PRUEBA DE CARRERA MXA MOTOCROSS: 2018 KTM 250SXF

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL 2018 KTM 250SXF MEJOR QUE EL 2017SXF 250?

A: Si. Aunque los cambios son pequeños, el KTM 250SXF se suspende mejor, es más duradero, tiene un arranque mejorado y se ve mejor.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL 250SXF PARA 2018?

A: KTM tomó el 2017 250SXF y la refinó para 2018. En 2017 fue la bicicleta más ligera y rápida de la clase 250. No solo eso, tenía una gran suspensión, una potencia de fruncido estilo Supercross, un embrague hidráulico, arranque eléctrico, caja de aire sin herramientas, agarres de bloqueo, un medidor de horas y electrónica de interruptores múltiples. Hace un año era una bicicleta que se adelantó a su tiempo. ¿Adivina qué? Estaba tan adelantado el año pasado que todavía está por delante este año. Aquí están las actualizaciones del 2018 KTM 250SXF.

(1) Horquillas. La Horquilla neumática WP AER ha sido actualizado con un nuevo sello de aire, pistón de aire y resorte de rebote. En el lado de amortiguación, hay un pistón revisado. La válvula también se ha actualizado.

(2) Choque. El choque WP ha revisado la configuración para que coincida con la configuración de la horquilla actualizada.

(3) Color del marco. KTM recubrió con polvo sus cuadros de cromoly Factory Team Orange para 2018. No lo han hecho desde 2015.

(4) Batería. Una batería más grande, pero no más pesada, Sky Rich HJTZ5S-FP ha reemplazado a la batería anterior Samsung C22S. La batería Sky Rich tiene más amplificadores de arranque en frío (CCA). Esto significa que ya no es necesario calentar la batería para hacer girar el motor cuando hace frío.

(5) Placas de embrague. Las placas de embrague de acero ahora pasan por un proceso llamado "nitruración". La nitruración es un proceso de tratamiento térmico que difunde el nitrógeno en la superficie de las placas para crear una superficie endurecida.

(6) Protectores del radiador. Los protectores del radiador KTM se han rediseñado para disminuir la acumulación de lodo, mejorando así el flujo de aire en condiciones de barro.

(7) rodamiento C4. La transmisión ha pasado de un rodamiento C3 a un rodamiento C4. El rodamiento C4 ofrece un rendimiento mejorado bajo altas cargas y altas temperaturas del motor.

(8) Protectores de armazón. Como el color del marco cambió de negro a naranja, los protectores del marco también tuvieron que cambiar.

(9) MIM cambio estrella. La estrella de cambio ahora está moldeada por inyección de metal (MIM) para proporcionar mejores características de desgaste gracias a las estrechas tolerancias posibles al moldear la estrella de cambio en lugar de mecanizarla.

P: ¿QUÉ TIPO DE PILOTO COMPLEMENTA EL MOTOR 250SXF?

A: El KTM 250SXF favorece fuertemente a los conductores más rápidos y experimentados debido a su motor de altas revoluciones. Acelerar el motor a sus rpm máximas de 14,000 rpm requiere más agallas que habilidad. La increíble capacidad de aceleración del KTM está fuera de la zona de confort de los corredores mayores, más lentos y menos experimentados. Se necesita valor para escuchar el grito de un motor a 14,000 rpm y no tener la tentación de apagarlo. Pero, si dejas antes de los 14 mil dólares, estás dejando el poder sobre la mesa.

Muchas personas guardan rencor contra el KTM 250SXF en base a experiencias pasadas. Antes de los modelos 2016, el chasis, la caja de cambios y la suspensión no podían manejar el potente motor. Asustaba a la gente. El consumidor general de motos de cross, lo sepa o no, quiere más comodidad que potencia. Cuando el 250SXF dejó un mal sabor en la boca de los ciclistas, encontraron comodidad en los modelos japoneses más lentos y confiables.

