PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL 2019 KTM 250SXF

EL EQUIPO: Jersey: Thor Pulse, Pantalones: Thor Pulse, Casco: Thor Verge, Gafas: Thor Combat, Botas: TCX Comp Evo 2 Michelin.


P: PRIMERO Y ANTES, ¿ES LA KTM 2019SXF 250 MEJOR QUE SU PREDECESOR?

A: En su mayoría, sí. El chasis, la suspensión, la ergonomía y la sensación general total han mejorado; aunque, la distribución de potencia se parece mucho a la Husqvarna FC2018 250 del año pasado, rápida pero sofocada. Sí, Virginia, son motores idénticos; sin embargo, el nuevo diseño de KTM airbox y airboot parecen tener algo que restringe el flujo de aire. No se preocupe, hay una solución fácil para eso.

Gran parte del 2019 KTM 250SXF se ha actualizado, como el chasis, la suspensión, el embrague y el escape.

P: ¿QUÉ HAY DE NUEVO PARA LA KTM 2019SXF 250?

A: Montamos y probamos la primera versión del chasis, carrocería y suspensión KTM 2019SXF 250 en la KTM 2018SXF Factory Edition 1-2 / 450. Aquí hay un curso de actualización sobre lo que se actualizó en todos los modelos KTM de cuatro tiempos para 2019.

(1) Marco. El nombre técnico del tipo de marco de acero del que está hecho el KTM es 25CrMo4. Se clasifica como un acero de alta resistencia a la tracción que contiene cromo y molibdeno, que se conoce más comúnmente como acero al cromol. Las secciones de acero cromado del marco se doblan en su lugar mediante un proceso llamado hidroconformado y ensambladas y soldadas por robots WP Performance. La hidroconformación es un proceso que utiliza agua a presión extremadamente alta para expandir el tubo de metal en dos mitades de matriz.

Esto no es nada nuevo, al igual que la geometría del marco de la KTM de 2018 a 2019 no es nueva. Si no está roto, no lo arregles, ¿verdad? Si fuéramos KTM, tampoco lo cambiaríamos. Estructuralmente, sin embargo, KTM descubrió que podría mejorarse. Esto llevó a KTM a aumentar la rigidez torsional en un 10 por ciento y la rigidez longitudinal en un 2 por ciento. Los ingenieros de KTM lograron esto rediseñando el refuerzo del tubo de dirección y reforzando sustancialmente el refuerzo transversal del marco. El color también se cambió de naranja a negro.El motor 250SXF sigue siendo prácticamente el mismo para 2019, excepto por la transmisión. Aunque las relaciones de transmisión son las mismas, Pankel ahora fabrica todas las piezas.

(2) La cabeza se queda. En 2018, solo el KTM 125SX y el 150SX recibieron cabezales de aluminio. Para 2019, los soportes de la cabeza son de aluminio en todos los modelos SX.

(3) Protectores de armazón. Los protectores del marco tienen una superficie más pegajosa y no corren tan alto en el marco. El protector del lado derecho es mucho más grande para proteger al conductor del calor del silenciador.

(4) Subtrama. El bastidor auxiliar es más ligero y 40 mm más largo que antes.

(5) Batería. La batería mejorada de iones de litio de 12.8 voltios y 2 amperios por hora ofrece más potencia de arranque. Esto aumenta la fiabilidad de arranque, particularmente a bajas temperaturas.

(6) Embrague. El KTM 250SXF se actualiza al embrague de la lavadora Belleville de manera similar, pero no igual, a los embragues KTM 450SXF y 250SX. La diferencia es que el 450SXF más potente y el 250SX tienen insertos de goma que amortiguan las potentes sacudidas de un engranaje a otro y el 250SXF no.

(7) Asiento. La forma del asiento es más redondeada y tiene más espuma en el medio del sillín. También tiene una nueva funda de asiento que cuenta con nueve delgadas tiras de silicona que se separan 2 pulgadas entre sí para un mayor agarre. El asiento ahora se sujeta con un tornillo (en lugar de dos) que se encuentra en el lado izquierdo de la bicicleta, similar al diseño de Husky.

(8) Caja de aire. La caja del filtro de aire y el tubo de admisión han sido rediseñados.

(9) Depósito de combustible. El tanque de polietileno ha sido rediseñado, aunque todavía tiene la misma capacidad de 1.85 galones.

(10) Escape. El escape ahora tiene un diseño de tres piezas para que los corredores no tengan que quitarse el amortiguador para quitarse la tubería. El encabezado es muy parecido al 450SXF del año pasado. Casi tiene una forma de dos tiempos. El silenciador es un diseño reelaborado internamente con un nuevo perfil de recipiente y tapa final. También tiene una pantalla de retroceso construida dentro del silenciador.

