PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL KAWASAKI KX2021 250

EL EQUIPO: Jersey: FXR Racing Helium, Pantalones: FXR Racing Helium, Casco: FXR Racing 6D ATR-2, Gafas: Viral Brand Factory Series, Botas: Sidi Crossfire 3SR.

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KAWASAKI KX2021 250 MEJOR QUE EL KX2020 250? 

A: La respuesta fácil es sí, pero el KX2021 250 no es todo sol y arcoíris. Estábamos emocionados de que la KX250 tuviera la adición de arranque eléctrico y un embrague hidráulico para 2021, pero sin perder peso en la KX250 para acomodar estos componentes, la KX250 pesó 5 libras más. Eso la hace 8 libras más pesada que la bicicleta más liviana de su clase, la KTM 250SXF. Sin embargo, no es el fin del mundo, ya que las RM-Z250, YZ250F y CRF250 son igualmente gruesas. 

Lo que nos encantó del KX250 el año pasado fue su potente potencia. Producía la mayor potencia de su clase. Ahora, adoramos aún más la KX2021 250, ya que eliminó los atascos con un motor actualizado que genera aún más potencia de poni. Con todo, la KX250 rediseñada es una motocicleta mejor con algunas grietas en su armadura. 

La KX2021 250 ahora tiene arranque eléctrico, embrague hidráulico, chasis KX450 y un motor más potente.

P: ¿QUÉ SE HA CAMBIADO DEL MODELO KX2020 250 AL MODELO KX2021 250?

A: El mayor cambio tendría que ser el chasis. La KX2021 250 adoptó el chasis KX450 de su hermano mayor. Con eso vino un motor de arranque eléctrico, embrague hidráulico, frenos actualizados y suspensión Kayaba masajeada. En 2020, Kawasaki renovó todo el motor KX250. Para 2021, los ingenieros realizaron algunos cambios clave para mejorar la durabilidad y la potencia. Vamos a enfocar los cambios de motor de 2021. 

(1) Biela. La biela se alargó 3 mm para disminuir las cargas laterales en las paredes del cilindro a medida que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo. La varilla larga del motor ayudó a reducir las pérdidas mecánicas. 

(2) Pistón. La corona del pistón 2021 se cambió de un pistón abovedado a un pistón de parte superior plana para darle al motor más carácter en el extremo superior. 

(3) Cárter. El cárter del lado izquierdo se revisó para albergar el embrague hidráulico, mientras que el cárter del lado derecho se reformó debido a la extracción del conjunto del engranaje del pedal de arranque. 

(4) cigüeñal. El cigüeñal actualizado se ve muy diferente de lo que normalmente ve. En lugar de dos pesos de contrapeso de círculo completo a cada lado de la biela, los pesos se han reducido a casi semicírculos. Esto se hizo para reducir el peso, permitir que el motor acelerara y mejorar la durabilidad a altas rpm. 

(5) Puertos de válvula de culata. Los puertos de admisión y escape se mecanizaron con un nuevo proceso sobre el que Kawasaki fue muy callado. Antes, cada cabezal tenía que pulirse a mano para suavizar los puntos ásperos después del mecanizado CNC. Este proceso actualizado ahorra tiempo y dinero, ya que ya no es necesario pulirlo a mano. Los puertos también se han remodelado para mejorar el rendimiento. 

(6) Levas y cadena de levas. El diseño de la leva sigue siendo el mismo, pero los dientes de la rueda dentada de la leva se han ensanchado y la cadena de la leva se ha ampliado 2 mm para garantizar la durabilidad. La sincronización de la leva también se retrasó 3 grados. 

(7) Resortes de válvula. Los resortes de las válvulas se hicieron más rígidos para soportar la paliza a altas revoluciones. 

(8) lavadora Belleville. Para 2021, el KX250 no solo recibió un embrague hidráulico, como el KX450, sino también un sistema de resorte de arandela Belleville que reemplaza los resortes de embrague individuales. Este es prácticamente el mismo sistema de muelles que KTM y Husky han estado usando durante años. Ya es hora de que otros fabricantes se den cuenta. Funciona. 

(9) Placas de embrague. Las placas de fricción cuentan con tres tipos de material (en comparación con un compuesto de fricción en 2020) y también tienen segmentos desplazados que reducen la resistencia y promueven una separación limpia. 

A pesar de que el motor de la KX2020 250 era completamente nuevo el año pasado, Kawasaki no se durmió en los laureles para 2021. Este motor es más potente en cada parte de la curva.