En respuesta, y KTM siempre responde rápidamente, KTM entregó una nueva hoja en 2016. El motor todavía gritó asesinato sangriento, pero se agregaron el extremo inferior y el rango medio utilizables. El chasis de cromoly era indulgente, e incluso los que a menudo se desplazaban Horquillas WP 4CS trabajó adecuadamente en el 250SXF en manos de novatos y veterinarios. Para los ciclistas más lentos que tenían las agallas para salir de su zona de confort, el KTM 2016SXF 250 les dio una sensación cálida y difusa cuando golpearon el limitador de revoluciones mientras flotaban sobre el chop. Sin embargo, no todo fue color de rosa para intermedios y profesionales. La suspensión 4CS era demasiado suave y una pesadilla en bruto.

KTM respondió nuevamente en 2017. El gran cambio fue la adición de la horquilla neumática WP AER de 48 mm. Por primera vez en décadas, KTM tenía una bifurcación que funcionaba bien con ciclistas desde principiantes hasta profesionales. Fue el catalizador que hizo que la KTM 250SXF cobrara vida. los MXA El equipo de demolición todavía dice que la KTM 2017SXF 2018-250 es la más adecuada para los ciclistas más rápidos, porque es omnipotente con un ciclista talentoso en el sillín. Pero, bendecida con una mejor suspensión y una potencia aceptable de baja a media, la una vez totalmente profesional 250SXF ahora es una máquina válida para todos los niveles.

Los novatos y los veterinarios han llegado a amar este motor. Hay una advertencia. No compites con una KTM 250SXF con el mismo conjunto de habilidades que usaste en tu YZ250F, KX250F, CRF250 o RM-Z250. Tiene que ser montado de manera diferente a lo que estás acostumbrado. Si no vas a la quiebra, desangra cada equipo y agita la bicicleta hasta que los perros aúllen en las ciudades vecinas, puede sentirse como una babosa. Esta no es una bicicleta de turno corto que arrastras a toda velocidad. Esta es una potencia de rpm de 43.79 caballos de fuerza.

P: ¿CUÁL ES EL MEJOR ATRIBUTO DEL KTM 2018SXF 250?

A: Elegir uno del grupo es difícil. Un gran atributo es algo de lo que cada piloto puede obtener una ventaja. Un gran atributo hace que el ciclista sea mejor simplemente balanceando una pierna sobre la bicicleta. Un gran atributo le da confianza al piloto sin tener que sobrepasar sus límites. Pero, si el empujón llega y tenemos que nombrar el mejor atributo del KTM 2018SXF 250, diríamos que es la tracción delantera. Eso no es algo que haya escuchado hablar en la mayoría de las pruebas de bicicleta. A menudo se pasa por alto porque no aparece tan claramente en otras marcas. Y, en verdad, la mayoría de las personas pueden sentir la potente banda de poder más que un rasgo de manejo que es sutil.

La KTM 250SXF es una bicicleta de gran manejo, pero la forma en que la rueda delantera se desliza hacia el suelo en la entrada de una esquina es un logro trascendental. No empuja (subviraje). No dobla el frente (sobreviraje). No caza ni picotea. No sacude la cabeza en la salida de la esquina. Es sólido como una roca. Sigue como si estuviera sobre rieles. Hace todo bien. Es fácil llevar la parte delantera de la bicicleta a donde quiere que vaya y, mejor aún, mantenerla en el objetivo desde el inicio hasta la salida. Confía en nosotros, todo lo que tienes que hacer es apuntar y disparar; anotarás cada vez.

Entonces, ¿por qué la tracción delantera se ubica por encima del impecable embrague hidráulico del 250SXF, las horquillas neumáticas WP AER líderes en su clase, los impresionantes frenos Brembo y el potente motor? Debido a que ahorra energía, genera confianza, minimiza los errores, disminuye la frecuencia de los choques, mejora los tiempos de vuelta y es algo que ninguna otra bicicleta puede hacer mejor.

P: ¿CUÁL ES LA PEQUEÑA DECISIÓN DE CARÁCTER KTM 2018SXF 250?

A: Sí, tiene un defecto, pero afortunadamente este se puede arreglar por alrededor de $ 25. En 2017, los ingenieros de KTM lanzaron el combo de engranaje 2016/250 de 13SXF 50 para un juego de piñones 14/51 ultra alto. No nos gustó de inmediato y le preguntamos a los pilotos de prueba estadounidenses de KTM que seleccionaron este engranaje. Dijeron que provenía de los pilotos de prueba europeos. Los Euros consideraron que el potente motor podía arrastrar los engranajes altos. Y puede hacerlo, con un piloto más rápido en los controles, pero no está brillando en las esquinas, no tira tan cuesta arriba y mantiene a los novatos y veterinarios atrapados en la segunda marcha cuando deberían estar en la tercera. Si tienes una KTM 2017SXF 2018 o 250, deberías considerar cambiar de nuevo a la rueda dentada de contraeje de 2016 dientes de la bicicleta 13.