(11) Radiadores. Los radiadores funcionan de manera más eficiente debido a una mejor circulación de líquidos y una mejor ventilación del aire. Se montan 12 mm más bajo y tienen una nueva forma más delgada. El tubo de refrigerante, llamado pieza en T, que pasa a través del marco es 4 mm más grande. Con todos los cambios, el sistema de refrigerante contiene un 11 por ciento más de refrigerante.

(12) Sincronización de válvulas. En su mayor parte, el motor se ha mantenido generalmente igual para 2019. El único cambio que podemos encontrar es la sincronización de la válvula.

(13) Transmisión. La transmisión de cinco velocidades de 2019 tiene las mismas relaciones de transmisión que en 2018, con la caja de cambios construida por Pankl Racing Systems, propiedad del propietario de KTM Stefan Pierer.

(14) Cuerpo del acelerador. El cuerpo del acelerador Keihin de 44 mm se ha actualizado. Ofrece un nuevo soporte de cable del acelerador y un sensor de presión de aire múltiple rediseñado.

(15) Unidad de control. Se introdujo un mapeo diferente para complementar el nuevo sistema de escape. El sistema de inyección incorpora "inyección dividida" en ciertas áreas de los diferentes mapas. El tiempo de encendido y la duración de la inyección también se modificaron.

(16) Brazo oscilante. El aluminio del basculante se ha actualizado y tiene una ranura de ajuste de cadena más larga, lo que permite que la rueda trasera se coloque 5 mm más atrás.

(17) Suspensión. Los componentes de la suspensión delantera y trasera reciben válvulas actualizadas. La pata de aire WP 48mm tiene un nuevo separador que reduce el volumen de aire en la cámara negativa en un 50 por ciento. El objetivo de KTM era permitir al usuario ejecutar una presión de aire más baja. Para 2018, KTM recomendó 154 psi; para 2019 se redujo a 149 psi.

 

La triple abrazadera superior es un 5 por ciento más rígida que el año pasado. Tenga en cuenta el deseo adicional en frente del contador de horas.

(18) Abrazadera superior. La abrazadera superior es un 5 por ciento más rígida para 2019.

P: ¿CUÁN DIFERENTES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR PARA 2019?

A: Con el primer golpe del acelerador, sientes que falta algo. Parece que el motor tiene un restrictor. En la parte inferior, el poder es lento en comparación con el modelo 2018. En lugar del cambio normal hacia abajo en las esquinas, los pilotos tenían que bajar dos velocidades en la primera marcha. Una vez que la bicicleta se puso en movimiento, el motor se sintió más libre pero aún restringido. La única vez que el motor sintió que podía extender sus alas fue cerca de su limitador de revoluciones de 14,000 rpm.

Esta sensación de asfixia se sintió similar a los problemas que hemos tenido en el pasado con las cajas de aire Husqvarna. Aunque los motores Husky FC250 y KTM 250SXF son iguales, las cajas de aire son muy diferentes. El airbox Husky no ofrece respiraderos para que el motor respire. El airbox del KTM tiene más ventilación, lo que en el pasado le dio más respuesta de aceleración que el Husky.

2019 ktm 250sxf

Para 2019, el airbox KTM 250SXF ha sido rediseñado. Tiene menos volumen de aire y la ventilación se encuentra más hacia adelante (y más cerca del filtro que antes). Cuando retiramos la cubierta de la caja de aire, la potencia del motor mejoró enormemente en toda la extensión.

Sin la cubierta del airbox, no tuvimos que cambiar a la primera marcha; podrías mantenerlo en segundo lugar la mayor parte del tiempo. Ya no tuvimos que abusar del embrague para sacar la bicicleta de las curvas. Los pilotos de prueba pudieron despejar saltos con los que lucharon antes. El motor aceleró mucho más rápido de una marcha a otra, lo que facilitó el acceso al punto óptimo. Abrir el airbox fue un cambio de juego para nuestros pilotos de prueba. La desventaja fue que el Mapa 1 desarrolló un lean pop en la desaceleración. El filtro se ensució más rápido, y las personas nos miraron chistosas cuando pasamos sin una cubierta de airbox. Incluso salieron corriendo a la pista para decirnos que no estaba allí.

No estamos 100 por ciento seguros de que la causa absoluta de este problema sea el airbox, pero cuando dejamos que el KTM 2019SXF 250 respire, resuelve el problema. Creemos que la tecnología actualizada en el mapeo y el nuevo escape también podrían ser parte del problema.

