RACER DE PROYECTO DE DOS TIEMPOS 300 CON INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE MXA

Con los faros delanteros, el pie de apoyo, la rueda trasera de 18 pulgadas y el tanque de gasolina todoterreno desterrados en la parte trasera del taller, el Husqvarna TE2019i 300 se ve como parte de un futuro TC300i.
Por Jody Weisel

Mi trabajo, desde que tengo memoria, ha sido probar las motos de motocross. No tengo el lujo de tener una bicicleta que puedo llamar mía. Tengo que andar en cualquier bicicleta que esté en el MXA calendario de pruebas, y hay 75 bicicletas en MXALa alineación anual (afortunadamente dividida entre Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman y yo). Oh, supongo que podría reclamar la última bicicleta 2020 con la que me siento simpatico, pero no me serviría de nada. Debajo MXASegún el estricto protocolo de prueba, los corredores de prueba tienen que andar en la bicicleta que se encuentra en la hoja editorial de ese mes, y seguir hasta que sepan todo lo que hay que saber, lo que incluye guiar a otros corredores de prueba a través de sus ventajas y pecadillos. En esencia, si no estoy compitiendo con mi corcel asignado, lo estoy cuidando mientras otros profesionales de Dover están en la silla de montar. Bajo este sistema, recibo mucha información de hasta siete MXA prueba pilotos, y no estoy atrapado en una máquina durante un mes, porque soy el Pro de Dover en otros proyectos de prueba. Durante siete meses al año, paso de una tarea de prueba a otra. Luego, una vez que mi grupo completo de motos haya pasado por el escurridor y todos los tiroteos hayan terminado, soy libre de hacer lo que quiera. Pero, la libertad tiene límites, y no incluye tirar la carga de trabajo de la revista para montar cualquiera que sea mi bicicleta favorita.

“SIEMPRE HE DICHO QUE SI NO FUERA UN PRUEBA DE ACCIÓN DE MOTOCROSS, MI BICICLETA DE ELECCIÓN SERÍA UN YAMAHA YZ250 DE DOS TIEMPOS. A mi manera de pensar, la YZ250 es la bicicleta de carreras perfecta. Es ligero, ágil, sensible y fácil de mantener ".

Con los faros delanteros, el pie de apoyo, la rueda trasera de 18 pulgadas y el tanque de gasolina todoterreno desterrados en la parte trasera del taller, el Husqvarna TE2019i 300 se ve como parte de un futuro TC300i.

Pero, y esto es un gran pero, estoy en el lado negativo de mi lado negativo como piloto de pruebas de motocicletas. Mi MXA Todos los compañeros de trabajo son ex profesionales de AMA National de reciente cosecha que son muy buenos en lo que hacen. Me permiten la libertad de trabajar más en el ámbito de un pasajero de cheques, asegurándome de que hayan realizado la debida diligencia, no se hayan disparado por un golpe pro-speed, y que entiendan las ramificaciones de cualquier tecnología aplicada a su asignación. Todavía tengo que probar para ganarme la vida, pero no es una tarea tan desalentadora como lo fue en los años 1970, 1980 y 1990 cuando era el Lone Ranger de los pilotos de prueba de motocross estadounidenses. Me puedo relajar un poco ahora.

Lo que me dio el ímpetu para construir mi propio personal MXA carrera de bicicleta este año, a pesar de que no puedo pasar mucho tiempo en ella. Eso significaba que podía elegir la bicicleta que quisiera, elegir el sintonizador que quisiera, elegir los productos del mercado de accesorios que quisiera y configurarlo como quisiera. Podría resultar ser una cucaracha completa, pero sería mi cucaracha.

Siempre he dicho que si no fuera un Acción de motocross piloto de prueba, mi bicicleta de elección sería una Yamaha YZ250 de dos tiempos. En mi opinión, la YZ250 es la bicicleta de carrera perfecta. Es ligero, ágil, sensible y fácil de mantener. Pero, sucedió algo extraño en el camino para elegir mi arma de elección. Me salté la Yamaha YZ250 para una Husqvarna TE300i. Si me preguntaras por qué cambié mi melodía, diría: “Soy más sabio, más experimentado y mucho más lento que en mi juventud. No soy el texano de disparar y correr que era hace unos años (o décadas atrás). Quiero la entrega de energía más deliberada de un 300 en lugar de la rata a tat de un 250 a 9500 rpm ".

