PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2021 250

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL HONDA CRF2021 250 MEJOR QUE EL CRF2020 250?

A: ¿Es esto un deja vu? ¿Por qué la CRF2021 250 se ve idéntica a la CRF2020 250? Porque lo es, hasta los gráficos. Honda ha hecho esto en el pasado. Dijimos esto en nuestra prueba CRF2017 250: "Si introdujo una Honda CRF2017 250 y una Honda CRF2016 250 en el departamento de I + D de Honda y le pidió al diseñador más brillante de Honda que dijera el 2017 del 2016, no podría hacerlo". Aquí hay un patrón, pero no tiene mucho sentido. Los dos años en que Honda hizo cero cambios en sus CRF2017 de 2021 y 250, salió con una CRF450 completamente nueva. Al no gastar dinero en el CRF2021 250, Honda pudo gastar cada centavo de su presupuesto de I + D en su CRF450 rediseñado. Sí, dejó los CRF250 para que se sequen. Es un extraño modelo de negocio renunciar al CRF250 con la esperanza de compensarlo con el CRF450. ¿Funciona esta estrategia empresarial? Si y no. Hay muchos rumores sobre el nuevo CRF450, lo que debería traducirse en un aumento de las ventas en 2021. Por otro lado, no hay rumores sobre el CRF250 “Dolly the clon” del año anterior. Esto es autosabotaje. ¿No se ha dado cuenta Honda de que un modesto intento de adornar sus modelos con gráficos nuevos y audaces es muy útil para el comprador? Supongo que no. 

P: ¿QUÉ LE HA HECHO HONDA CON SU CRF250 DESDE QUE LO REVAMPEÓ EN 2018?

A: Honda no tuvo más remedio que gastar millones de dólares en I + D en un esfuerzo por reparar su CRF2018 250 totalmente nueva. Fue un fracaso. La moto fue un fracaso en el departamento de motores. Se manejó bien, pero en la clase 250 se trata de poder, ¡cariño! El CRF2018 250 no ofrecía ni fondo ni medio, y la potencia de gama alta era insatisfactoria con solo 40.70 ponis. Eso es 3-1 / 2 caballos de fuerza menos en comparación con el líder de la clase, que en 2018 era el Husky FC250. La mejor palabra para describir la CRF2018 250 era "aburrida". La potencia sorda hizo que se sintiera como si estuviéramos conduciendo con el freno trasero puesto. Verificamos varias veces para asegurarnos de que no lo estábamos. 

Honda fue directamente a la mesa de dibujo para ver dónde iban las cosas. Los ingenieros no pudieron volver a empezar de cero como lo hicieron con la CRF2018 250, ya que los contables de Honda no lo permitirían. El presupuesto del CRF250 ya estaba gastado. Entonces, Honda tuvo que sacar dinero de otra parte. Los ingenieros estaban estancados tratando de encontrar formas de mejorar la banda de potencia CRF250 con un presupuesto minúsculo de I + D. Aquí hay una lista de lo que Honda cambió en la CRF250 en 2019 y 2020. 

(1) Perfil de leva. Tanto en 2019 como en 2020, Honda cambió el perfil de la leva. Aunque la cámara 2019 fue desarrollada por el equipo de carreras HRC 250 Grand Prix en Europa, no fue tan buena como la que desarrollaron los probadores internos para el modelo 2020. 

(2) Puertos de escape. En 2019, Honda cambió la geometría de los puertos de admisión y escape para mover la potencia.

(3) Silenciador. En 2019, el tubo de escape del lado derecho se acortó 50 mm, y en 2020 el silenciador obtuvo orificios de perforación más grandes en el núcleo de perforación. 

(4) Tubo de cabeza. En 2020, se eliminó el resonador del cabezal derecho para mejorar el flujo y se redujo el diámetro de la tubería de entrada. 

(5) Tiempo de encendido. En 2020, se actualizó la sincronización a 8000 rpm. 

(6) Refrigeración del motor. En 2019, Honda se dio cuenta de que necesitaba enfriar las temperaturas del motor. Los ingenieros hicieron esto agregando una boquilla al chorro de aceite del pistón y expandieron el radiador del lado izquierdo en un 5 por ciento en la parte superior. 

(7) generador de corriente alterna. El generador de CA fue rediseñado para reducir la pérdida de peso y fricción en 2019.

