PRUEBA DE RAZA MOTOCROSS MXA: HONDA CRF2018 450

Cuando el CRF2018 450 está en el rango medio y conectado, es una belleza viajar. Es un poco menos emocionante desde el fondo.

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL CRF2018 450 MEJOR QUE EL CRF2017 450?

R: Sí. El Honda CRF2018 450 refuerza el viejo adagio "nunca compre un modelo de primer año".

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL CRF450 PARA 2018?

A: Obviamente, fue difícil para Honda juntar dinero en I + D 12 meses después de gastar mucho dinero en el nuevo modelo 2017. Pero, los ingenieros de Honda sabían lo que estaba mal con la CRF2017 450 y se abrieron camino a una pequeña lista de modificaciones sin las que la CRF2018 450 no podría vivir. Aquí está la lista.

(1) Arranque eléctrico. Aunque el CRF2018 450 podría vivir sin un arranque eléctrico, todos los gerentes de proyecto querían uno en su nueva bicicleta porque merece la pena. En el caso de Honda y Yamaha, realmente no podían pagar la penalización de peso de casi 5 libras que viene con el arranque eléctrico, pero lo hicieron de todos modos. En el caso de Honda, el CRF2018 450 ahora pesa 240 libras. El año pasado pesó 233 libras. El arrancador eléctrico, la batería, la dureza del cableado y la horquilla más rígida y los resortes de choque son los culpables.

(2) caja negra. El año pasado MXA El equipo de demolición luchó con la electrónica de la CRF450. Finalmente, nos asociamos con el departamento de I + D de Honda para probar diferentes mapas. Seleccionamos el mejor para nuestra bicicleta de prueba y, como resultado, Honda seleccionó un mapa que estaba muy cerca de este mapa para el modelo 2018.

(3) Suspensión. La horquilla y el choque Showa del año pasado fueron demasiado suaves para los ciclistas rápidos y demasiado duros para los ciclistas lentos. La solución más simple y económica fue reemplazar los resortes de horquilla de 0.48 N / m con los resortes de horquilla más rígidos de 0.50 N / my el resorte de choque de 54 N / m con un resorte más firme de 56 N / m. ¿Adivina qué? MXALas tarifas de primavera de 2017 son las tarifas de primavera de 2018 de Honda (con válvulas para ir con ellas).

(4) La cabeza se queda. Para 2018, el CRF450 se queda más delgado y flexible. Estos no son los mismos que los montajes CRF450RX que sugerimos cambiar al año pasado. Están diseñados específicamente para hacer que el chasis se sienta más resistente.

(5) Mapeo. El 2018 viene con tres mapas a los que se accede mediante un botón montado en el manillar. El mapa uno es el mapa de valores, que es diferente del mapa del año pasado. Es más amplio y más vivo a través del rango medio. El mapa dos es el mapa suave. Produce menos caballos de fuerza que el mapa de valores con un poco menos de nitidez. El mapa tres es el mapa agresivo. Golpea más fuerte y llama la atención más rápido. Ahora, no estaría equivocado si dijera: "Eso es exactamente lo que hicieron los mapas del año pasado". Pero, la diferencia es que el mapa de acciones del año pasado fue más cercano en rendimiento al mapa suave y claramente diferente del mapa agresivo. Ahora, para 2018, el mapa de valores está ranurado a medio camino entre suave y agresivo, lo que significa que se parece un poco más al mapa agresivo y un poco menos al mapa suave.

(6) Precio. El Honda 2018 tiene un MSRP que es $ 300 más que el año pasado. Puede parecer un salto de precio gigante, pero dado que comprar el kit de arranque eléctrico accesorio, el arnés de cableado y la batería del año pasado, además de pagar la mano de obra para instalarlo, costaría tres veces más de $ 300, el precio de 2018 es una ganga.

Si está buscando pistas sobre cómo distinguir un CRF2018 450 del 2017, lo primero que notará es la falta de un pedal de arranque. Más difícil de detectar es el botón de arranque eléctrico en el manillar.

