PRUEBA DE CARRERA MXA MOTOCROSS: 2018 KTM 350SXF

No compre un KTM 350SXF pensando que será un 450 de tamaño reducido. Es realmente un 250 de gran tamaño que tiene que ser montado con una cierta cantidad de entusiasmo.

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL 2018 KTM 350SXF MEJOR QUE EL 2017SXF 350?

A: Si. Aunque no es completamente obsoleto el modelo 2017, el KTM 2018SXF 350 está mejor suspendido, tiene un aspecto más limpio, un arranque más rápido, es más duradero y, lo más importante para los propietarios de KTM, viene con un marco naranja muy valioso.

P: ¿POR QUÉ EL KTM 350SXF BULLETPROOF PARA 2018?

A: El rápido ritmo de desarrollo de KTM en los últimos 10 años ha hecho que el mundo de la fabricación de motocicletas se salga de su eje. Mientras Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki intentaban recuperar la órbita geocéntrica, el constante ahorro de peso de KTM, el aumento de potencia y los extras de valor agregado dejaron a las marcas japonesas muy por debajo de la estratosfera de KTM. No hay duda de que KTM se ha comprado varios años de espacio de inercia, porque ese es el tiempo que le tomará a los "Cuatro Grandes" acercarse a los ultraligeros, de altas rpm, equipados con embrague hidráulico, con freno Brembo, nave espacial enmarcada en cromoly.

En ninguna parte KTM tiene más espacio para respirar que en el KTM 2018SXF 350. ¿Cómo es eso? Es una bicicleta sin competencia (salvo por el hermano de sangre Husqvarna). En 2011, cuando KTM lanzó el primer 350SXF, las marcas japonesas dijeron que no podían y no construirían una bicicleta de motocross de 350cc de tamaño mediano para que se distribuyera entre sus 250 y 450 tiempos de cuatro tiempos. Por qué no? Los hombres de marketing dijeron que agregar un tercer modelo a su línea de cuatro tiempos no les daría ninguna venta, pero disminuiría sus ventas de 250 y 450. Los japoneses creían que estarían agregando el gasto adicional de construir 250, 350 y 450, pero vender la misma cantidad de bicicletas.

No se puede criticar la lógica de los cuatro grandes hombres de marketing. Tiene sentido, en un mercado de baja categoría, no robar a ti mismo; sin embargo, esta es la misma lógica que usan por qué no harán dos golpes. No creen en el deseo del consumidor de productos nuevos, interesantes y diferentes. Los japoneses apostaron por no hacer 350cc de cuatro tiempos o 250cc de dos tiempos y perdieron. Los dos tipos de motores más vendidos de KTM, en las líneas de motocross y offroad de la marca, son 250cc de dos tiempos y 350 de cuatro tiempos. KTM ganó cuota de mercado al rechazar la lógica de su competencia.

La KTM 2018SXF 350 solo se modificó modestamente durante el año pasado, pero las modificaciones especificadas hicieron que la KTM 2018SX 350 sea una bicicleta mejor. Con 221 libras, el 350SXF es una libra más ligero que el 450SXF.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL 350SXF PARA 2018?

A: Según los estándares de KTM, la KTM 2018SXF 350 solo ha cambiado ligeramente desde 2017, pero eso no significa que no haya cambiado. De hecho, tiene más modificaciones que las KX2018F, YZ450F, RM-Z250 y CRF250 de 450. El gran dinero en I + D para 2018 se destinó a las nuevas Suzuki RM-Z450, Yamaha YZ450F y Kawasaki KX250F. Aún así, KTM no se ha quedado inactiva durante el último año. Estos son los cambios realizados entre 2017 y 2018.

(1) Horquillas WP AER. La horquilla neumática WP AER de 48 mm se ha actualizado con un nuevo sello de aire, pistón de aire y resorte de rebote en la pata de aire, junto con un nuevo pistón en el lado de amortiguación para mejorar el rendimiento.