Tuve la suerte de ser asignado para probar el stock Yamaha YZ2019 250, KTM 2019SX 250 y Husqvarna TE2019i 300 con inyección de combustible hace unos meses (incluso corrí un par de carreras en un KTM 2019XC-W TPI 300 modificado por Dick Wilk). No tenía dudas de que estaba muy cómodo con el YZ250 de dos tiempos (y que había construido la versión de mis sueños hace un par de años), pero me impresionó la innovación tecnológica del 300i y 300XC-W TPI con inyección de combustible. . La tecnología me había seducido, siempre una debilidad mía. Anhelo la simplicidad pero me atrae la complejidad.

Para hacer lo que era mejor para mí, tuve que renunciar a la elección de sentido común y elegir el modelo todoterreno Husqvarna TE2019i 300. Fue, a simple vista, una mala elección. No era una bicicleta de motocross. Tenía tenedores WP Xplor menos estelares. Además, los accesorios para enduro foof e inyección de combustible agregaron varias libras al paquete. Y, tendría que tirar la luz trasera, el faro, el tanque de gasolina de 2.2 galones y el soporte plegable. Mis amigos pensaban que estaba loco. Podría haber tenido cualquier bicicleta que quisiera, pero en lugar de construir una KTM 450SXF Factory Edition aún más exótica o especificar mi propia (y mejor) Ken Roczen Edition CRF450, elegí una bicicleta de enduro de dos tiempos de 300cc. Mi objetivo era construir una moto de motocross Husqvarna TC2020 300 con inyección de combustible.

"¿ADIVINA QUÉ? NO HABÍA MODOS DE MOTOR. SORPRENDIDO, ¿NO ES USTED? Es una potencia de 49.77 caballos de fuerza.EN STOCK TRIM: MÁS CABALLEROS SERÍA MÁS RÁPIDO, SÓLO QUE
SE APAGARON PRONTO.

Había muchas cosas que no me gustaban de la Husqvarna TE2019i 300 como una bicicleta de motocross potencial. Primero y principal, tiene un punto plano serio en el medio de la banda de potencia que mata todo el disco de 7000 rpm a 8000 rpm. En segundo lugar, las horquillas WP Xplor se pueden describir mejor como la mitad de un conjunto de horquillas. Son tan suaves que el stock TE300i se sumerge excesivamente al frenar con fuerza, tanto que la parte delantera se sobrevira hasta el punto de poner el cuadro en posición de atención. En tercer lugar, el chasis TE300i está muy desequilibrado. Es muy apestoso en la parte trasera, muy alto en la silla de montar y muy bajo en la parte delantera (y más bajo si toca los frenos). No podría vivir con ninguno de estos pases falsos. No tuve más remedio que arreglarlos. No soy un tipo de reina de garaje. Recuerdo cuando estaba criticando a los Husqvarnas que los suecos estaban construyendo en Odeshog en la década de 1980 y me decían: "El stock es el mejor". No lo creía entonces, y todavía no lo creo ahora; sin embargo, construir la bicicleta perfecta no significa magnetizarla y arrastrarla por el departamento de piezas de ATV / MC de Rocky Mountain. Todo lo que se puede atorar en una bicicleta de motocross no es necesario en una bicicleta de carrera pura. No me importan los bordes dorados, azules o negros. Si tuviera mis druthers, mis bicicletas tendrían llantas plateadas para que no se vieran los rasguños de las llantas. El color de una llanta no significa nada para mí, siempre y cuando se mantenga fiel, no se abolla y da a los radios una percha sólida. El anodizado es la droga elegida por todos los constructores de bicicletas. Prefiero saltearlo.

