PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2019 450

EL ENGRANAJE: Camiseta: Fly Racing Lite Hydrogen, Pantalones: Fly Racing Lite Hydrogen, Casco: Fly Racing F2 Carbon Rewire, Gafas: Scott Hustle MX LS, Botas: Sidi X-3 SRS.

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL CRF2019 450 MEJOR QUE EL CRF2018 450?

A: Mejor es un término relativo, y también es más rápido. Dado que el CRF2019 450 tiene mucha más potencia que los CRF2017 2018 y 450, es más rápido y, por lo tanto, mejor.

P: ¿CUÁNDO HONDA CAMBIÓ SU FILOSOFÍA EN EL CRF450?

A: Construir una motocicleta de motocross desde cero es una propuesta costosa y su éxito está estrechamente relacionado con la naturaleza voluble del consumidor, las fuerzas del mercado y la presión de los programas de I + D de la competencia. No es ningún secreto que Honda fue empujada sobre sus talones a partir de 2009 por la inversión masiva de KTM en máquinas de alta tecnología, los efectos de la recesión de cuatro años que coincidió con el lanzamiento de su ambiciosa apuesta de diseño Honda CRF2009 2012-450. y el repentino interés de los consumidores por los embragues ligeros, de arranque eléctrico y hidráulicos. Un buen programa de I + D es tan bueno como su comprensión de las demandas del mercado y la filosofía detrás del programa. Desafortunadamente, Honda se quedó corto con su ciclo de producción de cuatro años del modelo 2009-2012 y el reemplazo de 2013-2016.

A partir de 2017, los ingenieros y vendedores de Honda se dieron cuenta de que necesitaban no solo una bicicleta totalmente nueva, sino también una nueva filosofía. Estos son los tres signos obvios del nuevo enfoque de Honda para el CRF2019 450.

(1) Reputación. El liderazgo de Honda de Japón retiró el programa de carrera de la división estadounidense y puso a HRC a cargo. Invertieron mucho en talento de primer nivel, en la forma de Ken Roczen, y reorganizaron la gestión del equipo de carrera, trayendo nuevamente al gerente del equipo Erik Kehoe al redil para tratar de recuperar el espíritu ganador que tenían durante sus buenos tiempos con Ricky Carmichael en la silla de montar Es obvio que Honda se tomó en serio volver a la cima en victorias, campeonatos nacionales y ventas de bicicletas. 

(2) Ciclos de producción. Honda centró el programa de desarrollo de cuatro años que había sido el sello distintivo de sus ciclos de producción durante las últimas dos décadas. A diferencia del pasado, el presupuesto de I + D de Honda se ha ampliado para incluir actualizaciones anuales de la Honda CRF450 (comenzando con el modelo 2017 de nueva generación). Bajo el ciclo de producción de cuatro años anterior, el modelo 2017 se habría mantenido esencialmente igual hasta 2021. Afortunadamente, Honda aceleró el ciclo de desarrollo, hizo actualizaciones y mejoras al modelo 2018 y continuó la tendencia con el CRF2019 450.

(3) Más lento es mejor. A partir de 2009 y continuando hasta 2016, Honda adoptó una filosofía de "más lento es mejor". Durante este período de ocho años, los ingenieros de Honda desafinaron la potencia del CRF450, enfocándose en hacer que los motores sean más manejables al hacerlos más lentos. La filosofía de "más lento es mejor" los llevó a producir motores que eran hasta 5 caballos de fuerza más débiles que los de sus competidores. No hay duda de que los motores CRF450 podrían haber sido mucho mejores de lo que eran, especialmente en el extremo superior, pero la filosofía CRF450 de la época era hacerlos más suaves. Para 2019, ese ya no es el caso. Los ingenieros de Honda expulsaron los atascos del motor 2019, y ahora tiene 5 caballos de fuerza más que algunos de sus competidores.

P: ¿SABES LA HISTORIA DE LA ÚLTIMA GENERACIÓN CRF450S?

