las que son sospechosas. Nunca vaya a la línea de partida sin verificar los radios, especialmente el radio al lado del bloqueo de la llanta trasera. Las probabilidades son buenas de que se perderá. Si no quiere arriesgarse a la falla de la rueda, puede atar los radios y cubos existentes a las llantas Excel A60 o DID.

Anillo de precarga. Parece que KTM sigue especificando su anillo de precarga de choque de nylon defectuoso a pesar del hecho de que fue una mala idea que no ha mejorado con el tiempo. Cuando arranca la precarga en el resorte de choque, los hilos de nylon se deforman y agarran el anillo en su lugar.

Palanca de cambio. Cuando la palanca de cambios está en la posición de stock, es demasiado baja, y cuando la sube una muesca, es demasiado alta. Colocamos nuestras palancas de cambio entre dos bloques en una prensa hidráulica y arqueamos el centro de la palanca de cambio para elevar la punta.

Cada aspecto del motor KTM 2014SXF 450 es asombroso.

Filtro de aire. Nunca pegue el filtro de aire en la caja de aire sin verificarlo dos veces para asegurarse de que el borde posterior del filtro esté sellado contra el tracto de admisión. Esto sería fácil de arreglar en la fábrica, con un filtro de forma más distintiva o un borde en la parte posterior para hacer una muesca en la caja del filtro.

Eje de cambio. A diferencia de una bicicleta de construcción japonesa, la palanca de cambios de KTM se desliza sobre una estría cónica con un perno que la sujeta al final del eje. Esto crea varios problemas. Primero, el eje de cambio cónico se hace más pequeño a medida que se mueve hacia afuera, lo que significa que si la palanca de cambio se afloja, está en una carrera cuesta abajo hasta caerse. En segundo lugar, con el perno al final del eje cónico, la inercia rotacional de cada cambio descendente ejerce una carga de par en el eje del cambio, lo que afloja el perno del eje del cambio. Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki usan un eje estriado recto con el perno en una muesca en el eje del cambio. Debido a que el perno está en un ángulo de 90 grados, la palanca de cambios no puede caerse a menos que el perno de la palanca de cambios se caiga.

El 450SXF funciona mejor cuando está equilibrado entre la parte delantera y la trasera.

P: ¿QUÉ OTROS CAMBIOS HIZO KTM AL MOTOR 2014?

A: Para 2014, KTM realizó ocho cambios. Ninguno de ellos es importante, pero todos agregan durabilidad o facilidad de uso al motor.

(1) Cajas del motor. En los casos del centro y del lado derecho de 2014 se eliminaron los jefes del pedal de arranque. Dado que KTM no montó un pedal de arranque manual en el 450SXF, los estuches cumplían una doble función en los modelos SFX y EXC (los EXC tienen arranque eléctrico y un pedal de arranque). La eliminación de la protuberancia en los casos SXF ahorró 300 gramos.

(2) junta de culata . KTM mejoró las superficies de sellado de la junta de la cabeza para disminuir la posibilidad de una fuga de la junta de la cabeza. La nueva junta de tres capas puede soportar temperaturas más altas sin titubear.

(3) Árboles de levas. Aunque los perfiles de leva y los elevadores no han cambiado, las levas en sí se han aligerado para disminuir la inercia rotacional y estimular la respuesta del acelerador. Además, el brazo de accionamiento de la liberación de descompresión automática se ha reforzado.

(4) Pasador de pistón. Hubo algunos problemas con los circlips de pistón anteriores, por lo que para 2014 el pasador del pistón se reformó en el extremo para ayudar a mantener los circlips asentados.

(5) Cubo de embrague. El cubo del embrague interno se ha reforzado y, como se dijo anteriormente, la lavadora Belleville es más rígida: 280 Nm frente a 250 Nm.

El anillo de precarga de nailon pone a prueba nuestra paciencia. 

(6) Transmisión. Aunque las relaciones de transmisión y engranaje siguen siendo las mismas que en 2013, el perfil de cada engranaje tiene una nueva geometría de dientes y un proceso de acabado para disminuir las mellas y ranuras de los extremos de los dientes.

(7) Mapeo. La electrónica para la inyección de combustible se ha cambiado a nivel de enigma. Los ajustes no pueden modificarse con la herramienta de programación KTM o los mapas de encendido de tres vías. Estas configuraciones de enigma súper secretas controlan el BOI (comienzo de la inyección), los sensores de temperatura y otros puntos y rayas insondables.

(8) Arnés de cables. Por tercer año consecutivo, KTM mejoró la calidad del cable, los conectores y las botas de goma. El arnés de cableado en sí es más corto y se reorganiza en una unidad más compacta.

Para 2014, cada KTM de cuatro tiempos funciona con el silenciador 250SXF del año pasado. Atrás quedaron los limitadores en forma de cono de helado

P: ¿CAMBIÓ KTM ALGO MÁS EN EL 2014SXF 450?

A: Para una bicicleta que no ha cambiado mucho, KTM produjo una gran cantidad de modificaciones.

