PREGUNTE A LOS MXPERTS: ¿QUÉ NECESITO SABER SOBRE EL CRF2009 450?

El 2009 Honda CRF450 fue un proyecto científico que salió mal.

MEMORIAS DEL CRF2009 450

Estimado MXA,

Mi tío compró un nuevo Honda CRF2009 450 del piso de la sala de exposición. Lo llevó a nuestra pista local y lo volteó. La bicicleta no estaba rayada, pero mi tío comprimió tres vértebras en su espalda. Aparcó la bicicleta mientras esperaba mejorar. La bicicleta ha estado sentada en su garaje debajo de una sábana durante nueve años. Traté de que me lo vendiera en 2010, pero se negó. Me di por vencido y compré una serie de bicicletas nuevas a lo largo de los años, pero la semana pasada estaba hablando con mi tío y él me dijo que podía tener su CRF. Mi pregunta es, ¿qué debo hacer para construir un CRF2009 450 listo para la carrera?

Primero, es una pena que su tío no haya comprado una Honda CRF2008 450, porque es una máquina mucho mejor. Dicho esto, aquí está la lista rápida de cambios que el equipo de demolición de MXA realizó en nuestro Honda CRf2009 450.

TENEDORES: Los resortes de la horquilla son demasiado blandos. Cambie los resortes de 0.46 kg / mm por muelles más rígidos de 0.48 o 0.49 kg / mm. Esto ayudará a disminuir la tendencia del CRF450 a sumergirse al frenar y girar demasiado en las curvas.

CONMOCIÓN: La mayor queja de MXA sobre el choque fue un corolario de las horquillas blandas en el sentido de que, para equilibrar la bicicleta, tuvimos que correr mucho más hundimiento de la carrera de lo normal (a menudo hasta 120 mm). Después de endurecer las horquillas agregando 0.48 resortes, instalamos un enlace de choque Pro Circuit de 146 mm para reemplazar el enlace de 144 mm. El enlace bajó la altura del asiento y endureció la parte inicial de la curva de velocidad creciente del choque. El resorte de choque de 5.4 kg / mm es muy bueno para los conductores de más de 170 libras (y puede manejar a los conductores de más de 200 libras). Los ciclistas más pequeños deberán cambiar a una tasa de resorte trasero más ligera.

ENGRANAJE: La relación de transmisión 13/48 de stock (3.692) tuvo problemas para saltar la brecha entre el segundo y el tercero. La solución rápida y fácil fue instalar una rueda dentada trasera de 49 dientes para reducir las relaciones de transmisión a 3.769. Esto funcionó bien para la mayoría de los principiantes y principiantes. Los corredores de nivel profesional también sintieron que el engranaje original era demasiado alto, pero que la configuración 13/49 era demasiado baja para la velocidad que llevaban, por lo que fueron a una combinación de engranaje 14/52 (3.714). Se divide la diferencia.

CUBIERTAS DE RADIADOR: Las cubiertas del radiador del CRF2009 450 tenían un extremo puntiagudo en la cubierta del radiador izquierdo que se enganchó en las botas del conductor en las bermas. Cortamos la parte puntiaguda con una sierra de calar.

FRENOS: Los pilotos de prueba MXA siempre quitaron los protectores del rotor del freno delantero y trasero en los CRF. En el CRF2009 450, el espaciador del eje izquierdo está moldeado en el protector de disco delantero. Cortamos el plástico del espaciador para eliminar la protección y mantener el espaciador.

2009 Honda CRF450 despojado.

BASE DE RUEDA: Para 2009, Honda movió la rueda delantera 17 mm más cerca del cigüeñal (15 mm en cambios de cuadro, más 2 mm en desplazamiento de triple abrazadera). Al mismo tiempo, Honda movió la rueda trasera 18 mm más lejos de la manivela alargando el basculante. Eso significa que el peso del motor se ha movido 33 mm más hacia adelante. Los pilotos de prueba MXA corrieron una cadena más corta y movieron la rueda trasera lo más adelante posible en la ranura del eje para mover el peso del motor ligeramente hacia atrás.

DESPLAZAMIENTO DE LA ABRAZADERA TRIPLE: Honda cambió la compensación de triple abrazadera de 24 mm (2002–2007) a 22 mm (2008) a 20 mm (2009). Probamos todas las opciones y nos quedamos con las abrazaderas de 20 mm.

TUBOS DE ESCAPE: El 2009 Honda CRF450 tiene una banda de potencia baja a media. Acelera a 11,300 rpm pero es muy plano después de 8200 rpm. Probamos cuatro sistemas de escape diferentes, y todos ellos llevaban la potencia más allá del pico de 8200 rpm del CRF. Valieron la pena el dinero.

 

 

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