PRUEBA DE RAZA MOTOCROSS MXA: HONDA CRF2018 250

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL HONDA CRF2018 250 MEJOR QUE EL CRF2017 250?

A: De alguna manera, sí; en otros sentidos, no. A veces es difícil entender la lógica de Honda. A lo largo de la historia del motocross de Honda, ha conquistado, derrotado, reconstruido y conquistado nuevamente. Sus altibajos han sido un paseo en bicicleta: todas las sonrisas subiendo y todos los gritos bajando. Alguna vez fue un "paseo en el mundo rojo", pero desde la desgraciada CRF2009 450, las bicicletas naranjas, blancas, verdes y azules han desviado la mayoría de los ciclistas rojos a un color diferente. Ha habido leales de Honda que se han negado a cambiar, al igual que ha habido grandes grupos de espera amarillos esperando que su nueva arma sea lanzada. La cadena de máquinas menos estelares de Honda (2009–2016) le costó a la compañía al menos el 50 por ciento de sus clientes habituales. Pero, para Honda, la redención comenzó con el CRF2017 450 y continúa en 2018 con el nuevo CRF250 (los secuaces de Suzuki pueden tener que esperar un poco más para un nuevo RM-Z250).

El Honda CRF2018 250 tiene el mismo chasis que su hermano mayor. El motor ha sido completamente rediseñado. Su personalidad de poder ha sido completamente renovada. Cuenta con arranque eléctrico, horquillas de resorte helicoidal, un tanque de gas Ti y un tren de válvulas DOHC, todo bien. Pero, acumuló las libras y cambió el poder utilizable por revoluciones en la región inferior. Además, cuenta con un arranque eléctrico que aumenta el peso. El CRF2018 250 tiene sus encantos, pero Honda también hizo compromisos obvios en el proceso de desarrollo.

El Honda CRF2018 250 es completamente nuevo desde cero, pero muchos de los excelentes atributos de Honda aún viven. Se siente como un CRF250, pero funciona como un CR125 con toda su potencia en la parte superior.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL CRF250 DE 2017 A 2018?

A: La CRF250 de ayer no tiene nada en común con la CRF250 de 2018. Esta bicicleta es completamente nueva desde cero; sin embargo, los ingenieros de Honda no tiraron al bebé con el agua del baño. Honda mantuvo muchos de los grandes atributos que hacen que un Honda sea un Honda. Donde Honda realmente cambió su pensamiento fue en lo que respecta al motor. Sus ingenieros principales nunca parecieron preocuparse por la potencia máxima en los últimos años. Se centraron más en un estilo de potencia fácil de conducir. En una clase en la que los caballos de fuerza son los reyes, la forma de pensar "lenta es mejor" de Honda redujo las ventas del CRF2017 250 en un 27 por ciento. Honda sabía que algo tenía que cambiar, por lo que comenzó la búsqueda del alma. El mantra "lento es mejor" tenía que irse. Esto es lo que se le ocurrió a Honda:

Con Honda pasando del aire a las horquillas de resorte, agregando un puerto de escape / espiga / brida adicional y un tubo de dirección, agregando un arrancador eléctrico y utilizando el diseño de doble leva superior, el CRF250 pesa 228 libras.

2018 CRF250 HECHOS DEL MOTOR

(1) Levas. Para 2018, Honda lanzó el diseño de motor Unicam que ha tenido desde el inicio de la CRF250 en 2004. Honda fue con un doble árbol de levas en la parte superior (DOHC) con balancines seguidores en busca de una curva de potencia de altas rpm. La elevación de la válvula de admisión se ha incrementado de 9.2 mm a 10.5 mm. La elevación de la válvula de escape se ha incrementado de 8.4 mm a 9.5 mm.

(2) Cadena de levas. La cadena de levas se ha movido del lado izquierdo al derecho del motor. Este interruptor permite colocar el nuevo arrancador eléctrico en una ubicación más compacta y central del motor.

(3) Válvulas. Tanto las válvulas de admisión como de escape de titanio se han incrementado en diámetro (admisión de 30.5 mm a 33 mm, escape de 25 mm a 26 mm), mientras que el ángulo de la válvula se ha cambiado de 21.5 a 20.5 grados.

(4) Diámetro y accidente cerebrovascular. Otro cambio realizado para obtener un motor de mayor velocidad fue un diámetro mayor y una carrera más corta. El orificio pasó de 76.8 mm a 79 mm y la carrera de 53.8 a 50.9 mm. El desplazamiento del cilindro también se ha cambiado de 4 mm a 4.5 mm, y ahora se usa un pistón de caja de puente.