(1) Bomba de agua. En el pasado, tuvimos problemas con la fuga del sello de la bomba de agua. Para 2014, KTM ha rediseñado la cubierta con una ranura de junta tórica más profunda y una junta tórica más gruesa. La cubierta de la bomba de agua de 2014 se adaptará a las KTM 450SXF antiguas, pero solo si usa la nueva junta tórica.

(2) Asiento de espuma. El núcleo de espuma del sillín se reformuló para que sea más suave inicialmente, pero no se descomponga tan rápido como las hermanas débiles en las que hemos estado sentadas durante los últimos años. ¡Deseamos!

(3) Guía de cadena. La guía de cadena ligeramente más pequeña en el basculante es 120 gramos más ligera.

(4) Tapón de gasolina. Las roscas internas de la tapa de la gasolina se han rediseñado para un compromiso más positivo, y la tapa de la gasolina tiene una nueva forma de perfil bajo; no sobresale tanto como el límite del año pasado.

(5) freno delantero. El año pasado tenía un depósito negro y una tapa plateada. Para 2014, tiene un depósito de plata y una tapa negra. Esto es solo pelusa cosmética, pero hay cambios sustanciales en la palanca y el pistón del cilindro maestro. El pistón del cilindro maestro se ha reducido de 10 mm a 9 mm.

P: ¿CUÁL ES LA CARACTERÍSTICA MÁS SIGNIFICATIVA DE LA KTM 2014SXF 450?

A: Definitivamente es la banda de potencia. KTM ha marcado el tipo exacto de potencia que el propietario típico de una KTM 450SXF necesita y desea. La banda de potencia no tiene la velocidad brutal de la KX450F, pero puede funcionar fácilmente con la KX450F. Además, debido a la forma en que se entrega la energía, parece que tira el doble que otros 450. Esta es la powerband everyman 450: fácil de bajar para que no te asuste, y luego cada vez más rápido mientras la sostienes.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL 2014SXF 450 EN EL DYNO?

A: Lo que te vamos a contar será impactante. La KTM 450SXF ya no es la potencia reina de la clase 450. La Yamaha YZ2014F 450 tiene 58.17 caballos de fuerza en comparación con los 450 caballos de fuerza de la KTM 56.95SXF. Sin embargo, los números de caballos de fuerza de 2014 no son nada despreciables, ya que aún superan los números de KX450F, RM-Z450 y CRF450.

La amplia banda de potencia permite al ciclista jugar con el empuje.

P: ¿QUÉ CAMBIAREMOS SOBRE LA POWERBAND?

A: El motor KTM 2014SXF 450 es engañosamente rápido. Comienza suave y aumenta su poder con la consistencia del reóstato. La potencia te permite ir rápido sin que la bicicleta se sienta rápida. Te engaña para que vayas rápido al hacer que parezca fácil de hacer.

Pero, siempre hemos querido una transición más fuerte de baja a media. Queremos que golpee más fuerte. El año pasado, construimos un airboot especial con partes 350SXF y 450SXF para imitar el airboot de fábrica de Ryan Dungey. Optamos por ejecutar un sistema de escape de 94 dB de DR.D que fue construido específicamente para aumentar el rango medio, y lo redujimos de 14/52 (una relación de 3.714) a 13/50 (una relación de 3.846), aproximadamente 1- 1/2 dientes más bajos que el entonces stock 14/52.

Para 2014, aún podemos usar nuestro airboot híbrido y escape de rango medio, pero la bicicleta ahora viene con nuestro engranaje favorito. Nuestros pilotos de prueba Pro simplemente copiaron el engranaje 13/51 de Ryan Dungey (una relación de 3.92) para obtener más manejo, ayudados por el hecho de que eran lo suficientemente rápidos como para jalar la tercera marcha todo el tiempo. Nuestros pilotos de prueba de veterinarios y principiantes se dividieron al cambiar a la rueda dentada de 51 dientes, en parte porque no son tan rápidos como Ryan Dungey, pero principalmente porque les gusta la entrega de potencia constante y progresiva de los 50 dientes.

P: ¿CÓMO MANEJA EL 2014SXF 450?

A: Cuando esta bicicleta está bien configurada, es increíble. Una vez que trabaje en el equilibrio de adelante hacia atrás para que el chasis sea lo más plano posible, se puede girar en las curvas sin un exceso de control de la dirección. Una Suzuki puede girar más bruscamente, pero tiembla a gran velocidad. La KTM es lo mejor de todos los mundos. Gira con precisión, rastrea el terreno áspero sin apenas moverse y no se sacude a gran velocidad. Sin embargo, queda la salvedad de que hay que jugar con la altura de la horquilla y el hundimiento de la carrera para encontrar la ventana perfecta. Pequeños ajustes en cada extremo cambian el ángulo de la cabeza, la inclinación del peso y la sensación de la bicicleta.

P: ¿CUÁL ES LA VERDAD SOBRE LA SUSPENSIÓN DE WP?