P: ¿HA CAMBIADO EL PRECIO CON TODAS LAS ACTUALIZACIONES DEL KX2021 250?

A: Sí, la adición del arranque eléctrico y un embrague hidráulico elevó el precio minorista en $ 500 a $ 8299. Esperábamos esto. Todos los demás fabricantes que han agregado estos artículos premium también aumentaron sus precios. Tal como está, la KX2021 250 está empatada con la YZ2021F 250 como la tercera bicicleta más cara detrás de la KTM 250SXF y FC250. 

P: ¿ES ESTE GANADOR DE LA CLASE HORSEPOWER 2020 MÁS PODEROSO EN 2021?

A: El motor Kawasaki actualizado hizo que el KX250 fuera más potente en todo el espectro de rpm. Acelera más, ofrece más potencia máxima y mejora su pobre rendimiento de fondo. Este motor se puede caracterizar como un motor de carreras de pura raza. ¿Por qué? Porque no puedes ser perezoso en eso. Necesitas conducir la KX250 como una 125cc de dos tiempos. No estamos bromeando. Para aprovechar al máximo la banda de potencia del KX250, debe acelerar el motor hasta que alcance su punto máximo y chille. No se preocupe, no tardará mucho en llegar. Con la manivela más ligera, corre a través del rango medio para llegar a su punto óptimo de altas rpm. Solo necesitas estar preparado para ello. 

Si maneja la KX250 como si fuera a dar un paseo dominical, la competencia naranja, blanca y azul pasará por su lado debido a la potencia de fondo mediocre de la KX250. Sí, se ha mejorado la potencia del extremo inferior, pero solo de pobre a mediocre. Los corredores serios no deberían preocuparse demasiado por la transición de baja a media corriente del KX250, porque si es realmente serio, ¿qué está haciendo allí de todos modos? Tomó algún tiempo para el MXA los pilotos de prueba para adaptarse a permanecer en la carne de la banda de potencia, que estaba muy arriba. La gran diferencia fue que tuvieron que cambiar bastantes, tanto es así que nuestro más rápido MXA los pilotos de prueba se estaban poniendo en primera marcha para asegurarse de que estaban aprovechando al máximo la bicicleta. 

No nos malinterpretes, el 2021 KX250 es muy poderoso. El día de la carrera, irá codo con codo con la YZ250F, FC250 y KTM 250SXF, ya que todavía ofrece la mayor potencia máxima de su clase; sin embargo, para hacer eso, el KX250 debe manejarse de manera muy diferente a los otros tres. Si tiene experiencia en 125cc de dos tiempos, ha tenido un gran comienzo.  

El amortiguador Kayaba KX250 es como el año pasado, perfecto.

P: ¿CÓMO FUNCIONÓ LA PLANTA ELÉCTRICA KX250 EN EL CHASIS KX450?

A: Tenemos que decir que el motor KX250 parece minúsculo en el chasis KX450. Aparte de eso, la transición al chasis actualizado fue casi perfecta. El KX250 se manejó de manera muy similar al KX450. El chasis se sentía delgado y ágil, a pesar de que pesaba 5 libras adicionales debido al arranque eléctrico y la batería. 

El KX250 ofreció una increíble estabilidad y tracción en línea recta. La parte delantera se sintió en el lado alto para nuestros pilotos de prueba. Tenía una sensación similar al chasis de 2012 a 2016. Esto hizo que la parte delantera se sintiera muy liviana, lo que no fue útil en esquinas planas o fuera de curvatura, ya que la parte delantera quería empujar. Intentamos deslizar las horquillas hacia arriba en las abrazaderas y elevar el pandeo para poner más peso en la parte delantera, pero estos cambios tuvieron efectos adversos en el manejo. 

Si la pista es blanda o con baches, se minimizan los problemas ligeros de la parte delantera del KX250. Si avanza con la bicicleta en la entrada de las curvas, la bicicleta girará fácilmente. Cuando lo hace bien, el KX250 corta una esquina como un cuchillo en mantequilla tibia. Si no sube en el tanque, la bicicleta se parará en el vértice de la esquina. La parte delantera, que tiene un eje delantero más grande para aumentar la rigidez, parece seguir una trayectoria más recta y precisa una vez que se encuentra en un surco. Al salir, se siente como si la parte trasera de la bicicleta hiciera la mayor parte del trabajo. La rueda trasera se clava en la tierra firme para lanzarte fuera de la esquina. Creemos que estos son efectos secundarios del chasis del KX450 más que algo inherente a la geometría del KX250.