(5) cigüeñal. El nuevo cigüeñal de sección transversal en forma de H es 350 gramos más ligero (aproximadamente 3/4 de libra). La relación de compresión también se ha cambiado de 13: 5: 1 a 13: 9: 1.

(6) Sistema de lubricación. En lugar de tener dos sistemas de petróleo separados, ahora solo hay uno. Este sistema de lubricación simplificado funciona sin problemas con 300 cc menos de aceite. El pistón del chorro de aceite es nuevo y ahora tiene un chorro de aceite de cuatro pistones en lugar de dos.

(7) Embrague. La cesta del embrague tiene una forma modificada, y las placas de fricción están hechas con dos materiales en lugar de uno.

(8) Relaciones de transmisión. Las relaciones de transmisión son muy diferentes de las del modelo 2017, pero son similares a las del CRF2018 450 (por coincidencia). El engranaje de transmisión final es 13/48.

(9) Arranque eléctrico. Este es el primer año de arranque eléctrico en el CRF250. Tiene la misma batería Eliiy HY85S LiFePO4 (fosfato de litio y hierro) que la CRF450.

(10) Sistema de admisión. El diseño de tiro descendente del sistema de admisión es idéntico al del CRF2017 18-'450.

(11) Escape. Ahora hay dos puertos de escape, lo que significa el doble de las espigas, el doble de las bridas y el doble de las tuberías de la cabeza (aunque el número de silenciadores permanece igual).

HECHOS DEL CHASIS

(1) Geometría. La geometría es esencialmente idéntica a la CRF2017 de 18 –450. En comparación con el 2015-2017 CRF250, el CRF2018 250 tiene una distancia entre ejes más corta (3 mm menos), un basculante más corto (15 mm menos), un rastrillo más flojo (0.1 grados) y un sendero reducido (2 mm).

(2) Marco. El marco es muy similar al diseño Delta Box de la CRF2017 18-450. Solo las cunas del motor son obviamente diferentes. El marco tiene mástiles principales cónicos y es 340 gramos más ligero.

(3) Subtrama. Para ahorrar peso, la parte posterior del bastidor auxiliar se fabrica mediante un proceso de extrusión en lugar de forjar.

(4) Tanque. El tanque de gasolina ahora está hecho de titanio en lugar de plástico, lo que reduce el peso en 513 gramos.

(5) Horquillas. Honda cambió de Showa SFF-Air TAC horquilla al diseño de resortes helicoidales estilo kit A de 49 mm de Showa.

(6) Choque. El amortiguador se ha reducido 39 mm para dejar espacio para el sistema de admisión de tiro descendente que corre por encima de él.

(7) Brazo oscilante. El basculante es 15 mm más corto y 220 gramos más ligero.

(8) Estilismo. La carrocería es completamente nueva para 2018 (similar al plástico CRF2018 450).

(9) Neumáticos. La vieja escuela del año pasado Dunlop MX52s han sido reemplazados por Dunlop MX3S neumáticos (delanteros y traseros).

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR CRF2018 250 EN EL DYNO?

A: El CRF2018 250 produce 40.70 caballos de fuerza pico, que es 1.81 ponis más que el modelo 2017. No es un mal aumento en el pico, pero no te emociones demasiado. El CRF2018 250 pierde 4.39 caballos de fuerza a 8000 rpm y 0.77 libras-pie de torque para el CRF2017 250. No se equivoque al respecto, el modelo 2018 es una bicicleta de alto rendimiento y alta velocidad. ¿Sabes qué otras bicicletas se ajustan a esa descripción? los KTM 250SXF y Husqvarna FC250; sin embargo, el FC250 genera 3.53 caballos de fuerza más en el pico, 3.71 más a 12,000 rpm y 4.01 más a 8000 rpm. El FC250 incluso produce el mayor torque en su clase a 20.73 en comparación con el 250 del CRF19.09.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR HONDA CRF250 EN LA PISTA? 

A: Hablemos del CRF2017 250 por un minuto. Esa bicicleta no prendió fuego al mundo. Tenía una buena potencia de abajo a media pero cerró rápidamente en la parte superior. Aunque se consideró lento para una máquina 250F, tenía su propósito. Era una bicicleta fácil de manejar que era genial para los ciclistas que se movían desde un miniciclo o para un ciclista de nivel de entrada. No MXA los pilotos de prueba odiaban montar el CRF2017 250, pero todos odiaban correrlo.