A: La mayoría de los corredores saben que las Honda de 2007 y 2008 eran máquinas increíbles, pero los jóvenes ingenieros de Honda tenían una idea totalmente nueva para la geometría del cuadro de 2009. Era diferente de cualquier otra bicicleta de motocross jamás hecha. Fue llamado el "diseño de cabina hacia adelante" porque la rueda delantera del CRF2009 450 estaba 15 mm más cerca del motor, el tubo de dirección se retrocedió 10 mm, el basculante era 18 mm más largo, el desplazamiento de la horquilla se redujo de 22 mm a 20 mm, el recorrido se redujo de 4.5 pulgadas a 4.3 pulgadas y el ángulo de la cabeza se inclinó de 26.76 grados a 26.52 grados. En resumen, todos los aspectos del CRF2009 2016-450 se movieron hacia adelante (moviendo las ruedas delanteras y traseras más atrás en relación con la posición del motor). Esto desplazó el sesgo de peso hacia el ángulo de la cabeza empinada. Esta configuración del chasis fue increíble al momento de la entrega. Incluso el más mínimo movimiento de las barras iniciaría un giro. Pero, fue demasiado bueno. El neumático delantero se superpuso, lo que requirió una corrección de contraviraje, lo que resultó en un subviraje y, finalmente, más sobreviraje. Hizo un simple giro a la izquierda en tres o cuatro movimientos distintos de las barras. El diseño de cabina delantera dominó el ADN de Honda de 2009 a 2016.

P: ¿CUÁNDO HONDA ABANDONÓ EL CONCEPTO "CAB FORWARD"?

A: Para 2017, Honda recuperó el sentido y abandonó el concepto de cabina delantera. De hecho, los ingenieros analizaron detenidamente la geometría del cuadro Honda CRF2008 450 de la vieja escuela e intentaron imitar los números, la sensación y las sensaciones del último CRF450 de gran prestigio. El chasis 2017 deshizo los cambios radicales en la geometría que se introdujeron en 2009. La rueda delantera 2017 se adelantó 13.1 mm; el basculante se acortó para mover el eje trasero 23 mm más cerca del motor; la distancia entre ejes se redujo en 7 mm; el ángulo de la cabeza se aflojó a 27.22 grados; el desplazamiento de la horquilla se devolvió a 22 mm; y el sendero se incrementó de 4.3 pulgadas a 4.6 pulgadas. En esencia, la geometría del cuadro Honda CRF2017 450 tenía más en común con los números de 2008 que cualquier bicicleta en los últimos ocho años.

2019 Honda CRF450

P: ¿QUÉ CAMBIOS HIZO HONDA HICIERON ENTRE 2017 Y 2018?

A: Después de gastar mega dólares en la CRF2017 de “nueva generación” de 450, nadie esperaba que los ingenieros de Honda hicieran cambios en el modelo 2018. Pero aunque tuvieron cuidado con los dólares de I + D, hicieron varias modificaciones a la segunda edición de la nueva generación CRF450. Aquí está la lista 

(1) Arranque eléctrico. El arranque eléctrico se convirtió en una causa célebre para las cuatro grandes marcas japonesas en 2018. Honda y Yamaha se subieron al tren "Better Living Through Electricity" a pesar de que ninguno de los dos podía pagar la penalización de 5 libras que conllevaba el arranque eléctrico. En el caso de Honda, el CRF2018 450 pesaba 238 libras. En 2017, pesaba 233 libras. 

(2) caja negra. En 2017, los pilotos de Honda CRF450 tuvieron problemas con el mapeo de stock en el CRF450. Para 2018, Honda descargó un nuevo mapa en la ECU. Disminuyó la respuesta del acelerador de gama baja herky-jerky y limpió la transición de baja a media.

(3) Suspensión. En 2017, los corredores Honda CRF450 aumentaron las tasas de resorte en las horquillas Showa de 0.48 kg / mm a 0.50 N / m y cambiaron el resorte de choque de 54 N / m por un resorte más firme de 56 N / m. Honda hizo lo mismo en el modelo 2018 con esas mismas tasas de resorte delanteras y traseras.

(4) La cabeza se queda. Para 2018, el CRF450 obtuvo soportes de cabeza más delgados y flexibles. Los soportes de la cabeza se estrecharon para alimentar una sensación más resistente en el chasis de aluminio.

2019 honda crf450

P: ¿QUÉ CAMBIOS HIZO HONDA AL CRF2019 450?

A: Si bien los cambios realizados en el Honda CRF 2018 fueron mejoras, su alcance fue bastante limitado. La CRF2018 450 fue básicamente el modelo 2017 con resortes más rígidos, arranque eléctrico y nuevo mapeo. Estos fueron pasos positivos, pero solo pequeños pasos. Para cuando la CRF2019 450 pasó por el proceso de diseño en el departamento de I + D de Honda, los ingenieros se dieron cuenta de que otra CRF2017 450 calentada no sería suficiente frente a las bicicletas 2019 que su competencia tenía en el tablero de dibujo. Entonces, esto es lo que Honda hizo en 2019.