(2) rodamiento de transmisión C4. La transmisión está equipada con un rodamiento C4 que ofrece una mayor superposición en los casos para una mayor confiabilidad a altas temperaturas de operación.

(3) MIM cambio estrella. El 450SXF obtiene una estrella de cambio moldeada por inyección de metal (MIM) para proporcionar mejores características de desgaste a través de una superficie más fuerte.

(4) Placas de accionamiento nitruradas. Las KTM 250SXF, 350SXF y 450SXF obtienen nuevas placas de embrague de metal hechas de acero nitrurado para reducir el desgaste de la cesta de embrague de acero.

(5) Batería. Todos los cuatro tiempos de KTM 2018 tienen una batería de mayor capacidad (pero no más pesada) para mejorar el arranque en climas fríos. La batería Sky Rich HJTZ5S-FP reemplaza a la batería Samsung C22S más liviana. También obtiene una nueva bandeja de batería para sostener la batería de mayor tamaño.

(6) Choque. La válvula del amortiguador trasero WP se ha modificado para que coincida mejor con la horquilla delantera con válvula.

(7) Protectores del radiador. KTM ha rediseñado los protectores del radiador para mejorar el flujo de aire en condiciones de barro.

(8) Color del marco. El marco de cromoly previamente negro está pintado en polvo en Factory Team Orange y consigue que los protectores de marco naranja coincidan.

(9) Gráficos. Los gráficos rediseñados presentan más naranja y menos blanco.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN LAS HORQUILLAS DE AIRE WP AER PARA 2018?

A: KTM utiliza sus modelos Factory Edition como caballos de acecho para cambios técnicos. Como regla general, las Factory Edition de finales de temporada son precursoras de las KTM del próximo año. Por lo tanto, las Factory Editions fueron las primeras bicicletas en obtener las horquillas neumáticas AER. Pero no termina ahí. Lo que los ingenieros de KTM aprendieron sobre las deficiencias de las horquillas Factory Edition, lo arreglaron para el modelo de producción que llegó más tarde. En resumen, los ajustes de la horquilla 2017-1 / 2 Factory Edition fueron horquillas de prueba para las horquillas WP 2018. Este es un gran proyecto de investigación y desarrollo, porque elimina las pruebas del mundo enclaustrado del departamento de I + D de la fábrica y se las da a los consumidores que compran, montan y compiten con las Factory Editions. KTM realizó varios meses de pruebas en el mundo real y pudo incorporar los comentarios de los clientes antes de finalizar la configuración de la horquilla 2018. Por lo tanto, las horquillas de la KTM 2018SXF 350 no son de primera generación; son horquillas de segunda generación bien probadas.

Aquí hay una lista rápida de lo que WP cambió para 2018:

(1) Válvula intermedia. La válvula intermedia del año pasado se construyó con un material compuesto especial de cerámica. No solo era más liviano que la válvula central de acero anterior, sino que tenía cualidades de desgaste que se suponía que lo harían una gran ventaja. Eso resultó ser un pastel en el cielo. En cambio, la válvula central compuesta tenía algunos problemas de confiabilidad, y para 2018, KTM la reemplazó con una nueva válvula central de acero sinterizado.

(2) Válvula base. La válvula base ha sido rediseñada para producir una sensación más positiva. Si bien las dimensiones siguen siendo las mismas que el año pasado, el diseño es diferente.