(8) Embrague. El embrague débil de 2018 se actualizó en 2019 y 2020. En 2019, recibió una canasta y un resorte de vibración actualizados que se usaron en el retiro de 2018, y en 2020 las placas del embrague se hicieron más gruesas, los resortes del embrague se hicieron más rígidos y el aceite la capacidad se incrementó en un 18 por ciento. 

(9) Pistón. En 2019, el diseño de pistón de caja puente presentaba una estructura de refuerzo entre las faldas y los salientes de los pasadores de muñeca.

(10) Cuerpo del acelerador. Un cuerpo del acelerador Keihin más pequeño de 44 mm reemplazó al cuerpo del acelerador de 46 mm en 2019. 

(11) sensor. En 2020, se agregó un sensor de posición de marcha para permitir diferentes mapas de encendido para cada una de las cinco marchas. 

(12) Transmisión. La segunda marcha se hizo más alta en 2020 (pasando de una relación de 1.80 a 1.75), y la segunda y tercera marcha fueron tratadas con WPC. 

La Honda CRF2021 250 es la CRF2020 250.

P: ¿MEJORÓ EL MOTOR CRF250 CON TODOS SUS CAMBIOS DE 2018 A 2020?

A: Si. Todas las actualizaciones del motor que se realizaron en 2019 y 2020 marcaron una gran diferencia en la pista. El motor generó más potencia en todas partes de la curva del banco de pruebas con respecto al modelo 2018. En 2020, la CRF250 produjo 42.98 caballos de fuerza a 13,800 rpm, lo que superó una mejora de 2 pony desde 2018. Suena como un buen número, ¿verdad? En 2018, hubiéramos dicho que sí; sin embargo, cuando Honda quedó atrapado detrás de la bola ocho, los otros fabricantes olieron sangre y desarrollaron máquinas mejoradas para 2020. La CRF250 ocupó el cuarto lugar en potencia máxima en 2020 por delante de la Yamaha YZ250F y la Suzuki RM-Z250 ya fechada. 

Los probadores disfrutaron montando la CRF250 con su banda de potencia mejorada. Era fácil de conducir, siempre que mantuvieras el impulso avanzando y estuvieras en la marcha correcta. El problema fue que
cuando MXA los pilotos de prueba lo apilaron contra las bicicletas azul, naranja, blanca y verde, la diversión se detuvo allí. La CRF250 no es una máquina competitiva cuando se enfrenta cara a cara con su competencia. 

P: ¿QUÉ ME GUSTA DE LA CRF2021 250?

A: El manejo. Esta es una de las bicicletas con mejor manejo en la clase 250 de cuatro tiempos. Se adapta a una amplia gama de ciclistas. La suspensión recuerda a los componentes del Kayaba SSS. ¿Cómo es eso? Porque la mayoría de los ciclistas pueden subirse a la bicicleta y sentirse como en casa con cambios mínimos. Para los ciclistas que carecen del conocimiento y la experiencia para configurar sus propias bicicletas, la CRF250 y la YZ250F son prácticamente a prueba de falsificaciones. Es difícil equivocarse. 

La suspensión Showa es lujosa, realmente lujosa. La suspensión es blanda y las horquillas se hunden a veces; sin embargo, son difíciles de tocar fondo. Si bien las horquillas de felpa tienen mucho movimiento, ¿están absorbiendo el terreno accidentado en su camino?  Para la mayoría de los ciclistas, el movimiento excesivo no es malo. Se sentía como si viajáramos en una nube nueve. Podríamos relajar nuestro agarre en las barras y disfrutar del viaje. Los pilotos de prueba profesionales prefieren más información desde el suelo y menos movimiento hacia adelante y hacia atrás. Los probadores más rápidos querían configuraciones más rígidas. 

Lo que ayuda a la lujosa suspensión es el marco al que está unido. El cuadro de la CRF250 no se dobla bajo carga, lo que mejora las características de la suspensión y la consistencia de las curvas. Al igual que su hermano mayor, el CRF450, tiene excelentes atributos de giro, pero mientras que el CRF450 quiere pararse en la cúspide de la curva, el CRF250 se adentra y permanece plantado. Esta es una bicicleta que gira con precisión, aunque tiene un costo. A gran velocidad, la bicicleta se sacudirá para nuestros ciclistas de prueba más ligeros. Los probadores más grandes y más fuertes podrían combatirlo.