P: ¿QUÉ CINCO CAMBIOS NECESITA HONDA HACER, PERO NO?

A: Con un nuevo Honda CRF2018 250 que obtiene todo el presupuesto para 2018, Honda no pudo hacer todo lo que tenía que hacer, pero puede arreglar las cosas para las que Honda no tenía el cambio de repuesto.

(1) Rejillas de radiador. Los espacios entre las rejillas del radiador son tan amplios que atraviesan más perchas de las que se desvían. Si no quiere gastar la matrícula universitaria de su hijo en los nuevos radiadores CRF450, invierta en las mangas de radiador Twin Air en forma de malla.

(2) Tapa del radiador. In MXAEn las pruebas de resistencia, tuvimos problemas con el CRF2018 450 bombeando fluido. El stock 1.1 kg / cm² la tapa del radiador no está a la altura de la tarea. fuimos a una tapa de mayor presión y cambiamos al refrigerante sin agua Evan para detener la versión de Honda de Old Faithfui.

(3) Embrague. El nuevo embrague de siete placas de Honda funciona mucho mejor si quita el resorte y la placa del vibrador y los reemplaza con una placa de fibra adicional real. El plato del juez no es una ventaja, y para empeorar las cosas, se rompe. Honda debería volver al embrague de ocho platos del CRF2008 450 y terminar con esta ruleta de platos de embrague.

(4) Tubo de escape. Tener dos silenciadores es el movimiento característico de Honda en sus motos de motocross; sin embargo, en una bicicleta que pesa 18 libras más que una KTM 450SXF y 7 libras más que una Honda CRF2017 450, no creemos que el peso extra sea algo a lo que deberíamos firmar nuestros nombres.

(5) Depósito de gas titanio. Esto debe haber sonado como una idea genial en la sala de juntas, pero nadie le dijo a los que empujaban el lápiz que cuando realmente se montara en la bicicleta sería prácticamente invisible. No es significativamente más ligero que un tanque de plástico. La tapa de la gasolina se pega y aumenta el precio. Endurece el ya rígido chasis de Honda hasta el punto de que MXA retira los dos pernos traseros del tanque de gasolina para liberar el marco. Por lo tanto, no creemos que la idea haya sido completamente pensada. Sin embargo, estaríamos a bordo si el tanque de titanio no estuviera cubierto por plástico negro.

(6) Rejillas de ventilación. El airbox del año pasado no era del tamaño de un jumbo, pero debido a la batería y la bandeja nuevas, el airbox 2018 tiene menos volumen de aire que el 2017.

Los mayores cambios son amortiguadores y resortes de horquilla más rígidos, mapeo completamente nuevo, soportes de cabeza más delgados y arranque eléctrico. Esos no son solo los cambios más importantes, son los únicos cambios.

P: ¿ES EL CRF2018 450 MÁS RÁPIDO QUE EL CRF2017 450?

A: Si. Gracias al nuevo mapa de caja negra, el motor 2018 tiene una mejor transición de potencia a la gama media. La potencia baja y media herky-desigual del año pasado no se ha eliminado, pero los eructos erráticos se han reducido un poco. Cuando se enciende el CRF450, se siente muy abrupto desde el fondo; pero, eso es un poco engañoso, porque si intenta montar el CRF450 a una velocidad alta en giros lentos, se atascará y requerirá trabajo de embrague para volver a colocarlo en la tubería. Muchos pilotos de prueba consideraron que era necesario hacer cambios descendentes en las curvas para asegurarse de que el motor se limpiara en la salida. Tuvimos algunas brechas en el engranaje en el 2018 que resolvimos en 2017 al pasar de la rueda dentada trasera de 49 dientes a un 50. No creemos que esta sea una buena solución con la banda de potencia 2018.

Donde el motor Honda funciona mejor es en el medio. Tira con fuerza después de su confusión de gama baja y, dado que la potencia máxima es muy alta en la banda de rpm, no puede hacer un cortocircuito con éxito o irá más lento. Aunque tuvimos algunos de los mismos problemas en 2018 que tuvimos en 2017, la nueva configuración del motor es más utilizable y más rápida que la del 2017.