"Recuerdo cuando estaba arremetiendo contra los Husqvarnas que los suecos estaban construyendo en ODESHOG en la década de 1980, y me decían:" STOCK IS BEST ". ENTONCES NO CREYE ESO, Y
TODAVÍA NO LO CREO AHORA."

EL ENGRANAJE: Jersey: FXR Helio, Pantalones: FXR Helium, Casco: 6D ATR-2, Gafas: marca EKS, Botas: Gaerne SG12.

Prometí cambiar solo las cosas que necesitaban ser cambiadas para mi tranquilidad personal. El dinero no era un objeto, pero el rendimiento sí. Mi objetivo era arreglar las pocas cosas que eran prioridades para mí y dejar el resto solo. El stock es bueno cuando es bueno.

Modificaciones del motor? ¿Adivina qué? No hubo modificaciones del motor. Sorprendido, ¿no? Es un recorte de stock de dos tiempos de 47.99 caballos de fuerza: agregar más caballos de fuerza no significaría que iría más rápido, solo que me desconectaría antes. El único cambio que hice al motor TE300i fue tratar de deshacerme del punto plano a 7000 rpm. Le pregunté a Andy Jefferson de Husqvarna sobre la reasignación de la ECU Synerject. Dijo que mi TE300i tenía instalado el último mapa de la fábrica de Husky el día que me lo entregó. Mi mapa era el mejor mapa que tenían. Llamé a Mitch Payton y le dije que el motor TE300i generaba 49.77 caballos de fuerza pero se desinfló en el rango medio. Me dio un tubo de escape que dijo que borraría el punto plano y le daría al TE300i 52.20 caballos de fuerza en el pico. Él estaba en lo correcto. Eso es. Eso fue todo lo que hice. Por supuesto, volveré a mapearlo cuando los maestros de mapeo obtengan más experiencia en el mundo real con TE300is inyectado.

"COMO ABUSADOR DE EMBRAGUE, FUERA UN MAESTRO PARA OBTENER LA MÁXIMA FUERZA DE LA BANDA DE ENERGÍA DE MI BICICLETA MODULANDO LA ENTREGA DE POTENCIA CON MI
IZQUIERDA A MANO EN LUGAR DE CONFIRMAR EN MI ACELERADOR
MANO COMO UN SER HUMANO ".

En stock, el Husqvarna TE2019i 300 tenía una mancha plana a 7000 rpm. La tubería y el silenciador Pro Circuit fue una solución rápida y fácil.

 

Con solo agregar un tubo de escape y un silenciador Pro Circuit, la fea mancha plana desapareció. Aún mejor, la tubería no cambió la transición de baja a media una pizca; sin embargo, a 7500 rpm, la tubería stock estaba atascada a 42.10 caballos de fuerza mientras que la tubería Pro Circuit producía 45.20 caballos de fuerza. A 8500 rpm, la tubería de serie estaba produciendo 49.77 caballos de fuerza (su pico), y la tubería del circuito profesional producía 52.10 caballos de fuerza. A 9200 rpm (el pico de la tubería Pro Circuit), la tubería Husky TE300i de serie estaba produciendo 46.10 caballos de fuerza mientras que la tubería Pro Circuit producía 52.20. Lo mejor de todo es que la tubería Pro Circuit no se cerró hasta las 9200 rpm, mientras que la tubería original dejó el fantasma a 8600 rpm.

Te sorprendería la cantidad de chicos que veo en la pista que han gastado $ 2000 subiendo sus motores de carrera pero nunca pasan la mitad del acelerador. Un número igual gasta dinero poniendo gasolina de carrera costosa en sus motores de stock pensando que su motor sintonizado de 91 octanos funcionará mejor si le dan gasolina de carrera de 112 octanos. Créeme; No lo hará. O, peor aún, veo a los propietarios de KTM 250SXF y 350SXF que hacen un cambio corto a 10,000 rpm (renunciando a los tres caballos de fuerza libres que no se usan a 14,000 rpm).