Admitimos que el amortiguador WP se maneja mejor con el contraeje de 14 dientes en la bicicleta. Atribuimos esto a una reducción en el par de la cadena con la línea de transmisión más recta; sin embargo, para obtener el engranaje que deseamos y mantener la rueda dentada del contraeje de 14 dientes, se necesitaría una rueda dentada trasera de 53 dientes, que alimentaría más torque de la cadena al sistema. Cabe señalar que el equipo de carreras Factory Troy Lee Designs KTM ejecuta un combo de engranaje 14/53.

P: ¿EL KTM 2018SXF 250 VALE EL DINERO ADICIONAL?

A: No es ningún secreto que las KTM y sus hermanastros en Husqvarna son caros. El 2018 KTM 250SXF puede afirmar que es $ 100 más barato que el Perro esquimal FC250 a $ 8699, pero es mucho más caro que un RM-Z250, CRF250, KX250F o YZ250F. Pagará al menos $ 800 a $ 1000 más por una bicicleta naranja. Entonces, ¿por qué gastar la moneda extra?

Queremos darle el conocimiento para tomar la mejor decisión para sus medios, edad, tamaño y nivel de habilidad. Admitimos que pagar esta prima en años pasados ​​fue una píldora difícil de tragar. ¿Por qué? Porque fácilmente gastaría otros $ 1000 para obtener la suspensión 4CS que funcionó. En el otro lado de la moneda, el KTM premium adicional proporcionó arranque eléctrico, un embrague hidráulico, súper frenos y un motor potente. Para poner los dólares en perspectiva, un arranque eléctrico y un embrague hidráulico en un 250 japonés costaría alrededor de $ 1000.

Ahora, con el KTM 2018SXF 250, es un juego de pelota completamente nuevo. El 2018 es el más ligero 250 de cuatro tiempos hecho. Tiene los mejores frenos, las rpm más altas, el mejor manejo, el embrague hidráulico y la primera horquilla neumática que no solo funciona bien sino que es fácil de vivir. ¿Quieres un YZ250F de arranque eléctrico? Olvídalo. ¿Qué tal un 43.79 caballos de fuerza RM-Z250? Ponga $ 5000 en un sobre sin marcar y suéltelo en la puerta de Jamie Ellis. ¿Buscas un Honda CRF218 de 250 libras? Todo lo que necesita es $ 7000 en titanio. Una tubería del mercado de accesorios para una bicicleta japonesa puede costar $ 900, y, en verdad, la KTM 250SXF no necesita una tubería del mercado de accesorios.

Los $ 1000 adicionales para el KTM compran un rendimiento inigualable. Si no necesita ninguno de esos extras, debería poder encontrar los 250 japoneses sobrantes a precios de descuento en su distribuidor local.

P: ¿QUÉ PENSAMOS SOBRE LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN WP?

A: El 250SXF tiene un chasis equilibrado combinado con un amortiguador WP que está en armonía con las horquillas WP AER. Esto facilita la configuración de los componentes de WP. Simplemente ajuste el pandeo a 105 mm y comience a ejecutar la horquilla a las 156 psi recomendadas para estar en el estadio. El 2018 KTM 250SXF tiene una gran estabilidad en línea recta, esquinas magníficas, aguanta el golpe en grandes golpes y flota sobre chop.

La incorporación de la horquilla neumática AER convirtió a la 250SXF en una bicicleta de carrera completa. El innovador diseño de horquilla de aire de WP hace que sea sencillo de ajustar y fácil de encontrar una presión de aire que funcione para usted. El stock de 156 psi es ideal para ciclistas rápidos de nivel intermedio a profesional. Cada MXA El piloto de prueba salió a compresión sin importar dónde se configuró el psi. Esto permitió que la carrera de la horquilla fluyera a través de los golpes, haciéndolos más flexibles. Tenemos pilotos de prueba que corren un psi tan bajo como 130 psi, pero sugerimos que los veterinarios y los novatos corran en el rango de 140 psi a 145 psi; Los novatos rápidos a intermedios deben correr alrededor de 150 psi.