(3) Sello de aire. Desde las primeras versiones prototipo de la horquilla neumática WP, el sello de aire ha estado bajo constante escrutinio. El sello original no podía soportar temperaturas frías y filtraría la presión del aire de una cámara a la otra. Esto se solucionó con un cambio en el material de sellado. Desafortunadamente, esa no fue la solución definitiva, por lo que WP cambió de su sello de labio original a un sello de cuatro anillos. El anillo cuádruple resolvió muchos problemas, pero debido a que tenía cuatro pequeñas superficies de sellado en lugar de una grande, el desgaste repetitivo se convirtió en un problema. Para 2018, las horquillas WP AER han cambiado a un sello de aire de forma romboidal más grande para reemplazar el sello de anillo cuádruple de 2017. El nuevo sello tiene una forma única, ligeramente fuera del cuadrado que aumenta el área de superficie para un mejor sellado y un mayor desgaste.

(4) Amortiguación. Para 2018, la amortiguación de compresión se ha reafirmado en el medio. El tenedor del año pasado tuvo un sangrado libre alrededor de la pila de cuñas de compresión, y de aquí es de donde vino la sensación de aleteo. Para 2018, KTM ha colocado una cuña más grande (30 mm en lugar de 26 mm) contra la válvula de velocidad media para cerrar la compresión de baja velocidad al eliminar el sangrado libre. Esto aumenta la amortiguación de compresión y disminuye la velocidad de desplazamiento del eje en pequeños golpes. La pila de calzas de amortiguación de rebote sigue siendo la misma, al igual que el volumen de aceite en ambas piernas (200 cc). Las horquillas AER se han revalidado para aumentar la compresión de baja velocidad en aproximadamente un 5 por ciento y para disminuir la compresión de alta velocidad en aproximadamente un 10 por ciento.

No todos son fanáticos del naranja, pero hay plástico KTM del mercado de accesorios disponible en una increíble variedad de colores. El 2018 350SXF es más anaranjado que el modelo 2017.

P: ¿CUÁL ES LA GRAN COSA SOBRE EL RODAMIENTO C4?

A: La transmisión 350SXF se ha actualizado con un rodamiento C4 instalado para aumentar la confiabilidad; Sin embargo, es posible que se pregunte qué es un rodamiento C4. Los rodamientos se clasifican, al igual que las aceitunas, en grados que delinean sus holguras internas. Una prueba importante de la calidad del rodamiento es qué tan lejos se mueve radialmente el anillo del rodamiento en relación con el otro anillo. El espacio interno es mayor que el espacio operativo debido a los ajustes necesarios para la expansión térmica. Los rodamientos tienen holguras internas identificadas por los sufijos codificados C1, C2, C3, C4 y C5. Para simplificar las cosas, los rodamientos C3, C4 y C5 tienen una holgura radial interna adicional para hacer frente a entornos de alta velocidad donde se genera un exceso de calor.

P: ¿QUÉ ES UNA ESTRELLA DE CAMBIO MOLDEADA POR INYECCIÓN DE METAL?

A: La estrella de cambio de KTM 2018 no es una pieza mecanizada por CNC o de acero fundido; en cambio, está hecho con Metal Injection Molding (MIM). MIM combina el moldeo por inyección de plástico y la metalurgia en polvo para construir piezas de precisión. No tiene las restricciones tradicionales del acero inoxidable, el níquel, el titanio y otros metales. En cambio, el polvo de metal de 15 micras se puede calentar e inyectar en una cavidad de molde a alta presión para producir un producto único. Durante el proceso de sinterización, la pieza se calienta hasta cerca del punto de fusión del material. El proceso de moldeo permite moldear piezas complejas en un solo paso y en gran volumen.

MIM puede producir piezas difíciles de fabricar con maquinaria de herramientas. Las formas pueden ser más exactas y las tolerancias más cercanas con el metal moldeado por inyección en comparación con el metal mecanizado por CNC. En el caso de la estrella de cambio de KTM, MIM es la solución perfecta.

P: ¿POR QUÉ KTM NITRIDE SUS PLACAS DE EMBRAGUE?