Hay dos lugares en una pista de carreras donde cada piloto, lento, rápido, gordo o delgado, puede usar toda la potencia que su bicicleta puede ofrecer, y eso es al principio y cuesta arriba. El resto del tiempo los corredores necesitan la cantidad adecuada en el momento adecuado. Con la adquisición de datos, los equipos de la fábrica descubrieron que las aceleraciones en sus bicicletas de trabajo de $ 100,000 solo se abrieron por completo el 5 por ciento del tiempo en una pista de Supercross. No necesitaba un dragón que escupe fuego. Los uso todo el tiempo. Quería montar mi TE300i sin todos los orificios de mi cuerpo fruncidos.

"CUANDO LLEGÓ EL TIEMPO PARA DESPLEGAR LAS HORQUILLAS XPLOR 300i'S, WP CONSTRUYÓ
ME UN NUEVO CONJUNTO DE VÁLVULAS DE CONO, AUNQUE CON NUEVA NOMENCLATURA
QUE LOS ETIQUETÓ COMO HORQUILLAS 'XACT PRO SPRING' ".

La pista reveladora de que se trata de una inyección de combustible de dos tiempos son las boquillas a los lados del cilindro.

Soy un abusador de embrague. Siempre lo ha sido y siempre lo sera. No fue hasta que KTM introdujo su embrague hidráulico de diafragma DDS equipado con una lavadora Belleville y una canasta de acero que nada pudo resistir mi implacable deslizamiento del embrague. Los embragues más fuertes, precisos y duraderos vienen en KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 y TE300i con inyección de combustible. Entonces, pensarías que estaría satisfecho con el embrague Husky original, y lo estaba, hasta que corrí con el TPI KTM 300XC-W modificado por motocross de Dick Wilk con un embrague automático Rekluse RadiusCX. Me recordó el año que pasé compitiendo con un Husqvarna AC500 automático. Me encantó ese Husky, pero su complicada transmisión de cremallera no era adecuada para el motocross. Cabe señalar que el Husqvarna AC500 no tenía una palanca de embrague o una palanca de cambios. Fue completamente automático. El embrague RadiusCX no convierte el TE300i en completamente automático. Todavía tenía que cambiar de marcha, simplemente nunca tuve que tocar el embrague.

El embrague automático Rekluse RadiusCX combina la tecnología de placa de fricción TorqDrive de Rekluse con su mecanismo de embrague automático EXP y su diseño de núcleo interno y placa de presión. Puede pensar que no comprende completamente cómo funciona el embrague automático de Rekluse, pero ya lo sabe. Utiliza la misma tecnología de embrague Slinger que se ha utilizado en 50cc Pee-Wees durante años. El RadiusCX se activa y desactiva según las rpm del motor. A bajas revoluciones, las placas del embrague no están en contacto entre sí, pero a medida que aumentan las rpm, la fuerza centrífuga lanza seis cuñas ponderadas para enganchar el embrague (y Rekluse ofrece cuñas de diferentes pesos para ayudar a ajustar la sensación del embrague automático). En acción, el embrague automático RadiusCX puede arrancar y detenerse sin que el conductor toque la palanca del embrague; sin embargo, la palanca del embrague sigue funcionando normalmente en todo momento.

No es que muchos corredores de motocross hayan descubierto la alegría del embrague automático Rekluse RadiusCX, pero si lo prueban, les gustará.

Hay una curva de aprendizaje para conseguir que el espacio entre el paquete de embrague y el plato de presión estén correctamente espaciados, pero afortunadamente el Rekluse viene con un manual de instrucciones detallado y hay videos en el sitio web de Rekluse. Además, en un golpe de genialidad, Rekluse diseñó un cilindro esclavo de embrague ajustable para propietarios de KTM y Husqvarna. La característica clave del cilindro esclavo Rekluse es que viene con un perno Allen de 4 mm que permite al ciclista ajustar el tiro de la varilla de empuje que activa el movimiento de la placa de presión del embrague. Ajusté la brecha antes de cada carrera ... ya veces entre motos.