En general, tenemos sentimientos encontrados sobre el chasis. Hace muchas cosas realmente bien, pero lo único que hace mal es brindar confianza en su manejo. 

P: ¿CÓMO NOS GUSTÓ LA SUSPENSIÓN KAYABA?

A: Si hablamos del shock, es asombroso. No hace nada malo. Sigue el suelo como pegamento. Absorbe picado excepcionalmente bien y no hace nada fuera de lo común. Es todo lo que debería ser un shock. Los ajustes de la suspensión están diseñados para 103 mm de pandeo. Bajamos a nuestros 105 mm normales, pero perdimos más de lo que ganamos en la parte delantera. La parte trasera en realidad se maneja mejor a 105 mm, pero el equilibrio general del chasis se vio afectado. 

Las bifurcaciones son donde comienzan nuestras quejas. En una nota positiva, la primera parte del recorrido de la horquilla es flexible, y la última parte del recorrido aumenta para manejar fácilmente golpes realmente grandes. El problema está en algún punto intermedio. La válvula aumenta demasiado rápido demasiado pronto desde el medio hasta el final de la carrera. Si saliéramos con los clickers, las horquillas caerían en la parte más dura del trazo, haciéndolos sentir rígidos. Cuando fuimos más rígidos, las horquillas se movieron más alto en su recorrido, pero no pudieron acceder a suficiente recorrido para aprovechar al máximo las horquillas. Estábamos en un callejón sin salida. No estamos diciendo que estas sean malas bifurcaciones; simplemente sentimos que no dan en el blanco. 

Para solucionar el problema, podríamos haber bajado la altura del aceite o la velocidad del resorte (de resortes de 4.9 N / mm a 4.8 N / mm), aunque esto no resolvería la pronunciada curva de aceleración de la horquilla. válvulas. Si desea aprovechar al máximo estas horquillas, envíelas a su sintonizador de suspensión favorito. Nos inclinamos por el circuito profesional, ya que saben más sobre estas horquillas Kawasaki que nadie en el sector.  

Las horquillas KX250 Showa son su punto débil para 2021. Se aceleran demasiado rápido creando un punto difícil del que parece que no podemos deshacernos. Bajamos la altura del aceite sacando de 5 a 10 cc de aceite.

P: ¿CÓMO FUE EL MAPEO DE LOS TRES ACOPLADORES?

A: Lo que nos gustó de los tres acopladores KX250 fue que cada uno tenía un propósito diferente. Todos eran claramente diferentes entre sí, que es lo que los mapas ajustables deberían esforzarse por ser. Si no sabe qué acoplador es cuál, escuche. El acoplador verde está disponible. El acoplador negro es suave y el acoplador blanco es agresivo. Aunque, no llamaríamos a ninguno de los acopladores suave para 2021. El acoplador negro ofrece la potencia de gama baja más agresiva. Simplemente se cierra antes que los otros dos. MXA los pilotos de prueba podían llegar a las curvas en segunda marcha cuando usaban la primera con los otros dos acopladores. El acoplador blanco fue el más agresivo desde el medio hasta el extremo superior, aunque sentimos que el frenado por descompresión del motor era excesivo. El acoplador verde original estaba en el medio del camino. 

Queríamos un mapa que combinara lo mejor del agresivo acoplador blanco, sin su fuerte frenado de descompresión, con la alegre gama baja del acoplador negro. El mejor afinador de Kawasaki, Mike Chavez, nos preparó algunos brebajes con el kit de calibración Kawasaki FI ($ 699.95). Después de algunos mapas diferentes, llegó a la tierra cuando combinó el tiempo de encendido del mapa agresivo con el flujo de combustible del mapa suave. Iban juntos como el blanco sobre el arroz. Este mapa personalizado le dio al KX250 más ajuste de la parte inferior sin sacrificar nada en la parte superior. Fue una receta para el éxito. 

Estos son los ajustes de combustible del mapa suave original que combinamos con los ajustes de encendido del mapa agresivo.
El ajuste de encendido.

P: ¿Cambiamos el engranaje de la acción?

A: Si. El engranaje de valores tenía nuestro MXA Pruebe a los ciclistas en primera marcha en curvas cerradas; no es que estar en primera sea el fin del mundo, pero de ninguna manera es una ventaja cuando una bicicleta tiene que bajar a primera para conseguir la conducción adecuada. Por ejemplo, estar en primera MXA pilotos de prueba que cambian a la derecha cuando salían de la esquina. Es difícil bajar el punto de cambio cuando solo vas a estar en esa marcha por una fracción de segundo. Subimos un diente en la parte trasera, de la original 51 a la 52. Esto ayudó enormemente a través de las curvas y a pasar de una marcha a otra más rápido. El único inconveniente fue tener que cambiar más, pero nunca salir de la primera marcha.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio. 