A: KTM hizo algunos ajustes leves de amortiguación en la compresión y el rebote a baja velocidad en las horquillas de 2014, pero esta es una curita en una herida mortal. A MXA le parece obvio que KTM ajustó la configuración de la suspensión para los ciclistas veterinarios. En el pasado, habríamos dicho que los ajustaron para los ciclistas europeos, pero la suspensión WP con especificaciones estadounidenses es mucho más rígida que las especificaciones europeas, lo que nos hace preguntarnos qué tan malo debe ser conducir esta bicicleta en Barcelona.

KTM se ha centrado en el grupo más grande de compradores de 450SXF: tipos lentos más viejos, ricos y pesados. Las horquillas y el amortiguador WP son buenos para cierta velocidad y peso del ciclista. No genial, pero bueno. Cualquier ciclista por debajo del peso objetivo de KTM o por encima de la velocidad objetivo está en problemas. Cuando cambiamos de pilotos de prueba novatos y veterinarios a profesionales, tocaron fondo la suspensión. Y dado que los muelles de la horquilla de 0.50 kg / mm son rígidos, esto indica una amortiguación insuficiente (delantera y trasera).

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Anillo de precarga de choque. "Odiar" es una palabra muy bonita. ¿Suena mejor "hassen"?

(2) Peso. Es más ligero que el año pasado, pero sigue siendo demasiado pesado (aunque no el más pesado 450).

(3) Suspensión. Si fuéramos KTM y estuviéramos tan cerca de ganar cada 450 tiroteos impresos, excepto que nuestra suspensión seguía rechazando el acuerdo, haríamos un mayor esfuerzo para solucionar el mayor defecto de Katoom.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Frenos. Kawasaki, Honda, Yamaha y Suzuki deberían estar avergonzados.

(2) Cojinetes lisos. Al igual que los casquillos de bronce de la vieja escuela utilizados en los corredores de carretera, los cojinetes lisos de KTM son una buena ingeniería.

(3) Embrague hidráulico. El mejor embrague en motocross acaba de mejorar con la adición de la lavadora Belleville más rígida.

(4) La bicicleta. Esta bicicleta tiene el mejor manejo general, los mejores frenos, el mejor embrague, el mejor cambio, la mejor banda de potencia general, un arranque eléctrico, caja de aire sin herramientas y buena durabilidad. Otras marcas pueden tener una mejor suspensión, una potencia más focalizada o pesar menos, pero ninguna marca tiene tantos superlativos como KTM.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Estas son las mejores cuatro quintas partes de una motocicleta de motocross jamás construida. ¿Falta la única pieza del rompecabezas que lo haría intocable? Y eso es una perplejidad. Si eres un profesional que conoce a un afinador de suspensión con experiencia en KTM o eres parte del público objetivo de KTM, esta bicicleta es una ganadora.

 

MXA'S 2014 KTM 450SXF ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN
Así es como configuramos nuestro KTM 450SXF para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP
La suspensión KTM 2014SFX 450 funciona mejor a la velocidad del veterinario. Algo más rápido que eso y se sobreestima rápidamente. Hemos vivido con estas horquillas durante muchos años sin ver ninguna mejora significativa en su amortiguación. Originalmente culpamos a los holandeses, pero hace unos años KTM trasladó las instalaciones de WP a Austria (y liberó a los holandeses). Es cierto que KTM aumentó la amortiguación de compresión para 2014, pero eso fue solo un pequeño paso en la dirección que deben seguir. Morderíamos la bala y enviaríamos estas horquillas a MX-Tech, MX1 o Pro Circuit. Para carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla en la KTM 2014SXF 450 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

   Tasa de primavera: 0.50 kg / mm
   Altura del aceite: 390cc
   Compresión: 9 clics (12 clics)
   Rebote: 12 clics
   Altura de la pata de la horquilla: 5 mm arriba
   Notas Si está buscando horquillas plusher, baje la altura del aceite de 10cc a 380cc. Si es más rápido y busca horquillas más firmes, aumente la altura del aceite en 10cc o 20cc (400cc o 410cc). Los clickers no pueden resolver los problemas que los ciclistas profesionales tendrán con estas horquillas.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
El choque es considerablemente mejor que las horquillas, pero cuando un extremo de una bicicleta no funciona, transfiere la mayor parte de la carga al otro extremo. Hasta que obtenga los tenedores para absorber todo lo que se les arroja, la conmoción continuará sufriendo. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2014SXF 450 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

   Tasa de primavera: 5.7 kg / mm
   Caída de carrera: 100mm (105mm)
   Alta compresión: 1-1 / 2 vueltas (2 vueltas)
   Lo-compresión: 12 clics
   Rebote: 15 clics
   Notas No creemos que el ciclista promedio 450SXF necesite un resorte de choque más rígido, a menos que pese más de 200 libras. Los ciclistas más pequeños pueden vivir con el resorte original girando el clicker de compresión.

Puede que también te guste