P: ¿EL CRF2018 450 MANEJA MEJOR QUE EL MODELO 2017?

A: Sí, pero no debido a ningún cambio en la geometría del marco, porque no hay ninguno. Lo que ayuda a que el chasis en general se sienta mejor son los efectos de la suspensión más rígida y las cabezas más flexibles. El chasis del año pasado fue muy bueno en la entrega, pero ese fue el único lugar donde se sintió bien. Después de la entrega, la salida estaba muy floja, como si el neumático delantero no tuviera peso. Peor aún, la parte trasera del chasis 2017 se revolcó en bruto. Caería en su golpe, saltaba y oscilaba de un lado a otro. Si los golpes no fueran los correctos, el CRF450 se desviaría en un mini intercambio.

En la CRF2018 450, la suspensión más firme hace que toda la bicicleta se sienta más plantada en el suelo. La entrega sigue siendo muy buena, pero la holgura sigue ahí (una vez que se libera la presión que sale de una vuelta). El resorte rígido de choque elimina la mayor parte del revolcón del año pasado. Toda la bicicleta se siente más tranquila en las transiciones y en las ásperas, pero todavía hay un considerable movimiento de cabeza en rectas rápidas y llenas de baches.

El manejo es una función de la geometría del marco, el sesgo de peso, el centro de gravedad y la configuración del chasis. La configuración de la suspensión puede enmascarar rasgos de manejo extraños, pero rara vez puede borrarlos. El manejo del Honda CRF2018 450 es mejor, gracias a su suspensión más rígida, pero perfecto no lo es.

Las diferencias de banda de potencia exhibidas por el motor 2018 son todos los resultados directos de un nuevo mapa. En esta foto puedes ver los headstays rediseñados. No solo son más esculpidos, sino que la fundición de aluminio es más delgada.

P: ¿CUÁN BUENA ES LA SUSPENSIÓN?

A: En muchos sentidos, el MXA El equipo de demolición tiene más experiencia con la suspensión de 2018 que casi nadie. Al principio de nuestra prueba del CRF2017 450, cambiamos a las tasas de primavera del CRF2018 450. Creemos que las ventajas fueron dobles.

(1) Horquillas. Es posible que se sienta inclinado a creer que los resortes de horquilla más rígidos de 2018 harían que las horquillas se sientan demasiado rígidas. No tan. Por qué no? Dado que los resortes de la horquilla de 0.50 sostienen el extremo delantero más alto, hay más recorrido disponible para absorber grandes golpes. Además, con los resortes de horquilla más rígidos, la amortiguación de compresión se puede ablandar para ser más absorbente que la combinación de amortiguadores más firmes y resortes más suaves del año pasado. Sin embargo, tuvimos problemas con la dureza en la parte superior del trazo de la horquilla, seguido de una misteriosa falta de amortiguación de compresión a media velocidad. El resultado fue una bifurcación que parloteaba en los golpes de frenado y se zambulló excesivamente en grandes agujeros y aterrizajes duros. Estas horquillas necesitan trabajo.

(2) Choque. El CRF2017 450 tenía una postura apestosa: alta en la parte trasera y baja en la parte delantera. Este desequilibrio combinado con el resorte de choque excesivamente suave produjo un extremo trasero muy ocupado que era exactamente lo contrario de una configuración muerta. Se movía mucho, subiendo y bajando constantemente en un ritmo no sincronizado. Todo este movimiento transfirió mucha carga a las horquillas delanteras, lo que empeoró su rendimiento. Para 2018, el resorte de choque más rígido se acopló a una amortiguación más flexible y fluida. La tasa de resorte adicional funciona con una gama más amplia de tamaños de piloto y configuraciones de compresión. El efecto general es una mejora importante en la sensación de la parte trasera del CRF450.