Este es el patrón que usamos cuando perforamos agujeros en las cubiertas de la caja de aire KTM 2019.


P: ¿QUÉ HICIMOS SOBRE LA CUBIERTA DE AIRBOX?

A: Queríamos dejarlo, pero no puedes hacer eso. Por qué no? En primer lugar, el filtro de aire se ensuciará en una vuelta o dos. En segundo lugar, su maletero desenganchará la correa de la caja del filtro de aire, lo que provocará que se caiga. Se nos ocurrieron dos opciones diferentes, principalmente por nuestra experiencia con el airbox asmático de Husqvarna.

(1) Mejor poder. Perforamos agujeros en la cubierta del airbox hasta que obtuvimos la misma potencia sin la cubierta del airbox. Utilizamos una broca de pala de 1-1 / 4 pulgadas. Comenzamos con tres agujeros. Fue una mejora, pero aún está muy lejos de las ganancias de rendimiento con la cubierta eliminada. Cinco hoyos fue mejor, pero al final perforamos 10 hoyos. No se ve bonito, pero funciona mejor.

(2) Sin agujeros. Si no desea perforar agujeros, hay algo que puede hacer sin que nadie lo note. En el interior de la cubierta del airbox, hay un labio que evita que la suciedad ingrese al airbox. Puede cortar esto con un cortador de cajas. ¿Cortar esto ayudó? Un poco. Es mejor que nada.

P: ¿CAMBIAMOS EL ENGRANAJE?

A: El engranaje común es un 14/51 alto, que tiene una relación de transmisión de 3.64, el cambio al contraeje de 14 dientes no tenía mucho sentido ya que la mayoría de los corredores estaban contentos con el anterior 13-toother. En 2017, cambiamos la rueda dentada del contraeje de 14 a 13. Esto redujo la relación de transmisión a 3.92. Esto evitó que los evaluadores tuvieran que cambiar a la primera marcha, y la bicicleta salió mejor de las curvas. La desventaja era que tenía que cambiar más y los puntos de cambio a veces estaban en lugares incómodos. En 2018, optamos por un combo 14/53 (3.78). Fue entre el engranaje de stock y el engranaje que corrimos en 2017. A la mayoría de los ciclistas les gustó más el engranaje 14/53. No era tan desigual si estabas en una marcha demasiado baja, y no tenías esos extraños puntos de cambio.

Para 2019, el engranaje alto 14/51 se mantuvo estándar, al igual que las relaciones de transmisión. Aunque los mapas que la unidad de control de la KTM escupe de un engranaje a otro han cambiado, todavía sabemos con certeza que el engranaje de inventario no es bueno. Afortunadamente, con la cubierta del airbox desactivada (o modificada), no tuvimos quejas de los pasajeros. Con esto encendido, los jinetes más lentos fueron a un contraeje de 13 mientras que los jinetes más rápidos fueron con el combo de engranaje 14/53.

2019 ktm 250sxf

P: ¿TOMAMOS LA PANTALLA DEL SILENCIADOR?

A: No hay forma de quitar suavemente la pantalla de retroceso. Perforamos la pantalla con un destornillador Phillips largo varias veces, luego tratamos de mover la pantalla a los lados del núcleo del escape lo mejor que pudimos. Esta pantalla es más gruesa que en años anteriores (ya que solía explotar por sí sola). ¿Esto aumentó el poder? Realmente no. Si eres un corredor incondicional y nunca viajas fuera de la carretera o en cualquier lugar que requiera una pantalla contraproducente, entonces hazlo. Si viaja fuera de la carretera, déjelo adentro.El airbox es más pequeño que el año pasado, lo que limita su entrada de aire al motor.

P: ¿CUÁL ES MEJOR, MAPA 1 O MAPA 2? 

A: El mapa estándar es el Mapa 1, y el mapa agresivo es el Mapa 2. A la mayoría de los evaluadores les gustó el Mapa 1 mejor que el Mapa 2. El Mapa 1 tenía mejores valores de fondo y medio, lo que permitió que la potencia se moviera a través del rango de rpm más rápido. El mapa 2 era todo superior. Se sentía lento desde el fondo y tardó un tiempo en ponerse en marcha. Esto fue bueno para pistas realmente rápidas y ciclistas rápidos. El control de la tracción fue del agrado de todos los corredores en al menos un lugar en la pista, pero no les gustó en más lugares de lo que les gustó, ya que robó el poder cuando parecían necesitarlo más.

El asiento ofrece una forma más redonda que crea un mejor agarre para tus piernas.