(1) Pernos de asiento. Cada vez que quita el perno del asiento, las placas traseras caen al suelo. Esto se vuelve molesto. 

(2) Rodillo de cadena. El rodillo de la cadena frontal comienza a desgastarse después de 5 horas. A las 10, comenzará a deshacerse. Solicite un rodillo de cadena de TM Designworks. Y mientras lo hace, solicite también una guía de cadena, porque a las 15 horas la necesitará. 

(3) Decibelios. Esta es una bicicleta muy ruidosa. La única forma en que aprobará regulaciones sólidas es si no las hay. 

(4) Horquillas. Estas horquillas tienen un punto duro del que no puedes huir a menos que las vuelvas a cambiar. 

(5) Chasis. La geometría del front-end es demasiado alta, lo que hace que el front-end quiera empujar. Intentamos poner más peso en la parte delantera levantando las horquillas en las abrazaderas, pero eso trajo otros problemas de manejo. 

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta.

(1) Ergonomía. El chasis estrecho te hace sentir como en casa en la bicicleta. Si no se siente como en casa, los soportes de las clavijas y barras son ajustables.  

(2) Mapas. Nos gustó que cada uno de los tres mapas fuera claramente diferente de los demás y cada uno funcionó. 

(3) Choque. Nos encanta el choque de Kayaba. Solo deseamos que las horquillas funcionen también.

(4) Motor. Kawasaki hizo mejoras a las altas rpm donde las necesitaba. Este es un motor que encantará a los corredores incondicionales. 

(5) Frenos. Los frenos actualizados son geniales. 

(6) Barras. Kawasaki finalmente optó por un diámetro de barra más grande como el resto de su competencia. Nos gustan los Renthal Fatbars.

Para aprovechar al máximo el motor de 14,500 rpm, debes conducirlo como un 125cc de dos tiempos, abierto de par en par.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: La KX2021 250 es una bicicleta mucho mejor que el modelo 2020. Ofrece arranque eléctrico, un embrague hidráulico a prueba de balas y un potente motor de altas revoluciones. Para aprovecharlo al máximo, debe conducirlo en la parte superior de su rango de revoluciones de 14,500 rpm. Si tuviéramos una queja, serían las bifurcaciones. Suben demasiado rápido. Muchos corredores envían su suspensión a su sintonizador favorito incluso antes de montar en bicicleta. Recomendamos montarlo primero para que pueda comprobar la buena fe de su sintonizador de suspensión.  

MXA'S 2021 KAWASAKI KX250 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN 

Así es como configuramos nuestro Kawasaki KX2021 250 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE LA HORQUILLA KAYABA
Las horquillas KX250 Kayaba son flexibles en la parte superior del trazo, lo que funciona muy bien en pistas suaves. Cuando el KX250 golpea pistas más ásperas, no hay forma de evitar la dureza de la mitad de la carrera, a menos que se rompa en las partes internas. Sacamos de 5 a 10 cc de aceite para romper el hachís. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de horquilla para la Kawasaki KX2021 250 (las especificaciones de serie están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 4.9 N / mm
Compresión: 8 clics (12 clics)
Rebote: 12 clics (11 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Standard
Notas En pistas difíciles, cuanto más suave vaya, más caerán las horquillas, golpeando la parte más dura del trazo. Fuimos unos pocos clics más rígidos para superar la dureza. 

AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
MXA a los pilotos de prueba les encanta este choque. Pasamos de 105 mm de pandeo a 103 mm. Encontramos una mejor configuración general a 103 mm, que es la configuración estándar de Kawasaki. A 103 mm, el MXA Los pilotos de prueba sintieron que la parte trasera patearía a veces, pero dos clics en el rebote resolvieron el problema. Para las carreras intensas, recomendamos esta configuración de amortiguación para la Kawasaki KX2021 250 (las especificaciones de serie están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 54 N / mm
Caída de carrera: 103mm
Alta compresión: 1-1 / 2 resulta
Lo-compresión: 10 clics
Rebote: 13 clics (15 clics)
Notas Encontrará consuelo en este amortiguador con un par de clics en cualquier dirección.

VIDEO DEL PRIMER PASEO DE MXA: KAWASAKI KX2021 250

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