Está apretado debajo del asiento, ya que el airbox comparte espacio con la batería y la electrónica. El tanque Ti lo exprime todo. 

P: ¿Y EL ARRANQUE ELÉCTRICO?

A: Honda no tenía ninguna razón para reinventar la rueda con su arranque eléctrico, por lo tanto, es un clon del sistema KTM. La energía proviene de una batería Eliiy HY85S LiFePO4 (fosfato de litio y hierro). A los fabricantes de motocicletas les gusta llamarlas baterías de “iones de litio” en su copia promocional, pero no confundan las baterías de fosfato de litio y hierro con el tipo de baterías usadas en computadoras, teléfonos celulares o cámaras. En verdad, las baterías LiFePO4 son más adecuadas para el uso de motocross porque resisten el desbocamiento térmico, tienen una vida útil más larga, se recargan más rápido y ofrecen una mayor potencia máxima.

Cabe señalar que no puede iniciar su CRF2018 450 sin tirar de la palanca del embrague; sin embargo, Honda redujo el microinterruptor del voluminoso que venía con el kit de arranque eléctrico opcional del año pasado. Además, no puede ejecutar una percha de embrague del mercado de accesorios a menos que conecte en caliente el microinterruptor. Honda dice que no puede arrancar su batería desde la batería de un automóvil.

Un silenciador tiene una abertura más grande que la otra. ¿Por qué? Para forzar el flujo de escape a recorrer el camino largo.

P: ¿QUÉ SERÍA EL MXA ¿CAMBIO DE TRIPULACIÓN EN NUESTRA BICICLETA DE PRUEBA?

A: Puede que no le guste esta lista, pero esta es la forma de aprovechar al máximo su CRF2018 450.

(1) Tapa del radiador. En condiciones de calor, bombeamos agua en varias ocasiones. ¿Cómo lo arreglamos? Pateamos el stock 1.1 kg / cm.² tapa del radiador para 1.6 kg / cm² o un tope más alto. Aumentar la presión operativa máxima de su sistema de enfriamiento aumenta el punto de ebullición de su sistema de enfriamiento. Como paso final, cambiamos al refrigerante sin agua Evans.

(2) Frenos. Estamos muy lejos de los días de gloria de los frenos Honda. Los frenos de 2018 son lamentables. No quieren detener la bicicleta, y luego se detienen bruscamente. Drenamos el líquido de frenos original y lo reemplazamos con líquido de frenos Maxima Serie 600. Esto garantiza un funcionamiento sin desvanecimientos. A continuación, retiramos los protectores de disco delantero y trasero. En nuestra opinión, los protectores de disco de Honda dificultan el flujo de aire hacia el rotor, las pinzas y las pastillas, lo que dificulta la batalla contra el desvanecimiento de los frenos.

(3) Levante el asiento. La batería del arrancador eléctrico y la bandeja de la batería consumen un valioso espacio de aire en la caja de aire. Para compensar esto, pegamos un parachoques de goma de 3/8 de pulgada en la parte inferior de la base del asiento (atrás en la parte trasera de la bicicleta). El parachoques levanta la parte trasera del asiento del guardabarros trasero, incluso cuando está sentado sobre él, para permitir que fluya aire adicional hacia la caja de aire entre el asiento y el guardabarros trasero.

(4) Guía de cadena. La guía de cadena trasera estándar tiene un bloque deslizante de goma de dos piezas dentro del portador de aluminio. Mecánicamente, hace ruidos y arañazos a los lados de la rueda dentada cuando se agita. Puede ejecutar la guía de cadena de una pieza 2016 o cambiar a una guía de cadena TM Designworks Factory Edition SX.

(5) Marco flexible. Para hacer que el chasis de aluminio sea más resistente longitudinalmente y torsionalmente, retiramos los dos pernos traseros del tanque de combustible y los dos pernos del tubo de escape donde el tubo se monta en el bastidor auxiliar. Esto suaviza el chasis y lo hace sentir más orgánico y tolerante. Puedes probarlo en una pista en unos minutos. Si no puede sentir ninguna diferencia, vuelva a colocar los tornillos. Sin daño, sin falta.