Motor. El CRF450 obtuvo un diseño actualizado de culata con un enfoque en la eficiencia del flujo del puerto de escape. El embrague tiene un nuevo elevador y placa de presión para maximizar el suministro de aceite a las placas del embrague. La vieja bomba compactadora de 16 mm fue reemplazada por dos bombas de 12 mm para aumentar la lubricación del motor, lo que a su vez redujo la fricción en las partes móviles. La boquilla mister que rocía aceite en la parte inferior del pistón se cambió a una configuración completamente nueva de cinco boquillas con un patrón de rociado que mejoró la eficiencia de enfriamiento y disminuyó el ping. El sensor de cambio, que le dice a la ECU en qué marcha está la CRF450, se mejoró para ofrecer un mapa de encendido y combustible diferente para cada una de las cinco marchas. Las cajas del motor se refundieron para eliminar al jefe del pedal de arranque (ya que el pedal de arranque se había ido hace mucho tiempo). La reducción de tamaño de las cajas hizo espacio para diámetros de tubo de escape más grandes donde la tubería pasaba a través del marco. Los tubos medios anteriores de 31.8 mm se incrementaron en diámetro a 35 mm y 43 mm, respectivamente. Además, la longitud total sintonizada desde el puerto de escape hasta el extremo del silenciador se alargó a 98 mm en el tubo derecho y 187 mm en el tubo izquierdo. Por último, se actualizaron los tres mapas de botones y se agregó el control de lanzamiento (al ofrecer tres configuraciones diferentes de limitador de revoluciones). 

Suspensión. Las horquillas siguen siendo las mismas horquillas de resorte helicoidal Showa que en 2018, pero con pilas de cuñas revisadas, nuevos protectores envolventes para horquillas y un aceite especial para horquillas de viscosidad ultra baja. En cuanto al amortiguador trasero, se basa en un enlace de choque de tasa de aumento revisado y un basculante completamente nuevo y menos rígido. 

Chasis. Aunque los números de geometría siguen siendo los mismos para 2019, el marco de aluminio Delta-Box se beneficia de la configuración de suspensión mejorada, un basculante más resistente y una banda de potencia más potente. Las barras Fathal Renthal anodizadas negras están montadas 15 mm más abajo en soportes de barra ajustables en cuatro direcciones. Los reposapiés rediseñados son un 20 por ciento más livianos y cuentan con limpieza de lodo de tiro positivo.

Frenos. El freno delantero de 2019 utiliza una pinza delantera Nissin más ligera equipada con un pistón de 30 mm y otro de 27 mm (el CRF450 del año pasado tenía dos pistones de 27 mm). El diseño desigual del pistón se agregó para proporcionar más modulación al rotor de freno de 270 mm. Hay una manguera de freno delantero actualizada que resiste la expansión del fluido para un frenado más preciso.

Dos veces las tuberías no funcionan en una bicicleta de 238 libras que pesa 15 libras demasiado. Observe qué tan lejos sobresale el tubo de dirección en el lado derecho del CRF450.Q:

¿QUÉ CAMBIOS DEBE HONDA HACER AL CRF2020 450?

A: La Certificación de Catequista del MXA El equipo de demolición no funciona para Honda. No diseñamos sus bicicletas, equilibramos sus libros ni entregamos cuentas de gastos de dos martini a la oficina central. Acabamos de competir con las bicicletas y, al competir con ellas, sabemos las cosas que nos gustaría ver en el CRF450 del próximo año.

(1) Embrague. Ahora llevamos 11 años desde el último buen embrague de Honda. Honda no ha tenido un embrague viable, de carrera o duradero desde 2008. Para empeorar las cosas, el embrague de hermana débil de Honda viene con un sistema de resortes menos que estelar. Eliminamos el resorte y la placa del filtro y los reemplazamos con una placa de fibra adicional real. 

(2) Peso. Cuando los ingenieros de Honda pesaron el Honda CRF2019 450 y se enteraron de que alcanzaba las 238 libras, debieron haber dicho: “Eso es lo suficientemente bueno. Es solo 15 libras más pesado que el KTM 450SXF. Hagamos una pausa para el almuerzo.