A:  Lo primero es lo primero; La nitruración es un proceso de tratamiento térmico que difunde el nitrógeno en la superficie de un metal para crear una superficie endurecida. Las aplicaciones típicas incluyen engranajes, cigüeñales, árboles de levas, seguidores de levas y válvulas. Dado que KTM es el único fabricante de motocross que utiliza una cesta de embrague de acero en lugar de aluminio, la interfaz entre las placas de transmisión metálicas del embrague y las espigas de acero de la cesta de embrague es lo contrario de lo que sucede cuando las placas de transmisión de acero chocan contra un canasta de aluminio. Como todos sabemos, las cestas de embrague de aluminio tienen muescas por el golpe constante de las placas de embrague contra el metal blando. No es raro que una canasta de aluminio tenga una muesca tan grave que las placas del embrague no puedan moverse hacia adentro y hacia afuera libremente. Obviamente, una canasta de embrague de acero no tiene muescas. Pero, debido a que las placas de embrague de acero son de trinquete contra una canasta de embrague de acero, es importante que los dos aceros tengan durezas compatibles. Por lo tanto, para 2018, KTM endurece la superficie de las placas de transmisión del embrague para promover una alta resistencia al desgaste, al desgaste y al desgaste.

Gracias al uso de cojinetes lisos en las partes de alta velocidad del motor, el KTM 350SXF es capaz de bombear más de 54 caballos de fuerza mientras tiene el limitador de revoluciones establecido en 13,400 rpm. Una nota: los 54 caballos de fuerza se encuentran a 13,400 rpm. No tienes que cambiar muy a menudo.

P: ¿CUÁN GRANDE ES LA CONTRIBUCIÓN DE LA NUEVA BATERÍA?

A: En una motocicleta con arranque eléctrico, la forma más rápida y fácil de ahorrar peso es en la batería. Cambiar de una batería de plomo-ácido estándar a una batería de fosfato de hierro y litio puede ahorrar casi 3 libras, y eso es exactamente por qué KTM, Husqvarna, Honda y Yamaha están usando baterías de fosfato de hierro y litio en 2018. la pomada de cualquier batería es clima frío. Las baterías no son tan potentes a bajas temperaturas como lo son en clima cálido. El truco para usar baterías de fosfato de hierro y litio en climas fríos es recordar que este tipo de batería en realidad aumenta su voltaje a medida que se calienta. ¿Cómo se calienta la batería? Puede calentar una batería de fosfato de hierro y litio presionando el botón de arranque el tiempo suficiente para encender la bomba de combustible, pero no lo suficiente como para arrancar el motor. Haga esto tres o cuatro veces y el voltaje de la batería aumentará lo suficiente como para darle a la batería una potencia de arranque completa.

Pero, la mejor solución es usar una batería con más amperios de arranque en frío (CCA). CCA es una clasificación utilizada en la industria de las baterías para definir la capacidad de una batería para arrancar un motor en temperaturas frías. La clasificación CCA se refiere a la cantidad de amperios que una batería de 12 voltios puede entregar a 0 grados Fahrenheit durante 30 segundos mientras mantiene un voltaje de al menos 7.2 voltios. Cuanto mayor sea la clasificación CCA, mayor será la potencia de arranque de la batería. Para 2017, KTM ha cambiado a una batería mucho más grande, aunque no significativamente más pesada, Sky Rich HJTZ5S-FP que tiene más amplificadores de arranque en frío. Si tiene una KTM anterior con una batería Samsung C22S, debe cambiar a la batería de reemplazo WPS. Es tan fuerte como el Sky Rich más grande, pero cabe en la bandeja de la batería de 2017 y anteriores.

Muchos corredores inteligentes KTM 350SXF lo engranan en un diente y algunos lo hacen en dos dientes. Esto le da más pop fuera de las esquinas y hace que sea más fácil llegar al limitador de revoluciones de 13,400 rpm en rectas cortas.

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL KTM 2018SXF 350?