Las horquillas de aire WP AER están un paso por delante del choque WP. Normalmente bailan en armonía, pero el choque puede salir del ritmo a veces. En gritos y golpes de bordes cuadrados a velocidad, el choque WP puede pillarte desprevenido con la parte trasera saliendo. Los jinetes eran más tímidos en los gritos que en un YZ250F. El YZ250F maneja estas condiciones con más estabilidad y menos movimiento.

P: ¿QUÉ AJUSTES USAMOS EN EL MULTI-SWITCH?

A: Creemos que interruptor múltiple y sus mapas todavía están en la infancia de su desarrollo. Por ahora, en la mayoría de las bicicletas, los mapas son más una herramienta de marketing para vender a los clientes la versatilidad de la máquina. Sí, los mapas funcionan, y sí, cambian el poder; sin embargo, la utilidad de esto está fuera de proporción. ¿Cómo es eso? Solo hay un mapa en el KTM 2018SXF 250 que cualquier MXA jinete de prueba utilizado. Era el Mapa 2, el mapa agresivo. El mapa de valores (Mapa 1) tiene un fondo suave hasta la mitad, lo que hace que la bicicleta sea más difícil de manejar, no más fácil. La configuración de Control de tracción (TC) ayudó en condiciones de barro al robar la potencia inferior y media.

Dado que nadie en su sano juicio elegiría ejecutar el Mapa 1 o el Control de Tracción, excepto en condiciones extremas, nos gustaría que el Mapa 2 se convirtiera en el mapa de stock (Mapa 1). Y, en lugar de tener un mapa que asfixie la mitad inferior del rango de rpm, nos gustaría que el nuevo Mapa 2 mejore la potencia baja a media al cambiar parte del extremo superior por una banda de potencia que sea más fácil de manejar. jinetes menos hábiles. De esa manera, el KTM tendría todas las bases cubiertas: rápido en la parte superior, rápido en la parte inferior y control de tracción.

En cuanto al Control de lanzamiento, en un 250 de cuatro tiempos, parece un poco tonto, pero aún es viable en concreto y arranques fangosos.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:
(1) Tapón de gasolina. Se pega, pero no es tan malo como tratar de quitar el tapón de gasolina del YZ250F.
(2) Escape. Tienes que quitar la descarga para quitar la tubería. ¿Te gustan los rompecabezas? Esto se solucionará en los modelos 2019.
(3) Pernos de rueda dentada. Ya no tenemos tantos problemas como solíamos tener, pero aún así se aflojan.
(4) Engranaje. El engranaje ultra alto 14/51 no está bien. El contraeje de 14 dientes tiene beneficios menores, pero se salen por la ventana cuando se combina con una rueda dentada trasera de 51 dientes. Cambie el contraeje de 14 dientes a 13 o use una rueda dentada trasera de 53 dientes con el frente estándar 14 como lo hace el equipo de carrera.
(5) Radios. Siempre revise el radio al lado de la cerradura de la llanta trasera. Si está flojo, y cinco de cada 10 veces lo será, apriete todos los radios. Los radios son un problema, y ​​si eres rápido, pesado o corres en pistas llenas de saltos, considera las ruedas del mercado de accesorios o, como mínimo, los radios más fuertes.
(6) Neutro. Nos encanta lo bien que la KTM cambia de una marcha a otra, pero odiamos lo difícil que es ponerse neutral cuando está parado. KTM hace esto a propósito para eliminar falsos neutrales.
(7) Collar de choque. No se puede ganar con el collar antichoque de plástico. A veces funciona y a veces no. KTM advierte contra golpearlo con un martillo y un golpe, ya que dañará las muescas. La única forma de girar el collar de choque sin golpearlo es hacer palanca en las muescas del collar con un destornillador largo mientras gira el resorte con la mano, aunque la mayoría de las veces necesita usar el marco para aprovechar.
(8) tornillos Torx. No compre un KTM sin comprar un conjunto completo de herramientas Torx. No podrás trabajar en tu bicicleta si no lo haces. KTM solía suministrar una bolsa de herramientas llena de una variedad de tamaños Torx con cada bicicleta, pero ya no lo hace.
(9) Mapas. Nos gusta el mapa agresivo. Ahora queremos un mapa con más fondo y medio, no menos.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:
(1) Manejo. Disparas y anota.
(2) Embrague hidráulico. Este embrague es lo suficientemente resistente como para durar en manos de un abusador de embrague. Lo sabemos porque el MXA El equipo de demolición tiene varios pilotos de prueba que usan el embrague como acelerador auxiliar.
(3) Peso. Las KTM se vuelven más ligeras mientras que las marcas japonesas se vuelven más pesadas. Con 218 libras, la 250SXF es la bicicleta más ligera de su clase. Es 10 libras más ligero que un Honda CRF2018 250.
(4) Poder. El KTM 250SXF es el rey de los caballos de fuerza. Gira a la luna. Nos encantan los números, pero nos gustaría una banda de energía más utilizable para simples mortales.
(5) Contador de horas. Lo mejor del medidor de horas KTM de showroom-stock es que se lo ponen.
(6) Filtro de aire. Es indoloro cambiar.
(7) horquillas AER. Estas horquillas son increíbles. Funcionan muy bien para principiantes y profesionales.
(8) Puños. Nos encanta el Puños de bloqueo ODI, pero si tiene manos tiernas, considere cambiar a agarres adhesivos (tienen goma de teletipo). Desearíamos que los ODI no estuvieran montados con un Torx # 15.
(9) Neumáticos. El 250SXF está calzado con nuestro favorito Neumáticos Dunlop MX3S delante y trasero. ¡Tener cuidado! El neumático delantero triturará las perillas laterales si se monta en tierra muy compacta.
(10) Frenos. Lo mejor en el negocio por una milla.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE? 