El motor CRF2018 250 es todo lo contrario a su predecesor. Esto es bueno y malo. Si fuera un mundo perfecto, tomaríamos el rango inferior y medio del modelo 2017 y lo combinaríamos con la potencia de gama alta del modelo 2018 para hacer una muy buena banda de potencia. Incluso en tierra de cuento de hadas, el Husky FC250, KTM 250SXF y YZ250F las centrales eléctricas aún superarían nuestra imaginaria máquina de sueños de banda combinada. Incluso el KX250F estaría mordiendo sus talones.

2018 Honda CRF250

Volviendo a la realidad, el motor CRF2018 250 es muy diferente de conducir que cualquier otro motor de cuatro tiempos 250 de su clase. Para aprovechar al máximo este motor, debe mantener el impulso en movimiento mientras vive entre 10,000 y 12,000 rpm. Paradójicamente, para atravesar una curva cerrada sin caerse, debe reducir la marcha, mucho. Esto trae algunas otras rarezas del motor en juego. Primero, el frenado del motor en el Mapa 1 es leve. Esto permite que la suspensión permanezca tranquila y no se cargue, por lo que no agrava la parte trasera cuando se baja a las esquinas. Segundo, el MXA A los pilotos de prueba les gustó la ganancia de potencia desde abajo hasta el medio con el Mapa 3 más agresivo, pero se aumentó el frenado del motor. Esto afectó negativamente el manejo al tener que reducir la marcha tantas veces.

El motor CRF2018 250 le permitirá mantenerlo abierto en segunda marcha subiendo el arranque largo directamente a Glen Helen sin caer de bruces. Nos gusta esto Si no quieres cambiar, no tienes que hacerlo. Sin embargo, el poder se cae. El motor comienza a ponerse ruidoso después de alcanzar las 12,000 rpm. No es un tema preocupante, solo un viejo silenciador lleno de ruidos. El sonido de alto decibelio te hace sentir que te estás moviendo más rápido de lo que realmente eres. Sientes que la bicicleta tiene más para dar, pero, en realidad, el punto de cambio óptimo ha ido y venido. Cuando llegue a la siguiente marcha, hay una probabilidad de 50/50 de que llegue al punto óptimo del motor CRF250. Para encontrarlo, debes llevar una buena velocidad y no ir cuesta arriba. No es un punto dulce muy amplio, y es casi imposible alcanzar dos cambios ascendentes seguidos. Este motor prospera en pistas de alta velocidad con cambios mínimos de elevación y lucha en pistas estrechas, arena y grandes colinas.

P: ¿HAY UN ARREGLO FÁCIL PARA OBTENER MÁS INFERIOR Y MEDIO DEL MOTOR?

A: Esto no es una solución, sino más bien una curita. El combo de engranaje 13/48 original es demasiado alto para una bicicleta de gama alta. Ir a una parte trasera de 49 dientes hace una gran diferencia. El punto óptimo del punto de cambio se hizo más grande y más fácil de encontrar. El poder se volvió más juguetón y usable. Nuestros pilotos veteranos y novatos optaron por una rueda dentada trasera de 50 dientes. Estos corredores no llevan la velocidad a través de las curvas, así como los profesionales. Los corredores más lentos necesitan una explosión de potencia al salir de las curvas para que vuelvan a moverse. Además, se vieron obligados a reducir la marcha cada vez que el motor tenía una gran carga. La parte trasera de 50 dientes se adaptaba mejor a estos ciclistas, pero era demasiado baja para MXALos pilotos de prueba más rápidos.

2018 Honda CRF250

P: ¿QUÉ PENSAMOS DEL CHASIS ACTUALIZADO?

A: El nuevo chasis fue impresionante para cualquier ciclista que se subió a la bicicleta. Puedes ser gordo, delgado, alto o pequeño, y el chasis Honda CRF2018 250 te hará sentir como en casa. Nuestra única queja fue que la bicicleta se sobrepasó en el giro con el hundimiento recomendado de 105 mm. Hubo una solución fácil. Bajamos el hundimiento a 107 mm, lo que nos dio más consistencia al entrar y salir de las esquinas. Algunos ciclistas también dejaron caer las horquillas en las abrazaderas de 5 mm a 3 mm para obtener más peso en la parte trasera. Mejoró la pista de la bicicleta y se volvió más estable a la velocidad.

En el aire, el CRF250 se siente ligero y fácil de maniobrar. Cuando toca el suelo, puede sentir el peso adicional del arranque eléctrico, el motor DOHC y las tuberías dos veces, pero los componentes Showa absorben el peso adicional con gracia.

El manejo y la sensación del CRF250 son sus gracias salvadoras. Las horquillas de resorte Showa A-kit funcionan magníficamente bajo el nuevo chasis. Facilita la conducción. Usas menos energía y conduces sin esfuerzo.