P: ¿MEJORÓ LA MANIPULACIÓN PARA 2019?

A: Este fue el 250F de mejor manejo en su clase para 2018. La rueda delantera se deslizó como pegamento y giró sin esfuerzo. Para 2019, se puso aún mejor. Parece que la rigidez torsional adicional en el cuadro le da al KTM 2019SXF 250 una sensación más precisa al entrar y a través de las esquinas. Sin meneo, sin sacudidas. Donde sea que lo apuntes, va. Hace que entrar y salir de surcos, bermas de arena y esquinas planas sea más fácil en comparación con la competencia.

El engranaje es un gran problema en el KTM 2019SXF 250. La selección de contraeje y piñones traseros dependía de la velocidad del conductor.

P: ¿SON LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN WP MEJORES QUE EL ÚLTIMO AÑO?

R: Sí. El amortiguador delantero y trasero funcionan al unísono con el chasis. El choque se sostiene mejor y tiene menos movimiento de lado a lado bajo una carga. Dejamos caer el pandeo de 105 mm a 107 mm, ya que la parte delantera tenía un poco de sobreviraje en las esquinas arenosas cuando las horquillas estaban en la tercera línea. Los probadores se quejaron de que cuando se sentaban en una picada áspera, el impacto se sentía duro. Después de suavizar 3/4 de vuelta la compresión de alta velocidad, resolvió el problema.

Con los cambios que KTM realizó en las horquillas WP 48mm AER, la recomendación de presión estándar se redujo de 154 psi a 149 psi. KTM tiende a establecer su presión de aire estándar en el lado rígido. La recomendación de 149 psi de stock era demasiado rígida para todos MXAjinetes de prueba. Las horquillas no querían moverse cuando se golpeaban con esa presión. Era la misma sensación que tenían los viejos tenedores WP 4CS. Comenzó a traer malos recuerdos. Primero pensamos que podría deberse a la triple abrazadera superior más rígida, pero la sensación desapareció cuando la presión del aire cayó a los 130 segundos (y salimos por compresión). Nuestros ciclistas más rápidos encontraron su lugar feliz a 136 psi, mientras que los ciclistas más lentos y ligeros prefirieron 132 psi y menos. Una vez que los corredores encontraron una presión que les convenía, todos los corredores salieron con los clics de compresión para pasar un punto duro en la mitad del golpe (lo más notable bajo un frenado fuerte en chop). La mayoría de los corredores encontraron su mejor configuración de compresión con unos pocos clics desde el principio. Esta configuración de menor presión de aire / menos compresión fue excelente en el ajuste de stock. Las horquillas acomodan a jinetes flacos o gordos. Estas son muy buenas bifurcaciones, pero no tienen la misma configuración que el año pasado. Tomará algunas pruebas para encontrar su lugar especial.A nuestros evaluadores les gustó el Mapa 1 estándar en la mayoría de las condiciones de conducción ya que tenía más fondo.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Piñón. Observe los pernos de la rueda dentada de cerca. Se sueltan

(2) Radios. Los ingenieros de KTM dijeron que mejoraron los pezones de los radios para evitar que los radios se aflojen. Lamentablemente, los radios todavía se aflojan, y el que está junto a la cerradura del borde debería estar en la lista de los más buscados del FBI.

(3) Caja de aire. ¿Es posible que KTM haya trasladado al ingeniero que diseñó el airbox Husqvarna FC250 al departamento de diseño de KTM? Creemos que sí, porque el KTM 2019 tiene un mal caso de Husqvarnitis. Pídale a su distribuidor local que le proporcione una broca con su nueva KTM 250SXF.

(4) Manguera de freno delantero. Tenga mucho cuidado al enganchar los amarres al manillar, ya que no engarzan el tubo de curvatura en L que sale del cilindro maestro del freno delantero. Utilice siempre correas de seguridad debajo de las mangueras de freno y embrague.

(5) Manguera de gas. La manguera de gas se enreda al encender y apagar la tapa de la gasolina.

(6) Puños de bloqueo. Nos encantan los puños de bloqueo ODI de KTM. Hacen que los cambios rápidos de agarre sean una tarea simple; sin embargo, tenemos manos hechas de hierro fundido porque montar es nuestro trabajo. Si tienes manos tiernas, encontrarás que los agarres de bloqueo son duros para tus palmas. En ese caso, cambie a agarres adhesivos regulares; Son dos veces más gruesas.

Los protectores del cuadro ofrecen una mayor protección contra el escape y están hechos con un material de agarre.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Peso. El KTM 2019SXF 250 pesa 218 libras, que es lo mismo que el año pasado, por lo que es el más liviano de su clase, en algunos casos hasta 10 libras.