Estaba receloso del embrague Rekluse. Como abusador del embrague, fui un maestro en aprovechar al máximo la banda de potencia de mi bicicleta modulando la entrega de potencia con mi mano izquierda en lugar de confiar en mi mano del acelerador como un ser humano. Había corrido con embragues Rekluse muchas veces antes, pero no pude evitar que mi mano izquierda usara el embrague. Cuando corrí con el KTM 300XC-W TPI de Dick Wilk, me dijo que ignorara la palanca del embrague y simplemente clavara en las esquinas y fuera de ellas. Dick dijo: "Deje que el embrague haga lo suyo sin que su mano izquierda arruine los trabajos". Me tomó un par de vueltas para evitar que mi mano izquierda se agitara instintivamente con la brisa, pero una vez que dejé que el Rekluse hiciera lo suyo, tuve la capacidad mental adicional disponible para concentrarme realmente en dónde iba. Me gustó. Me gustó mucho. Además, todavía podía usar el embrague Rekluse como un embrague normal ... y eso fue útil en un apuro.

Nunca olvides que mi objetivo no era construir una reina del garaje; No me importaba si brillaba al sol y brillaba por la noche. Planeaba ensuciarlo; Tenía una mentalidad anti-brillo y anti-chispa. Mi intención era concentrarme en los aspectos del TE300i que podía mejorar. Ahorrar dinero nunca está en MXA's gunsights para cualquier proyecto de bicicleta. Casi siempre vamos por completo para resaltar todas las posibilidades; Sin embargo, eso no era lo que quería. No cambié partes solo para cambiarlas. Elegí las mejores partes, piezas y personas para obtener exactamente lo que quería.

Las horquillas WP XACT Pro Spring son cosas hermosas en la pista.

En lo que respecta a la suspensión, he tenido mucha suerte con las horquillas WP Cone Valve: esta es la versión de WP de la suspensión Showa A-kit pero con un precio mucho más bajo y un rendimiento mucho más alto. Mi viaje por la válvula de cono se hizo más fácil porque había probado muchas KTM y Huskys con válvulas de cono. A menudo le pedía a WP que vuelva a valvular un conjunto de válvulas de cono para satisfacer mejor mis gustos y, al final, se me ocurrió una configuración que era perfecta. Quizás la palabra "perfecto" necesita alguna aclaración; son perfectos para mi peso, velocidad y habilidad gracias a los excelentes técnicos de WP. Entonces, cuando llegó el momento de patear las horquillas Xplor del TE300i, WP me construyó un nuevo conjunto de válvulas de cono, aunque con una nueva nomenclatura que las etiquetaba como horquillas 'XACT Pro Spring'. Cuando Casey Lytle de WP me preguntó qué válvula quería en las horquillas nuevas, le dije: "La misma válvula que había en mis válvulas de cono anteriores y las válvulas de cono antes de eso". Tenía cuatro años de experiencia con esta configuración, y no estaba dispuesto a comenzar a experimentar ahora.

El sistema de válvula de cono no utiliza calzas en el lado de compresión de la carrera. Se llama horquilla de válvula de cono porque un cono cónico reemplaza la pila de cuñas en la válvula de velocidad media. A medida que el aceite fluye a través de la válvula de velocidad media en la compresión, empuja contra el cono cónico, que se mantiene en posición mediante un resorte helicoidal corto. La presión del aceite deprime el resorte del cono para permitir que fluya más o menos aceite a través de la válvula de velocidad media. Es naturalmente progresivo y permite que el fluido de suspensión fluya con un rango casi ilimitado para reducir la dureza. Esto es más notable en qué tan bien responde la rueda delantera al suelo cuando se ejecuta una configuración más dura. Hay tres conos opcionales diferentes, cada uno con un grado diferente de conicidad. También hay tres modelos de horquillas XACT, pero solo las dos horquillas Pro Component cuentan con válvulas de válvula de cono: la XACT Pro Spring y la XACT Pro Air. Prefiero la versión de primavera a la versión aérea, a pesar de que pesa 3 libras más.

El choque WP Trax vino con un ajustador de precarga Xtrig. También viene con la famosa característica de "abandono", pero abandonamos el abandono.