P: ¿CÓMO SE COMPONE LA BICICLETA CONTRA SU COMPETENCIA EN 2021?

A: Los fabricantes japoneses deben haber hecho un pacto hace mucho tiempo sobre los ciclos de producción para ahorrar dinero. ¿No parece extraño que Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha sigan ciclos de producción de cuatro años? Lo que significa que cada cuatro años saldrían con una bicicleta completamente nueva. Claro, cambiarían pequeñas cosas dentro de ese lapso de cuatro años con configuraciones de suspensión actualizadas, diferentes cambios, llantas nuevas o gráficos llamativos, pero las revisiones del motor o los cambios de chasis fueron rechazados por los poderes fácticos. El ciclo de producción de cuatro años funcionó muy bien cuando los únicos jugadores eran Yamaha, Kawasaki, Suzuki y Honda. Los presupuestos se podían establecer por adelantado y todos sabían cuándo iban a salir los nuevos modelos del otro. Todo iba bien hasta que KTM arrancó la alfombra de debajo de los fabricantes japoneses. KTM revolucionó la industria al actualizar las bicicletas cuando lo deseaba. Realmente lanzaron una llave inglesa en los ciclos de producción de cuatro años de los fabricantes japoneses. Peor aún para las Big Four fue que KTM lanzó la KTM 450SXF Factory Editions en 2012. Eso asustó a los japoneses, porque se trataba de un modelo completamente nuevo que había sido llevado a la sala de exposición en solo seis meses. 

Desde entonces, las marcas japonesas han estado poniéndose al día con el gigante austriaco, que no solo presentó nuevos motores cuando le dio la gana, sino que pasó de una marca a tres marcas (KTM, Husqvarna y GasGas). Y los tres eran una competencia seria, porque todos estaban construidos con componentes serios. ¿Qué significa esto para la Honda CRF2021 250? Significa que no solo estará un año por detrás de Yamaha y Kawasaki en el desarrollo de 250, sino que estará dos o tres años por detrás del trío austriaco. El estancamiento de Honda en la CRF250 dio a la competencia la oportunidad de atacar. 

La CRF2021 250 ofrece un motor decente, pero no brilla en ningún área de la curva de potencia. Todavía está letárgico desde abajo, necesita una llamada de atención del embrague en el rango medio y comienza a despertar de su siesta en los escalones superiores de la banda de potencia. Este es un proceso largo y prolongado. Se necesita un tiempo precioso para adentrarse en la esencia del poder. Para cuando el CRF250 se activa, el 250SXF, FC250, YZ250F y KX250 ya no están. Incluso el RM-Z250 anticuado puede desafiar al CRF250 en el entorno adecuado, que consiste en pistas estrechas, arcillosas o de estilo Supercross. 

La escritura está en la pared. Honda puso la CRF2021 250 en un hoyo tan profundo como la mina a cielo abierto de Chuquicamata (el hoyo más grande hecho por el hombre en el mundo). De 2018 a 2020, Honda hizo un trabajo bastante bueno con lo que tenían que trabajar. La potencia se incrementó y la banda de potencia se hizo más amplia. Estas correcciones de Band-Aid de 2019 y 2020 hicieron que la CRF250 fuera fácil de usar para las masas, aunque las RM-Z250, YZ250F y FC250 también son fáciles de manejar.  

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Banda de potencia. La CRF250 genera una potencia decente en el banco de pruebas, pero en la pista la potencia es lenta. Para cuando se pone al día, la competencia ya pasó. 

(2) Peso. Con 228 libras, la CRF250 ni siquiera sería la bicicleta más ligera de la clase 450. Es 10 libras más pesado que el 250 más ligero de cuatro tiempos y 5 libras más pesado que el 450 más ligero (ambos de los cuales son KTM).  

(3) Cubiertas del motor. La pintura en el encendido y la tapa del embrague se raya en el primer viaje.  

(4) Mapas. Queremos una diferencia más clara entre los tres mapas CRF250. La mayoría de los evaluadores no notaron una gran diferencia. 

(5) Doble escape. A diferencia del escape doble uno en dos del CRF450 (desaparecido para 2021), el CRF250 en realidad tiene dos tubos de escape y silenciadores diferentes que recorren ambos lados de la bicicleta. Si la CRF250 tuviera la mejor potencia de su clase, podríamos pasar por alto la complejidad, el peso y el costo de reemplazo de los tubos dobles, pero no es así. 