(2) Frenos. Los frenos Brembo de KTM son fantásticos.

(3) Filtro de aire. Esta caja de aire sin herramientas hace que cambiar el filtro de aire sea simple y fácil.

(4) Embrague hidráulico. Tener un embrague autoajustable a prueba de balas significa una cosa menos en la que debe pensar. Este es el sueño de un abusador de embrague.

(5) Placa de deslizamiento. Las lengüetas de montaje para una placa deslizante ya están soldadas debajo del marco.

(6) Poder. Aunque el poder se sintió sofocado en comparación con el año pasado, sigue siendo el 250F más poderoso de su clase. Aprovecha al máximo este motor al resistir cualquier impulso de cambiar. Alcanza la potencia máxima a 14 mil dólares, y tienes que llegar allí para acceder a ella.

(7) Ergonomía. Te sientes cómodo en el momento en que balanceas una pierna sobre la bicicleta.

(8) Parche de contacto. El mayor parche de contacto de la carrocería y el marco mejora su control en el aire, en el suelo y en las esquinas.

(9) Tapón de gasolina. La tapa de la gasolina ya no se pega.

(10) Radiadores. Los radiadores son 12 mm más bajos, lo que hace que la sensación en las rodillas sea mucho más cómoda.

El motor KTM 250SXF hace su mejor trabajo en el extremo superior. Es rápido, muy rápido.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: No hay forma de evitar el hecho obvio de que la KTM 250SXF es la bicicleta más ligera y rápida de su clase. Ofrece un motor que genera más de 43 caballos de fuerza a 14,000 rpm. Todo lo que tienes que hacer para utilizar todo el poder es resistir los cambios. Ofrece excelentes frenos, arranque eléctrico, excelente manejo, un embrague hidráulico autoajustable y componentes de suspensión WP factibles. Es cierto que hemos tenido algunos problemas iniciales con la configuración del airbox, el engranaje y la suspensión, pero una vez que encontramos soluciones, supimos que se trataba de una bicicleta que podía ganar carreras en cualquier nivel de habilidad.

MXA'S 2019 KTM 250SXF ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro KTM 2019SXF 250 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP AER
La configuración estándar de la horquilla de aire KTM a 149 psi es demasiado rígida para el hombre mortal. La configuración no es adecuada para la mayoría de los propietarios de KTM. La mayoría de los ciclistas veterinarios tienden a correr presiones más bajas que los ciclistas rápidos, a menudo tan bajos como 130 psi. No hay daño en una configuración de baja presión de aire siempre que la parte delantera de la bicicleta no cuelgue en las esquinas y agote el recorrido demasiado rápido. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla para un piloto promedio en el KTM 2019SXF 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 136 psi (149 psi)
Compresión: 28 clics (15 clics)
Rebote: 17 clics (15 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Tercera línea
Notas Si creemos que las horquillas son duras en el medio pero tienden a elevarse cuando aumentamos la presión del aire, reducimos la altura del aceite en la pata de amortiguación de 10cc a 20cc para eliminar un punto duro en el recorrido. Además, preste atención a los cambios extremos de temperatura. Es posible que tenga que cambiar la presión de aire del AER a medida que se calienta más tarde en el día. Sangramos las cámaras exteriores constantemente.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Si pesa más de 185 libras, es posible que deba cambiar al resorte de choque de 45 N / m del 450SXF. Si se encuentra en el rango objetivo típico de cuatro tiempos de 250, debe estar bien con el resorte de 42 N / m, pero KTM ofrece 39 N / m del 125SX de dos tiempos para ciclistas ultraligeros. En general, este es un muy buen shock. Aunque hacemos ajustes de clicker, raramente nos alejamos mucho del stock de 15 clics en compresión. Se puede marcar con solo unos pocos cambios de clicker. Como regla general, la mayoría MXA los pilotos de prueba dejan la compresión de baja velocidad en la configuración de stock y se centran en el dial de alta velocidad para realizar los cambios. Realizamos amortiguamiento de rebote adicional. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2019SXF 250 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 42 N / m
Caída de carrera: 107mm (105mm)
Alta compresión: 2-3 / 4 vueltas (2 vueltas)
Lo-compresión: 15 clics
Rebote: 11 clics (15 clics)
Notas Giramos la amortiguación de compresión de alta velocidad 3/4 de vuelta para absorber el corte cuando está sentado y ejecutó más rebote que la configuración recomendada. Además, configuramos el hundimiento en 107 mm en lugar de los 105 mm que ejecutamos en 2018.

 

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