P: ¿SON LAS HORQUILLAS SHOWA BOBINAS DE RESORTE MEJOR QUE LAS HORQUILLAS YAB250F'S KAYABA SSS?

A: Un buen chasis hace que la suspensión sea mucho mejor. No podemos decir con certeza qué horquillas son mejores sin poner las horquillas Showa 2018 en la YZ250F y las horquillas Kayaba SSS en la CRF250. Tanto las horquillas Kayaba SSS como las Showa funcionan muy bien para las masas sin grandes cambios de ajuste. Ambos ofrecen buena resistencia al fondo y aguantan bien el golpe con pequeños ajustes. Ambos brindan una sensación flexible en la parte superior del golpe y gradualmente aumentan en firmeza sin puntos duros.

Si tuviéramos que elegir un ganador, serían las horquillas Showa en la CRF250, no las horquillas Showa en la CRF450. Las buenas válvulas funcionan mucho, y Honda lo logró. Tuvimos más de 10 pilotos de prueba diferentes compitiendo con el CRF250. Oscilaron en el nivel de habilidad de Novato a AMA Pro, en peso de 120 a 220 libras y en edad de 17 a 65. Entre todos los corredores, nadie hizo un ajuste de clicker después de que se encontró la configuración inicial, que no está lejos valores. Muy impresionante.

Los tres mapas que Honda eligió para su mapeo EFI son buenos. Uno es suave, uno es agresivo y el otro es suave.

P: ¿CUÁL ES EL MEJOR MAPA EFI? 

A: Hay tres mapas diferentes para elegir. Estos mapas se eligen desde el botón de selección de modo del motor que se encuentra en el mismo interruptor múltiple que el interruptor de apagado. El mapa 1 es el mapa estándar (un destello azul), el mapa 2 es el mapa suave (dos destellos azules) y el mapa 3 es el mapa agresivo (tres destellos azules). El mapa estándar era nuestro mapa de acceso. Funcionó limpio y tuvo una sensación de marcha libre que liberó el motor de alta velocidad en la desaceleración. Una vez que bajamos la bicicleta, todos corrieron este mapa. El mapa suave era demasiado suave para cada jinete que saltó a bordo. Aunque tiene su propósito en condiciones de barro y en pistas súper resbaladizas, nunca se usaría en condiciones normales. La mayoría de los corredores de prueba prefirieron el mapa agresivo inicialmente, y algunos se quedaron con él porque redujo parte del poder y tenía una sensación más receptiva en el acelerador. La mayor queja sobre el Mapa 3 fue el aumento en el frenado del motor. El frenado excesivo del motor aumenta la carga de la suspensión trasera, lo que hace que la bicicleta sea más dura en los golpes de frenado y menos precisa en el giro. Sin embargo, el Mapa 3 es un mapa que se puede personalizar con la herramienta de ajuste HRC ($ 495.95) o el OBTENER WiFi-Com ($ 204.91). En general, nos gustó que hubiera tres mapas utilizables que funcionaran bien para una variedad de condiciones diferentes. Cabe señalar que el CRF2018 250 no tiene control de lanzamiento o control de tracción.

El combo de engranaje 13/48 estándar es demasiado alto para el motor de gama alta. A los corredores rápidos les gustó un 49, mientras que los corredores más lentos optaron por un trasero de 50.

P: ¿CUÁNTO PESA LA BICICLETA?

A: Honda pudo perder peso en el motor y el chasis para 2018, pero luego ganó peso en todos los demás lugares. Las matemáticas no equilibran los libros. El peso perdido no se acerca al peso ganado en la CRF2018 250. El CRF2017 250 del año pasado pesaba 224 libras, lo que lo coloca en el último lugar de su clase. Con Honda pasando de las horquillas neumáticas a las de resorte, agregando un puerto de escape / espita / brida / tubo de cabeza adicionales, agregando un motor de arranque eléctrico y usando el diseño de doble árbol de levas, la CRF2018 250 pesa 228 libras. Eso es 6 libras más pesado que la KTM 450SXF y 10 libras más que la KTM 2018SXF 250. Honda tiene mucho trabajo por hacer, pero se puede hacer porque la KTM 250SXF pesaba 231 libras en 2014. Los austriacos redujeron 13 libras de sus 250 porker en cuatro años.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:
(1) Motor. Nos encanta que el nuevo motor haya estado llegando al gimnasio, pero se saltó el día de la pierna. Un motor 250F necesita algo más que potencia de gama alta para ser competitivo y fácil de usar. Se siente como un muy nervioso CR125 Motor de dos tiempos en movimiento. Además, estamos nerviosos acerca de por qué hay una banda de 2000 rpm (12,000 a 14,000 rpm) que parece ser un limitador de revoluciones suave continuo. Tenemos que preguntarnos por qué Honda decidió no dejar que la CRF2018 de 250 se convirtiera en mex, tal vez confiabilidad. La banda de potencia estrecha convierte al CRF250 en un motor de un solo truco.
(2) Peso. Esta bicicleta necesita su propia clase de peso. No hay una buena manera de decir "tina de manteca".
(3) Cubiertas. Tanto la pintura en la tapa de encendido como la tapa del embrague se rayan en el primer viaje. Honda debería cambiar a aluminio cepillado.
(4) Enfriamiento. Nuestro CRF2018 250 usaba agua cada vez que corríamos, en una cantidad alarmante.