A: No pensemos en la KTM 350SXF como una bicicleta abierta de tamaño medio. Realmente es más un 250 de gran tamaño que un 450 de menor tamaño. Dicho esto, este desplazamiento se adapta a una amplia gama del público de equitación y carreras. Sin embargo, hay algunas advertencias.

Cómo hacer que funcione. Si desea los 54 caballos de fuerza que el 350SXF tiene para ofrecer, debe acelerarlo a la luna, y queremos decir acelerarlo hasta que se rompan los parabrisas de los automóviles estacionados en los pozos. La clave es negarse a cambiar. ¿Por qué? El KTM 350SXF alcanza su potencia máxima a sus rpm máximas. Eso significa que si no va a 13,400 rpm, dejará caballos de fuerza sobre la mesa.

Cómo hacer que funcione si no lo vas a acelerar. Si no eres experto en acelerar tu bicicleta hasta que las vacas vuelvan a casa, encontrarás que la 350 tiene una banda de potencia agradable y suave en el rango medio, aunque más lenta que su salida a altas rpm. Si su cerebro no le permite mantenerlo abierto, debe hacer una de dos cosas. Primero, compre una bicicleta diferente, porque la 350SXF solo está en su mejor momento en las regiones inferiores de la banda de rpm. En segundo lugar, intente engranar su 350SXF con uno o dos dientes en la rueda dentada trasera. Esto aumenta la potencia de baja a media y hace que el limitador de revoluciones sea más alcanzable.

Cómo funciona el 2018. Aunque KTM no proporcionó ningún dato técnico cuando le preguntamos sobre el mapeo de 2018, cada piloto de prueba sintió que el 2018SXF 350 era más nítido desde mediados y más. ¡Sorpresa! Cuando KTM finalmente respondió nuestra pregunta de mapeo, la respuesta fue: "No hay cambios de mapeo". Creemos que es más rápido, los pilotos de prueba internos de KTM piensan que es más rápido, pero no ha cambiado.

KTM llegó tarde a la fiesta del tenedor aéreo, que resultó ser algo bueno porque aprendieron de los errores de Showa y Kayaba. Las horquillas de aire WP AER son la belleza de la pelota.

P: ¿Cuán buenas son las horquillas WP AER 2018?

A: Creemos que las horquillas de aire WP AER son las mejores horquillas de aire jamás puestas en una motocicleta de producción. Los corredores de KTM pueden vivir felices para siempre con las horquillas WP AER de serie. Son la versión aérea de las horquillas de resorte Kayaba SSS. Lo que hace que esta declaración sea significativa es que Honda y Suzuki han renunciado a las horquillas neumáticas y se unieron a Yamaha en la brigada de resortes helicoidales para 2018, en gran parte debido a una revuelta de los consumidores. Las horquillas neumáticas Showa y Kayaba eran demasiado complicadas, e incluso si tenían razón, era demasiado difícil llegar al punto óptimo y casi imposible mantener las horquillas allí. Los compradores ya no los querían. Como corredores, apreciamos el regreso a los muelles helicoidales, pero también nos arrepentimos. Las horquillas neumáticas pesan 3 libras menos que las horquillas de resortes helicoidales, por lo que todo el trabajo que Honda, Suzuki y Yamaha pusieron en el peso de los CRF2018, RM-Z450 y YZ450F 450 no ha servido de nada. Todos serán más pesados ​​o iguales, a pesar de que fueron diseñados para ser más ligeros.

La MXA los pilotos de prueba tuvieron un pequeño problema con la horquilla AER 2017. Aunque nos impresionó lo buena que era la horquilla neumática KTM 2017 en el ajuste de caja, nos quejamos de la rapidez en la transición de protuberancias pequeñas a protuberancias medianas. Las horquillas 2017 se movieron demasiado rápido en la compresión y se sintieron agitadas en los golpes de frenado. Afortunadamente, KTM respondió a estas quejas para 2018. Cada MXA El piloto de prueba sintió que la bifurcación 2018 siguió el terreno mejor que la bifurcación del año pasado. No revoloteó pequeños bultos y rastreó a través de terreno irregular sin despegar. Los conductores de prueba sensibles creían que el control mejorado de baja velocidad ayudó a la bicicleta a girar mejor, todo esto gracias a mover las cuñas de 30 mm en la pila y las cuñas de 26 mm hacia abajo. En general, la horquilla neumática WP AER 2018 es una mejora con respecto a la horquilla AER 2017.