(6) Enlace de choque. Cada piloto de prueba prefirió ejecutar un enlace de choque de 1.5 mm más largo. Pagó grandes dividendos en ergos, equilibrio y configuración del chasis. Bajó la altura del asiento, lo que nos permitió deslizar las horquillas hacia arriba en las abrazaderas para afinar el manejo.

El arrancador eléctrico 2018 es la razón por la cual el MSRP de Honda 2018 es $ 300 más que el año pasado. 

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Rejillas de radiador. Los espacios entre las rejillas que protegen las aletas del radiador están tan espaciados que dentro de las 20 horas posteriores al tiempo de funcionamiento nuestros radiadores parecían haberlos golpeado con un martillo. La mayoría de las aletas estaban abolladas. Nuestra solución rápida fue montar las mangas del radiador Twin Air (después de reemplazar los radiadores originales destruidos). Las pantallas de malla de Twin Air derriban las cosas duras sin obstaculizar el flujo de aire. Las carreras tienen un costo mayor en las paletas del radiador que la conducción de juego, porque los corredores siguen al gallinero de otros corredores.

Pasamos mangas de radiador Twin Air sobre nuestras rejillas de radiadores CRF450 para evitar que las paletas se cierren.

(2) Embrague. No estamos seguros de por qué Honda sigue experimentando con diferentes números de platos de embrague. El nuevo embrague de siete placas usa placas de transmisión de 2 mm de espesor y resortes de embrague muy rígidos (usar menos placas requiere usar resortes más rígidos). Este embrague es mucho mejor que las unidades CRF anteriores, pero no en la parte superior de la clase. A los pilotos de prueba MXA no les gustan los embragues con resortes de vibración. No solo reducen el agarre del embrague, sino que también se rompen las placas de vibración. Eventualmente agregamos un resorte más rígido para mantener vivo el débil embrague CRF450. Cabe señalar que un resorte de embrague más rígido mejora la mordida del embrague pero reduce la zona de operación, lo que hace que sea más difícil deslizarse con precisión.

(3) Frenos. El rotor puede ser grande, pero el frente no está muy bien modulado. Se siente débil cuando lo jalas suavemente y se agrieta cuando lo jalas.

(4) Control de lanzamiento. El Honda no tiene un botón de control de lanzamiento.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Potencia de rango medio. La CRF450 pone la potencia en el suelo en el rango medio como ninguna otra bicicleta. Se traga el suelo. En la tubería, en el rango medio, con el acelerador fijo, este es un gran motor. Por el contrario, nos gustaría una transición torquier de baja a media y una respuesta más suave del acelerador de gama baja desde la parte inferior.

(2) Chasis. Se siente elegante, para una bicicleta de 240 libras. Honda cambió el arranque eléctrico por peso adicional ... mucho peso. Ahora es el segundo más pesado 450 hecho.

(3) Tren de válvulas. Ama a los seguidores de los dedos. El viejo motor Unicam y las pequeñas válvulas de admisión habían alcanzado su límite.

(4) Aceite de motor. A diferencia del modelo 2016, el CRF2017 2018–450 no requiere cámaras de aceite separadas. Mezcla aceite de motor y transmisión como cualquier otro 450 de cuatro tiempos.

(5) Actualizaciones. Hubiera sido una pena si los ingenieros de Honda no hubieran recibido el presupuesto, aunque fuera pequeño, para realizar las actualizaciones necesarias para los problemas de suspensión, mapeo y flexión de cuadros.

(6) Mapeo. Experimenta con los tres mapas. Aunque la mayoría de los corredores de prueba se quedaron con el mapa de valores (un destello azul), hay situaciones y corredores que podrían beneficiarse de los mapas suaves (dos destellos) o agresivos (tres destellos).

¿Las malas noticias? El CRF2018 450 ganó siete libras sobre el modelo 2017. Ahora pesa 240 libras. No le creas a nadie que diga que no puedes sentirlo. 