(3) Tubo de escape. Dos silenciadores no tienen sentido en una bicicleta que ya es demasiado pesada. La mayoría de los corredores saben que un escape FMF de un solo lado genera más potencia que los tubos gemelos de Honda, y los tubos dobles del CRF450 tienen una penalización de peso que Honda no puede permitirse ignorar. Honda debe centrarse en el rendimiento en todas las áreas posibles, incluso en la configuración del tubo de escape.

(4) Depósito de gas titanio. Nos encanta el tanque de gas de titanio, pero también sabemos que las partes reales de Ti son casi invisibles y, cuando se atornilla a los dos tubos superiores del marco perimetral, aumenta la rigidez de un marco de aluminio ya demasiado rígido. No es significativamente más ligero que un tanque de plástico. La tapa de la gasolina sobresale. Y la cubierta de plástico sobre el tanque es solo un peso redundante.

(5) Tapa del radiador. MXA cambia a una tapa de radiador de 1.8 o 2.0 kg / cm2 para elevar el punto de ebullición del fluido del radiador.

(6) Manejo. Calmaríamos la geometría del cuadro más de lo que lo hicieron los ingenieros en 2017. A todos les gusta una bicicleta que gire bruscamente, pero a nadie le gusta una bicicleta que está extremadamente floja a la velocidad. Hay un medio feliz.

Este motor es el motor de producción más potente en los pisos de la sala de exposición en 2019.

P: ¿ES EL CRF2019 450 MÁS RÁPIDO QUE EL CRF2018 450?

A: No solo es más rápido que el Honda CRF2018 450, es más rápido que el YZ2019F, RM-Z450, 450SXF, FC450 y KX450 de 450. ¿Cuanto más rápido? El Honda CRF2019 450 es el CRF450 más poderoso jamás fabricado. Bombea 60.21 caballos de fuerza máximos en comparación con el YZ450F 57.51, KTM 450SXF 57.14, Husky FC450 56.40, KX450 55.86 y Suzuki RM-Z450 54.39. Lo mejor de todo es que genera potencia donde ninguna CRF450 en los últimos 10 años ha generado potencia, por encima de 9000 rpm. Antes de 9000 rpm, el CRF2018 450 y el CRF2019 450 son prácticamente idénticos; pero, después de 9 mil dólares, no es un concurso. En una comparación directa, el CRF2019 de 450 produjo 0.75 caballos de fuerza más a 9000 rpm, 2.25 caballos de fuerza más a 10,000 rpm. 3.0 caballos de fuerza más a 11,000 rpm y 3.4 caballos de fuerza más cuando el limitador de revoluciones comenzó a funcionar a 11,600 rpm.

En la pista, la banda de potencia CRF450 es sumamente útil. La potencia de salida es impresionante, pero igualmente genial es lo lineal y suave que es la entrega general. Como no aumentó el impacto desde el fondo ni aumentó la transición de baja a media, la potencia es muy predecible por debajo de 9000 rpm. Luego, cuando el gancho de gama alta se activa, especialmente al final de rectas largas o rectas cortas con su equipo favorito, el Honda CRF2019 450 hace su mejor trabajo. Y ese trabajo debe ser superar a la competencia, porque esta es una motocicleta rápida que es fácil de manejar, hasta que entras en la parte de la banda de potencia donde significa negocio.

Los anteriores CRF450 estaban planos en la parte superior. Oh, no nos malinterpreten; aceleraron a 11,600 rpm. Pero, a partir de 8800 rpm, era solo ruido y vibración. La potencia se redujo y el motor simplemente colgó allí. El motor CRF2019 450 es un 33 por ciento más amplio que el motor 2018. Cuando acelera, no solo asusta a los animales de granja en las comunidades vecinas; hace tocino.El mejor rasgo de manejo del Honda CRF2019 450 es cuando está en el aire. Es flickable.

P: ¿EL CRF2019 450 MANEJA MEJOR QUE EL MODELO 2018?