P: ¿CUÁNTO PESA EL KTM 2017SXF 350?

A: On MXAescala, llegó a 221 libras. La sorpresa es que es solo 1 libra menos que el 450SXF (222 libras). Afortunadamente, en movimiento se siente mucho más liviano que el 450SXF, en gran parte en función del torque y la potencia de la bicicleta más grande, lo que hace que el 450 se sienta más sustancial.

Si cambia de Honda, Yamaha, Suzuki o Kawasaki a KTM, tenga cuidado la primera vez que use un freno real.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Anillo de precarga. Realmente odiamos el anillo de precarga de nylon. La vida sería mucho más fácil con un anillo de aluminio o acero, o incluso con un dispositivo de bloqueo de alta tecnología. El anillo de nylon no se puede golpear con un puñetazo, pero se debe hacer palanca con un destornillador largo apoyado contra el marco.

(2) Purgador de aire de horquilla. Incluso si posee una llave Torx # 20, nunca la use en el lado de aire de las horquillas WP. Se despojará. Simplemente use un mango en T de 10 mm. En el lado izquierdo, tienes que usar el Torx # 20. Cambiamos el tornillo Torx del lado izquierdo por el tornillo Phillips de la vieja escuela de 2016.

(3) empuñaduras ODI. Oh, no nos malinterpreten, nos gustan los agarres de bloqueo ODI, pero el lado del embrague está bloqueado con un Torx # 15. Si quieres cambiar los puños, debes tener un Torx # 15.

(4) Escape. No se puede quitar la tubería de la bicicleta sin quitar el amortiguador.

(5) Tapón de gasolina. Se adhiere.

(6) Pernos de rueda dentada. Observe los pernos de la rueda dentada como un halcón o la rueda dentada trasera se romperá y se llevará el cubo.

(7) Radios. Nuestros radios nunca tomaron un set. Siempre use el radio al lado de la cerradura de la llanta como un referente.

(8) Manguera de freno delantero. Tenga mucho cuidado al enganchar los amarres al manillar, ya que no engarzan el tubo de curvatura en L que sale del cilindro maestro del freno delantero. Preferiríamos más espacio entre la línea de freno y las barras para disminuir la posibilidad de daños.

Los KTM cuestan más, pero ofrecen más. ¿Como que? Los mejores frenos, embrague, manejo, caja de aire, cambio y potencia.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Manejo. No tiene que señalarlo a donde quiere que vaya; solo tienes que pensarlo. El Suzuki puede volverse más afilado, pero no tiene las capacidades equilibradas de todo el chasis KTM.

(2) Embrague hidráulico. Este embrague es lo suficientemente fuerte como para durar una temporada de carrera completa sin ser tocado. El 350SXF utiliza un embrague de resorte helicoidal. Las 450SXF, 250SX y 85SX utilizan el embrague de diafragma activado por lavadora Belleville.

(3) Banda de potencia. A pesar de que el MXA El equipo de demolición cree que un desplazamiento de 375cc, 380cc o 400cc estaría más cerca de cumplir el sueño de una bicicleta de clase abierta de tamaño medio, la 350SXF es la máxima expresión de un 250 con esteroides.

(4) Contador de horas. Felicitaciones a KTM por poner un medidor de horas en sus bicicletas en la fábrica y ahorrarnos el problema.

(5) Peso. Tienes que estar impresionado por el peso de 221 libras. Este es un sueño imposible logrado con una batería y un arrancador eléctrico.