(6) Guardabarros trasero. El guardabarros trasero es débil y eventualmente se romperá si lo agarras para subir la bicicleta al soporte. Lo levantamos por el silenciador caliente. 

(7) Depósito de gas titanio. Hacer el tanque de gasolina con titanio y luego cubrirlo con plástico es como usar tirantes para sujetar el cinturón. Al menos, si pudiéramos ver más de una pizca de titanio, tendría un factor de frialdad. 

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:   

(1) Manejo. Este es el mejor rasgo del CRF250. No se mueve ni se menea, y gira en una moneda de diez centavos, aunque temblará a gran velocidad en el rough. 

(2) Suspensión. Los componentes de Showa son a prueba de falsificaciones. Es difícil encontrar un mal escenario. 

(3) Embrague. Los resortes más rígidos, las mejores placas de fibra y el aceite adicional que se agregaron en 2020 hicieron de un embrague débil algo de lo que estar orgulloso.

(4) freno delantero. Este es un buen freno delantero, tal vez no sea bueno Brembo, pero hará el trabajo.  

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Comencemos diciendo que la CRF2021 250 es una buena bicicleta. No hace nada catastróficamente malo; simplemente no hace nada grandioso. Tiene un chasis excelente con una suspensión agradable que se le atribuye. Ofrece un embrague que funciona, frenos que se detienen y un motor que tiene una banda de potencia sin baches ni valles. Su cabina es compacta y se adapta mejor a los pasajeros más pequeños. La CRF2021 250 es una bicicleta fácil de llevar. Los ciclistas más jóvenes que se suban a bicicletas grandes o ciclistas de nivel inferior apreciarán la CRF250. En el otro lado de la moneda, los corredores serios pasarán por alto su manejo premium y suspensión lujosa y se concentrarán en su motor mundano. Si eres un corredor serio, necesitarás invertir al menos algunos miles de dólares en el CRF250 solo para hacerlo competitivo con los motores de stock de otras marcas. 

La CRF250 es una gran bicicleta para nuevos ciclistas o ciclistas en mini que se suban a bicicletas grandes. Se maneja bien y su suspensión es ideal para ciclistas más ligeros.

MXA'S 2021 HONDA CRF250 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2021 250 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

HORQUILLAS DE RESORTE SHOWA A-KIT
Honda dio en el clavo con las válvulas y las tasas de resorte de las horquillas de resortes helicoidales Showa para la mayoría de 250 ciclistas de cuatro tiempos. Con los ajustes originales, las horquillas cayeron en su carrera; Agregamos unos pocos clics de compresión para permitirles subir más alto. Algunos de los ciclistas también dejaron caer las horquillas en las abrazaderas 2 mm para reducir el sobreviraje. Si experimenta un sobreviraje, primero suelte el pandeo y luego las horquillas. Para las carreras intensas, estos son MXAConfiguración de horquilla CRF2019 250 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 4.8 N / mm
Compresión: 7 clics (9 clics)
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: 3 mm
Notas: Las horquillas funcionaron bien para el típico corredor 250 de cuatro tiempos. Conduzca con estas horquillas antes de enviarlas a su gurú de la suspensión. Es posible que se sorprenda de lo bien que funcionan estas horquillas para su peso y nivel de habilidad. Si tiembla la cabeza, empuje las horquillas hacia abajo en las abrazaderas, al ras con la tapa para aflojar el ángulo de la cabeza y deshacerse de la sacudida. 

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
Hicimos el hundimiento de carrera a los 100 mm recomendados. En general, la configuración de valores está en el estadio de béisbol para la mayoría de los ciclistas. Para las carreras intensas, estos son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2021 CRF250 (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 52 N / mm
Caída de la carrera: 100 mm
Alta compresión: 3 resulta
Lo-compresión: 9 clics (11 clics)
Rebote: 8 clics
Notas: El choque es consistente. No hace nada fuera de lo común. La bicicleta hace su mejor curva con 100 mm de hundimiento. Si desea más estabilidad a la velocidad, baje a 105 mm, pero abandonará la respuesta suprema en las curvas.

MXA PRIMER PASEO: 2021 HONDA CRF250