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Este es un Honda mejor, que todos los que compraron un modelo 2017 deben haber sospechado que sucedería; sin embargo, no queda obsoleto el CRF2017 450, ya que el cabezal de 2018 permanece actualizado en el 2017. Los cambios en el mapa están disponibles en su distribuidor local, y se pueden obtener mejores configuraciones de suspensión en cualquier taller de suspensiones. En cuanto al arranque eléctrico, comparta esto con los ingenieros de Honda que intentan hacer algo para parecer contemporáneos frente al dominio de KTM. Puede vivir sin él y, con seguridad, puede vivir sin las 5 libras adicionales que vienen con él. Todo lo dicho, cada MXA El piloto de pruebas sintió que la Honda CRF2018 450 era una bicicleta de carrera mejor que la del modelo 2017.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DEL MXA 2018 HONDA CRF450

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2018 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA BOBINADO

Estamos encantados de que Honda haya colocado resortes de horquilla más rígidos en las horquillas de resortes helicoidales Showa, pero lo que sea que hicieron con la amortiguación de compresión fue un paso en la dirección equivocada. Se las arreglaron para construir horquillas con amortiguadores nuevos y resortes de horquilla más rígidos que tienen los mismos defectos que las horquillas que reemplazaron. Nuestros corredores de prueba Pro ejecutaron la compresión con 10 clics y el rebote con 13 clics. Los corredores de prueba intermedios ejecutaron tanto la compresión como el rebote en 12 clics. Los pilotos de prueba de veterinarios y novatos realizaron 13 clics en ambos clics. La única solución para hacerlo usted mismo por la dura sensación de los golpes de frenado y la tendencia a tocar fondo en los golpes grandes es agregar aceite a las horquillas (comenzar a 10 cc) y luego apagar el clicker de compresión. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguración de horquilla CRF2018 450 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 0.50 N / m
Compresión: 12 clics
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: Segunda línea (primera línea)
Notas: No tengas miedo de presionar los clickers de compresión si buscas una sensación más flexible. Tuvimos problemas con una sensación muy dura en pequeños golpes de frenado y una sensación demasiado suave en golpes más grandes y aterrizajes de salto. No pudimos solucionarlo con los clics disponibles hasta que elevamos la altura del aceite para endurecer las últimas cuatro pulgadas de recorrido. Tienes que experimentar con los clickers para tu peso, velocidad y condiciones de seguimiento.

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK

Ponemos el hundimiento de la carrera en 107 mm para reducir la altura total de la bicicleta mientras usamos la altura de la pata de la horquilla para equilibrar la geometría del cuadro. Si hubiéramos bajado la parte trasera, habría pateado el ángulo de la cabeza y aflojado la geometría. El CRF2018 450 es muy sensible a los cambios de balance hacia adelante / atrás. Cualquier cambio en el choque afecta seriamente las horquillas. Cuando los ingenieros de Honda endurecieron la tasa de resorte trasero para 2018, hicieron que la parte trasera se sintiera más estable en bruto. Comenzamos con la compresión de baja velocidad con 10 clics y el rebote con 7 clics. A partir de ahí, salimos para hacer que el impacto sea más suave para los ciclistas veterinarios. La compresión de alta velocidad varía de 3-1 / 2 vueltas a 3-3 / 4 vueltas. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2018 CRF450 (la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 56 N / m
Caída de carrera: 107 mm
Alta compresión: 3-1 / 2 resulta
Lo-compresión: 10 clics
Rebote: 7 clics
Notas: La mayoría de las MXA los pilotos de prueba prefirieron ejecutar enlaces de choque más largos para bajar la parte trasera y endurecer la amortiguación de compresión en el punto de arranque inicial. Si eres liviano, regresa a la primavera de 5.4 N / m del año pasado, pero primero intenta suavizar todos los clickers en el choque 2018 con cuatro clics. Los clickers tienen un impacto bastante significativo en la sensación de suspensión.

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