En cuanto al choque, el choque WP de producción de existencias ha recorrido un largo camino en los últimos cinco años, y normalmente me preocupan más las horquillas delanteras que el amortiguador trasero WP, pero ese no era un lujo que tenía con el TE300i. La bicicleta de enduro Husqvarna TE300i utiliza el cuadro del modelo más antiguo, y la configuración de amortiguación original era para la conducción fuera de carretera. Entonces, me cambié al choque del mercado de accesorios WP Trax de $ 2500. El Trax es fácilmente reconocible como una parte de trabajo por sus ajustadores duales en la parte superior del depósito de lengüeta. También viene con un ajustador de precarga de choque con accionamiento helicoidal X-Trig que facilita el cambio de la precarga del resorte (lo hacemos girar con una pistola de impacto con batería). El aspecto más famoso de la descarga de Trax es la función de deserción. Detecta cuándo disminuye la presión sobre la rueda trasera, luego activa de inmediato un mecanismo para extender el amortiguador hacia abajo para acercar la rueda trasera al suelo. Esto sucede en milisegundos y está diseñado para ayudar a mantener la rueda trasera en el suelo sobre golpes de frenado y en cualquier situación en el aire para maximizar la tracción. No soy fanático de la "deserción". Afortunadamente, WP vende las partes internas para desactivar la función de abandono.

Me encantaron los tenedores WP Pro Spring. Las horquillas tenían esa sensación de felpa que solo se puede obtener de las horquillas de muelle helicoidal configuradas correctamente. En movimiento, se podía sentir la suavidad en la forma en que la rueda delantera seguía el suelo. El contacto del neumático delantero se mejoró enormemente en todo tipo de curvas e incluso en surcos. El extremo delantero no se monta alto, como lo hace con una horquilla de aire, y esto le permite absorber el ruido que fatiga sus antebrazos. Grandes tenedores, pero de nuevo sabía que lo serían. En cuanto al amortiguador trasero Trax, se mantuvo más alto en su carrera porque la amortiguación de compresión de alta velocidad fue más firme. Esto es algo bueno, porque si tengo una queja sobre los amortiguadores traseros KTM, es que se desvanecen con demasiada facilidad. Sin la función de "abandono", el choque Trax se sintió mucho mejor en los grandes éxitos que con el abandono activado. En general, el choque de Trax fue una ventaja sobre el choque de existencias, pero no un paso masivo en la escala.

“LAS BICICLETAS STINKBUG ME MOLESTAN A LA DISTRACCIÓN PORQUE TELEGRAFIAN UNA BICICLETA QUE ESTÁ DESBALANCEADA. QUIERO UN CHASIS PLANO, ASIENTO BAJO
ALTURA Y UNA CONFIGURACIÓN QUE SE MUEVE LIBREMENTE. QUE NO DESCRIBE
MUCHAS BICICLETAS DE MOTOCROSS MODERNAS.
"

En cuanto al chasis, soy particular pero no exigente. No me preocupa la barra doblada o la posición de la palanca. Estoy acostumbrado a competir con dos o tres motos diferentes en un fin de semana, por lo que el deseo de tener los controles "así" se me quitó hace décadas. Hay muchos corredores que no pueden montar si las barras no están a un milímetro de perfecto, si los logotipos en las empuñaduras no están boca arriba o si las palancas no están en ángulo correcto. Sin embargo, cuando chocan y doblan el manillar, levantan la bicicleta y terminan igual de rápido con las barras dobladas. ¿Cómo es eso? Porque todas las pequeñas cosas delicadas que importan cuando estás sentado en tu bicicleta en los hoyos no significa nada cuando tratas de atrapar al tipo que está frente a ti. 