A: No. Por mucho que nos gustó el CRF2019 450 en el momento de la entrega, nos molestó la forma en que se sentía en el resto de la pista. Cuando una marca se enfoca en la entrega, como hicieron Suzuki y Honda, abandonan la estabilidad en línea recta. En pistas estrechas y sinuosas, pistas suaves con saltos o con jinetes más lentos, la inestabilidad es imperceptible. Pero, en pistas difíciles, rápidas y desagradables, especialmente con un piloto que está tratando de sacar el máximo rendimiento del motor, el cuadro está fuera de su elemento. La parte delantera mira hacia fuera de los golpes. La cabeza se sacude lo suficiente como para convencer a los hombres mortales de que disminuyan la velocidad, y nada en el chasis parece funcionar al unísono. Peor aún, encontrar el equilibrio delantero / trasero adecuado es muy difícil porque un cambio en un extremo afecta seriamente al otro extremo. Perseguimos la configuración en cada carrera solo para que se sintiera bien en la moto uno y terrible en la moto dos.

Encontrar un buen equilibrio entre la parte delantera y trasera puede convertirse en un trabajo a tiempo completo. Es muy difícil encontrar una configuración cómoda con el chasis 2017–2019. Esto tiene mucho que ver con la selección de los ingenieros de Honda de las válvulas de horquilla Showa, la rigidez del chasis, la tasa de aumento de los golpes, la geometría frontal de giro a toda costa y la postura de chinche. 

El CRF450 es divertido, rápido y emocionante. Se siente muy ligero en el aire pero muy pesado cuando lo inclinas de un lado a otro en los gritos o cuando sacude la cabeza hacia abajo en línea recta. Cuando se le preguntó, MXA los pilotos de prueba se entusiasmaron con lo divertido, rápido y movible que era el CRF2019 450 en una oración, y luego en la siguiente oración se quejaron de que estaba suelto al salir, propenso a romper la zaga por la aceleración y la necesidad de correr 108 mm de caída de la carrera para equilibrarlo.

Los tenedores Showa son decentes, pero no geniales.

P: ¿CUÁN BUENA ES LA SUSPENSIÓN?

A: Las horquillas de resortes helicoidales Showa son decentes para ciclistas livianos y lentos y funcionan bien en pistas lisas, pero, por regla general, las horquillas CRF se manejan bajas en su carrera, dejan el viaje fácil para sentarse en un lugar difícil y son mixtas bolsa de sensaciones: a veces demasiado suave, a veces demasiado dura y a veces perfecta. La rigidez del cuadro y la postura de la chinche contribuyen a los problemas de la horquilla más que a las horquillas. Descubrimos que subir la velocidad de resorte de la horquilla o hacer que la pila de cuñas de compresión se vuelva a valvular podría elevar las horquillas en su carrera. Establecer el impacto en 108 mm de caída de carrera equilibró el chasis e hizo que la suspensión fuera menos errática. No experimentamos con aceite para horquillas, pero Honda usa un aceite para horquillas que tiene menos fricción. Quizás una solución barata sería el aceite de horquilla del año pasado. 

El amortiguador trasero CRF450 es muy delicado de configurar. Establecimos la caída de la carrera de 106 mm a 110 mm en el CRF. Cuando competimos con las horquillas de serie, las deslizamos hacia abajo en las abrazaderas para equilibrar el chasis. Tenga en cuenta: cualquier cambio en el choque afecta seriamente las horquillas.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

1. Embrague. El embrague es débil. Deshágase del resorte del vibrador (placa, arandela Bellville y arandela plana) y agregue una placa de fricción de tamaño completo. Si necesita ejecutar resortes de embrague más rígidos, úselos con moderación, ya que cada vez más rígidos hace que la ventana de actuación del embrague sea muy pequeña. Corremos tres muelles más rígidos. 

2. Radiadores. Se sobrecalienta y hierve el agua como una tetera, empeorando porque los protectores del radiador no se detienen mucho en el camino de la suciedad.

3. Escape. No podemos quejarnos de la potencia que genera el tubo de escape, pero es un dispositivo Rube Goldberg que aumenta la complejidad, el costo y el peso. Tampoco nos gusta cuánto sobresale el tubo de dirección. Algunos jinetes golpean sus piernas contra ella en bermas. 

4. Manejo. Le gusta girar pero está ocupado entre las esquinas.

5. Peso. Doscientas treinta y ocho libras son exactamente 15 libras demasiado. Ken Roczen retiró el motor de arranque eléctrico, la batería, los juegos de engranajes de arranque y el arnés de cableado durante los 2018 AMA 450 Nationals. Ahorró 5 libras, pero dudamos de que Honda lo deje volver a hacerlo.