A: Si eres un corredor serio, esta es la bicicleta para comprar. Le costará más, pero prometemos que al final ahorrará dinero.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DE LA KTM 2018SXF 250 DE MXA

Así es como configuramos nuestro KTM 2018SXF 250 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a marcar su propia bicicleta.

AJUSTES DE HORQUILLA WP AER
Es importante tener en cuenta que cualquier configuración recomendada de horquilla de aire depende totalmente del peso y la velocidad del conductor. MXA No puedo elegir una presión de aire en el medio de la carretera que funcione para una amplia variedad de niveles de habilidad. El truco para aprovechar al máximo sus horquillas de aire WP AER es encontrar la presión de aire adecuada para su peso, velocidad y trayectoria. Hemos bajado hasta 130 libras, pero generalmente comenzamos a probar a la presión de aire recomendada por el OEM y luego la bajamos en incrementos de 2 psi hasta que las horquillas no sienten que están cayendo en su carrera. Por lo general, las horquillas AER se mueven alto en su carrera con la presión de stock. Una vez que encontramos la presión correcta, que determinamos al obtener un recorrido casi completo durante una vuelta de la pista, nos enfocamos en los cambios de clicker. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla en la KTM 2018SXF 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 130 psi (Novato), 140 psi (Veterinario), 150 psi (Intermedio) 154 psi (Pro)
Compresión: 20 clics (12 clics)
Rebote: 15 clics (12 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Tercera línea
Notas: Excepto por los cambios extremos de temperatura, no debería tener que cambiar la presión de aire del AER; sin embargo, sangramos la cámara exterior constantemente, a la que se accede a través de una cabeza hexagonal de 10 mm o Torx # 20. Incluso si posee un Torx # 20, no lo use en la pata del lado del aire, porque el tornillo de purga se quita fácilmente.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Con ciclistas más pesados, el choque es bajo en el golpe. Cambiamos la compresión de alta velocidad en un giro del stock para evitar que la parte trasera se caiga. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2017SXF 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 42 N / m
Caída de carrera: 105 mm
Alta compresión: 1 vuelta (2 vueltas)
Lo-compresión: 13 clics (15 clics)
Rebote: 14 clics (15 clics)
Notas: Como regla general, utilizamos la compresión de alta velocidad para planchar el equilibrio de la suspensión trasera, que generalmente varía un cuarto de vuelta en cualquier dirección.

Primero eche un vistazo al sitio web de la página MXA video exclusivo de todo lo que necesita saber sobre el 2018 KTM 250SXF.

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