(6) Cosas geniales. Si está impresionado por el peso, también lo estará el embrague hidráulico, el arranque eléctrico, la impresionante caja de aire, el cambio excelente, los reposapiés sin barro, los gráficos en el molde, los protectores de marco de plástico y el manejo impecable.

El interruptor múltiple de KTM le permite cambiar entre mapas, control de lanzamiento y control de tracción. Sin embargo, si KTM coloca su botón de matar tan lejos de la empuñadura en la línea de montaje, muévalo cerca de la empuñadura moviendo el interruptor del mapa.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: KTM mejoró el 350SXF para 2018 a pesar de que les prometimos que ganarían "MXA'2018 Shootout de cuatro tiempos 350', ya sea que lo hayan tocado o no. Lo más sorprendente de la 350SXF es que, aunque es un tamaño huérfano, es probablemente el mejor piloto profesional de práctica, bicicleta de carrera o bicicleta de carrera veterinaria.

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DE LA KTM 2018SXF 350 DE MXA

Así es como configuramos nuestro KTM 2018SXF 350 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP AER

El 250SXF y el 350SXF vienen con 154 psi, pero la mayoría de MXA los corredores de prueba ignoran los números recomendados y ejercen una presión de 145 psi a 130 psi. Como grupo, casi todos los corredores de prueba corrieron menos de 154 psi en las horquillas 350SXF. La mejor manera de encontrar la presión de aire adecuada es poner un cierre de cremallera en una pierna de la horquilla y salir a montar. Si el cierre de cremallera tiene 3 pulgadas menos de fondo, baje la presión de aire. Siga bajando hasta que esté a 1-1 / 2 pulgadas del fondo. Esa es tu presión de aire. A partir de ahí, use el clicker de compresión para controlar el viaje. No tengas miedo de enloquecer con el clicker. Tenemos corredores de prueba que lo ejecutan a 6 clics y corredores de prueba que lo ejecutan a 25 clics. Lo único a tener en cuenta es que las horquillas no caen excesivamente en su golpe. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla para un piloto promedio en la KTM 2017SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 140 psi (154 psi)
Compresión: 20 clics (12 clics)
Rebote: 15 clics (12 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Tercera línea
Notas: Los conductores más lentos o más ligeros pueden tener que bajar la altura del aceite en la pata de amortiguación en 10 mm o más para obtener el recorrido completo. Además, preste atención a los cambios extremos de temperatura. Es posible que tenga que cambiar la presión de aire del AER a medida que se calienta más tarde en el día. Sangramos las cámaras exteriores constantemente.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Nos gusta el amortiguador trasero WP, la velocidad de resorte de 45 N / my las configuraciones de stock, pero odiamos el anillo de precarga de choque de nylon.

La KTM 2017SXF 2018–350 viene con un resorte de choque de 45 N / m. Esta es una excelente opción para el tamaño y el peso de los corredores con más probabilidades de correr un 350. Sin embargo, si pesas más de 180 libras, es posible que desees correr el resorte de 2016 N / m de 48. Este es un muy buen choque de producción. La mala reputación de KTM proviene del sistema PDS de la vieja escuela que era muy delicado de configurar y de las horquillas 4CS menos estelares que transfirieron toda la carga a la parte trasera. Con las excelentes horquillas AER sosteniendo su parte del trato, el amortiguador trasero WP puede brillar. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2017SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 45 N / m
Caída de carrera: 105mm (110mm)
Alta compresión: 1-3 / 4 vueltas (2 vueltas)
Lo-compresión: 15 clics
Rebote: 10 clics (15 clics)
Notas: Cambiamos la amortiguación de compresión de alta velocidad en un poco para disminuir los G-outs y ejecutamos un toque más de rebote que la configuración recomendada. Además, establecemos el hundimiento en 105 mm en lugar de los 110 mm recomendados por WP.

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