2018 Honda CRF250

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:
(1) Manejo. Esta bicicleta se maneja intuitivamente.
(2) Horquillas. Las horquillas Showa A-kit funcionan muy bien para una amplia gama de ciclistas. Hacen muchas cosas bien y nada mal.
(3) Neumáticos. Nos encantan los neumáticos delanteros y traseros Dunlop MX3S que vienen de serie.
(4) Mapas. Los tres mapas diferentes son claramente diferentes y funcionales.
(5) Ergos. Todos aman la sensación de esta bicicleta.
(6) Embrague. Este embrague tiene un tirón suave y fácil y puede recibir una paliza en comparación con el embrague del año pasado, aunque no es tan duradero como los embragues hidráulicos KTM y Husqvarna.
(7) Arranque electrónico. Nos encanta poder comenzar una bicicleta con solo presionar un botón. Honda solo necesita encontrar una forma más ligera de utilizarlo.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Queremos amar esta bicicleta; realmente lo hacemos. Hace muchas cosas bien y algunas muy bien. Pero, hay dos cosas que nos estropean la Honda CRF2018 250: la banda de potencia y el peso. Tal vez un piloto de CRF450 pueda vivir con tonelaje adicional, porque un 450 tiene un exceso de potencia para transportar el equipaje. Pero, la CRF250 no tiene caballos de fuerza a los que renunciar. Ya le faltan casi cuatro caballos a las increíblemente ligeras KTM y Husky. Finalmente, no podemos vivir con un motor que no tenga una banda de potencia utilizable. El motor CRF250 es tan unidimensional que renuncia a todo lo bueno por un extremo superior que no es lo suficientemente bueno. No importa cómo lo corte, la CRF2018 250 necesita más carne en el medio de la banda de potencia para que su potencia de gama alta sea eficiente de un engranaje a otro. Sin él, los motores azul, verde, blanco y naranja tienen una gran ventaja en cada curva.

Esta bicicleta es excelente en la entrega. El chasis es fácil de alcanzar en las esquinas. A todos los ciclistas les encantó el manejo de esta bicicleta.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DEL MXA 2018 HONDA CRF250

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2018 250 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

HORQUILLAS DE RESORTE SHOWA A-KIT
Honda golpeó el clavo en la cabeza con las válvulas y las tasas de resorte en las horquillas de resorte helicoidal Showa. La configuración inicial fue casi acertada, aunque las horquillas bajaron un poco en el trazo. Agregamos algunos clics de compresión para mantenerlos un poco más altos. Algunos de los corredores también dejaron caer las horquillas en las abrazaderas 2 mm para reducir el sobreviraje. Si experimenta sobreviraje, los pasos de Mr. Fix-It son primero soltar el pandeo y luego soltar las horquillas. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguración de horquilla CRF2018 250 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 4.6 N / m
Compresión: 7 clics (9 clics)
Rebote: 13 clics (14 clics)
Altura de la pata de la horquilla: 3mm (5mm)
Notas Las horquillas funcionaron bien para ciclistas de 140 a 210 libras. Conduzca con estas horquillas antes de enviarlas a su gurú de la suspensión. Es posible que se sorprenda de lo bien que funcionan estas horquillas para su peso y nivel de habilidad. Son mucho mejores que las horquillas comparables en la CRF2018 450.

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
Establecimos el hundimiento de la carrera en 107 mm para reducir la altura general de la bicicleta y endurecimos la compresión de baja y alta velocidad unos pocos clics para que su carrera sea más alta en su carrera. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2018 CRF250 (la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 52 N / m
Caída de carrera: 107mm (105mm)
Alta compresión: 3-1 / 4 resulta (3-1 / 2 resulta)
Lo-compresión: 9 clics (11 clics)
Rebote: 7 clics (8 clics)
Notas El choque es consistente. No hace nada fuera de lo común. Los conductores más ligeros de menos de 140 libras querrán seguir con la configuración de stock.

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