6. Configuración. Nunca tuvimos tantos problemas para hacer funcionar un chasis junto con el motor y la suspensión. Esta es una bicicleta muy sensible.

7. Tenedores. Las horquillas no son tan suaves como las horquillas KX450, pero no tienen una buena resistencia al fondo. A nadie le gusta sentir esa dura sensación de fondo. 

8. sonido. En la prueba de sonido de 115 dB de 2 metros como máximo, sopló 117.5 dB. Eso es muy ruidoso. Pasó la prueba de sonido Amateur de 94 dB.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

1. Caballos de fuerza. Es obvio que Honda ha superado su fase de "más lento es mejor". Con 60.21 caballos, es un motor impresionante de abajo hacia arriba.

2. Ergos. Nada se siente tan agradable, cómodo y bien diseñado como un CRF450.

3. Arranque eléctrico. Ken Roczen lo dejó caer por el peso, pero lo guardaremos por la facilidad de uso.

4. Mapas. Nos gustan los mapas ajustables, pero siempre ejecutamos el stock. El mapa agresivo se sintió más nítido, pero en realidad dejó 1 caballo en todas partes.

5. Manillares. Más bajo es mejor. Las enormes FatBars Renthal significan adios a las barras de 7/8 de pulgada.

6. Control de lanzamiento. Esta es la primera vez que Honda agrega control de lanzamiento. Es demasiado complicado pero ofrece tres configuraciones diferentes.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: El Honda CRF2019 450 es una paradoja. Es perfecto para algunas pistas y algunos corredores, pero frustrante para otras pistas y corredores. La característica abrumadora de la Honda CRF2019 450 es que genera la mayor potencia de cualquier bicicleta en la clase 450, y por un amplio margen. Tiene una ventaja de entre 3 y 6 caballos de fuerza en cualquier otra bicicleta 2019. Si el poder es lo que flota su bote, esta es la bicicleta para usted.

MXA'S 2019 HONDA CRF450 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2019 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA DE MUELLE SHOWA
Nuestros corredores de prueba Pro ejecutaron la compresión con ocho clics y el rebote con nueve clics. Los corredores de prueba intermedios ejecutaron tanto la compresión como el rebote en 12 clics. Los pilotos de prueba de veterinarios y novatos realizaron 13 clics en ambos clics. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguración de horquilla CRF2019 450 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):

Tasa de primavera: 0.50 N / m
Compresión: 8 clics (Pro), 12 clics (intermedios), 13 clics (veterinarios), (12 clics en stock)
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: Enjuague con tenedor estándar
Notas No tengas miedo de presionar los clickers de compresión si buscas una sensación más flexible. Tuvimos problemas con una sensación muy dura en pequeños golpes de frenado y una sensación demasiado suave en golpes más grandes y aterrizajes de salto. No pudimos solucionarlo con los clics disponibles. Tienes que experimentar con tu peso, velocidad y condiciones de la pista. 

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
Establecimos el hundimiento de la carrera en 108 mm para reducir la altura general de la bicicleta mientras usamos la altura de la pierna de la horquilla para equilibrar la geometría del cuadro. Si hubiéramos bajado la parte trasera, habría pateado el ángulo de la cabeza y aflojado la geometría. El CRF2018 450 es muy sensible a los cambios de balance hacia adelante / atrás. Cualquier cambio en el choque afecta seriamente las horquillas. Comenzamos con la compresión de baja velocidad con 10 clics y el rebote con siete clics. A partir de ahí, salimos para hacer que el impacto sea más suave para los ciclistas veterinarios. La compresión de alta velocidad varió de 3.50 vueltas a 3.75 vueltas. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2019 CRF450:

Tasa de primavera: 56 N / m
Caída de carrera: 108mm
Alta compresión: 3-1 / 2 resulta
Lo-compresión: 10 clics
Rebote: 7 clics
Notas En los CRF2017 de 2018 y 450, preferimos ejecutar enlaces de choque más largos para bajar la parte trasera y endurecer la amortiguación de compresión en el punto de inicio inicial. En el Honda 2019, cambiamos el enlace de choque para lograr las mismas cosas. Si eres liviano, cambia de nuevo a la primavera de 2017 N / m de 5.4, pero intenta suavizar todos los clickers en el choque 2019 con cuatro clics. Los clickers tienen un impacto bastante significativo en la sensación de suspensión.

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