Donde soy un fanático es en el equilibrio de la bicicleta. Las bicicletas Stinkbug me molestan porque me telegrafían una bicicleta que está fuera de balance. Quiero un chasis plano, baja altura del asiento, cubierta del asiento sin pliegues, alas del radiador estrechas, estriberas que no sean afiladas y una configuración que se mueva libremente. Eso no describe muchas motos modernas de motocross, la mayoría de las cuales son de rascacielos altas y sesgadas hacia un extremo u otro. Lamentablemente, eso describió al Husqvarna 2019i 300 a la perfección. Las horquillas de muelle helicoidal WP Xplor de 48 mm eran dolorosamente suaves. El amortiguador trasero del TE300i se sintió como si estuviera demasiado rígido. Lo es, pero solo porque las horquillas están muy suspendidas. La altura del asiento dejó mis botas ondeando en la brisa en la línea de salida. El resultado fue una bicicleta que estaba fuera de balance.

Afortunadamente, WP construyó mi primer amortiguador Trax pensando que lo usaría en una KTM 2019SXF de cuatro tiempos 250. Ese choque no funcionaría correctamente en el marco blanco del modelo anterior del 300i. Por lo tanto, el impacto tuvo que rehacerse, lo que le dio a WP la oportunidad de abordar los problemas que me molestaban. Con el pandeo de carrera cuidadosamente establecido y las horquillas deslizadas hacia arriba en las abrazaderas triples, puse un dedo del pie en el suelo. Reemplacé el gran tanque de combustible todoterreno por uno pequeño blanco del departamento de I + D de Husqvarna, quité la góndola del faro, quité el revestimiento de la luz trasera del guardabarros trasero, cambié la rueda trasera de serie de 18 pulgadas por una de 19 pulgadas, eligió neumáticos Dunlop MX33, colocó una cadena Pro-X en lugar de la cadena X-ring, instaló una rueda dentada trasera SuperSprox azul de 51 dientes, quitó el pie de apoyo y usó un kit Twin Air Powerflow (principalmente porque su pantalla- menos jaula de aluminio sostiene el filtro de aire de manera más segura y más lejos del tracto de admisión). Curiosamente, dejé el grupo de instrumentos de enduro detrás de la matrícula delantera (me gusta ver cuántas millas corro en un día). Como toque final, Factory Effex hizo el Acción de motocross gráficos que mantienen la herencia sueca azul / amarilla de Husky.

“CUANDO MXA FUE UNA PEQUEÑA REVISTA DE ARRANQUE EN 1973, LARS LARSSON FUE UNA ESTRELLA DE MOTOCROSS DE BONA FIDE, Y ÉL
ACEPTADO GRACIOSAMENTE AYUDAR A MXA CON SU PRUEBA. LARS
Nos dio credibilidad cuando éramos niños sin nariz ”.

Fiel a su palabra, Jody entregó su recién terminada bicicleta de proyecto Husqvarna TE300i al Salón de la Fama de AMA, piloto de GP y ganador de la Medalla de Oro ISDT Lars Larsson para que pudiera competir primero ... y segundo, tercero y cuarto. Finalmente, Lars se fue de vacaciones a Suecia y le devolvió a Jody su bicicleta.

Siempre parece que nunca llegará el día en que la bicicleta estará lista. Cuando ese día finalmente llegó, MXA El editor gerente Daryl Ecklund me recordó que tenía que ir al MXA Estudio fotográfico primero. Con los conflictos de programación, pasaron un par de días antes de recuperar el TE300i. Tenía ganas de trotar, hasta que Daryl me recordó que no podía montarlo hasta que tomó las fotos de acción y Travis Fant grabó el video "First Ride". Para empeorar las cosas, le prometí al Salón de la Fama de AMA y al ex piloto de fábrica de Husqvarna, Lars Larsson, que podría competir antes que nadie. ¿Por qué acepté entregar mi bicicleta personal a otra persona? Dos razones: 

(1) Cuando te MXA era una pequeña revista de inicio en 1973, Lars Larsson era una estrella de motocross de buena fe, sin mencionar al copropietario de Thor Racing, y él gentilmente aceptó ayudar MXA con sus pruebas Lars nos dio credibilidad cuando solo éramos niños mocosos. Prometí pagar esa deuda ayudando a Lars cada vez que necesitaba una bicicleta para competir. 

(2) Cuando todos los demás son demasiado modernos MXA los evaluadores se miraron por la nariz en la bicicleta de enduro Husky TE2019i 300. Lars tomó la bicicleta de valores bajo su ala y corrió cada semana. Pagó sus cuotas TE300i, por lo que Lars merecía ser el primero en competir con ira. Mi tiempo vendría.

La pregunta más común era cómo se sentía la inyección de combustible en la pista. Era idéntico a la carburación. Con los ojos vendados, no podrías notar la diferencia entre una bicicleta con inyección de combustible y una bicicleta con carburador. Una diferencia es que el TE300i se puede dejar inactivo en los pozos mientras busca su guante izquierdo. No se cargará, no es que no necesite limpiarse con un par de señales cuando regrese con guantes, pero los sensores miden la cantidad de aire y combustible para mantenerlo en ralentí. El mayor inconveniente es que está poniendo toda su fe en la programación de computadoras en lugar de los jets de latón. Hubo condiciones en la pista donde quería limpiar el rango medio, pero en una bicicleta con inyección de combustible necesitas una herramienta de mapeo para hacerlo.

El cilindro esclavo hidráulico del embrague Rekluse se puede ajustar con un Allen de 4 mm.

La segunda pregunta más común fue cómo se sintió el Rekluse RadiusCX en la pista. Una vez que me di cuenta de que tenía que dejar atrás mi gimnasia de palanca de embrague maniaca, que se deslizaba y aceleraba mucho, la transición al embrague automático tomó alrededor de cuatro vueltas. En la primera vuelta, utilicé la palanca del embrague Rekluse como un embrague normal. En la segunda vuelta, dejé de sacarlo de las esquinas, pero aún así tiré de la palanca para entrar. En la tercera vuelta, ya no tiré de la palanca del embrague, pero mi mano izquierda hizo movimientos fantasma que indicaban que quería hacerlo. En la cuarta vuelta, agarré firmemente el agarre izquierdo y nunca extendí mis dedos hacia la palanca. Y quiero decir nunca. En la línea de salida, puse la transmisión en la segunda marcha, sin apretar el embrague, puse el freno delantero y, cuando la puerta cayó, solté el martillo.

Donde el Rekluse estaba en su mejor momento, para el motocross, estaba en las esquinas. Podía dar una vuelta rápida, frenar tan fuerte como quisiera y volver a acelerar el acelerador lo antes posible, y nunca preocuparme por detener el motor. Aquí fue donde mencioné previamente el aspecto de la capacidad intelectual de un embrague automático. Sentí que podía concentrarme más en elegir mis líneas sin tener que preocuparme sobre cuándo tirar del embrague, cuándo soltarlo y cuánto deslizarlo.

Nunca fue mi intención construir una moto de motocross gigante, pero la TE300i modificada genera 52.20 caballos de fuerza. Quería una banda de potencia que tuviera torque en lugar de altas revoluciones (por lo tanto, el diseño de 300cc). Quería un chasis que cortara arcos limpios a través de giros con solo un susurro de sobreviraje, por lo tanto, el equilibrio delantero / trasero. Quería una suspensión que siguiera como si estuviera usando neumáticos de carreras de hielo con púas en la transición entre las curvas (por lo tanto, las horquillas XACT Pro Spring). Quería una bicicleta que no me obligara a resoplar y jadear mientras pateaba un motor de arranque (por lo tanto, el motor de arranque eléctrico del TE300i). Quería un dos tiempos que pudiera llenar en la estación de servicio sin llevar un Ratio-Rite conmigo, por lo tanto, el sistema de lubricación automática EFI. Quería una bicicleta que me diera la euforia de competir con una YZ250 pero con más torque, frenos increíbles, excelente suspensión, un embrague hidráulico, arranque eléctrico, caja de aire de fácil acceso, mapas activados por botones, una canasta de embrague de acero, ajuste efectivo, cambio perfecto y una transmisión Pankl. Eso es todo lo que un YZ250 no tiene.

Y quería una bicicleta que Lars Larsson aprobaría, porque tal vez nunca me la devuelva.

 

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