PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL 2022 YAMAHA YZ450F

P: ¿ES LA YZ2022F 450 MEJOR QUE LA YAMAHA YZ2021F 450?

A: No. Los ingenieros y los especialistas en marketing de Yamaha no sintieron la necesidad de gastar dinero en I + D en la YZ2022F 450. Todas las actualizaciones que hicieron se centraron en hacer la rueda trasera más liviana, aunque en realidad no terminó siendo más liviana; sin embargo, el paso del anterior entrelazado de 2 radios cruzados al nuevo entrelazado de 3 radios supuso una gran mejora en la resistencia y la absorción de impactos. Los radios de un patrón de 3 radios cruzados se cruzan sobre otros tres radios desde el buje hasta la llanta. Esto coloca los radios en un ángulo más inclinado, lo que les da más resistencia, lo que, a su vez, mejora la conexión de la rueda trasera con el suelo.

La Yamaha YZ2022F 450 es idéntica al modelo 2021, salvo por una nueva rueda trasera y gráficos en molde actualizados.

P: ¿QUÉ HA CAMBIADO YAMAHA DESDE EL PRIMER DISEÑO DE MOTOR HACIA ATRÁS EN 2010?

A: No se deje engañar pensando que solo porque Yamaha solo hizo modestas actualizaciones a la YZ2022F 450, no ha invertido tiempo y dinero en el paquete YZ450F desde 2010. De hecho, una lectura rápida de la historia del motor al revés Yamahas revelará un patrón de mejora constante. A continuación, se incluye un breve historial de los pasos de desarrollo de la YZ450F desde que se introdujo por primera vez esta generación.

2010. Esta fue la primera YZ450F de cuatro válvulas y tiro descendente con inyección de combustible. El cuerpo del acelerador era un Keihin EFI de 44 mm. El cilindro de la YZ450F se inclinó 8.2 grados hacia atrás (y dado que el motor de 2009 se inclinó hacia adelante 4.5 grados, eso fue un cambio de 12.7 grados). Tenía un diámetro interior 2 mm más grande (97 mm) y una carrera 2.6 mm más corta (60.8 mm). La manivela estaba compensada 12 mm, y una cabeza de cuatro válvulas reemplazó la cabeza anterior de cinco válvulas Genesis. En el chasis, el desplazamiento de la horquilla se redujo en 3 mm (25 mm a 22 mm). El ángulo de la cabeza se inclinó 0.1 grados y el sesgo del peso se movió hacia atrás en un 2 por ciento. Las horquillas Kayaba SSS de 2010 tenían 10 mm más de carrera (de 300 mm a 310 mm), eran 7 mm más largas y tenían un 10 por ciento más de amortiguación de compresión a baja velocidad. Los tubos de la horquilla tenían un diámetro 2 mm más pequeño por donde pasaban a través de la abrazadera triple superior. El sintonizador de potencia GYTR similar a una Playstation habilitó el mapeo personalizado.

2011. Las únicas actualizaciones para 2011 fueron un nuevo brazo de actuación del embrague y alas del radiador de dos tonos en blanco y azul. 

2012. Las actualizaciones de 2012 incluyeron un nuevo mapeo y un silenciador 42 mm más largo (con un núcleo 3 mm más pequeño). Las horquillas Kayaba de 48 mm obtuvieron nuevas válvulas, mientras que el amortiguador Kayaba de 50 mm recibió un nuevo paso de aceite de ajuste de rebote, menos rebote a baja velocidad y más compresión a alta velocidad. En una nota de durabilidad, los pasadores de ubicación en las horquillas de cambio se cambiaron a anillos elásticos.

2013. Los únicos cambios para 2013 fueron un guardabarros trasero blanco y manillar negro.

2014. La leva de admisión del motor 2014 tenía 0.20 mm menos de elevación. Los diámetros de las válvulas de admisión se incrementaron de 36 mm a 37 mm. Las válvulas de escape se aumentaron de 30 mm a 30.5 mm, y un pistón de tapa plana reemplazó al pistón abovedado de 2013. Se removió el motor y se removió el tanque de aceite. La tercera marcha se acercó a la segunda para cerrar la brecha. El volumen de la caja de aire era un 256 por ciento mayor. La YZ2014F 450 era 14 mm más estrecha en las alas del radiador y 22 mm más baja en el asiento con una distancia entre ejes 14 mm más corta. El ángulo de la cabeza del cuadro era de 27.08 grados en lugar de 26.95 grados, y el tubo de dirección se movió hacia atrás 10 mm. El eje delantero se aumentó de 20 mm a 22 mm. Un piñón de 49 dientes reemplazó al 48 del año anterior, pero un nuevo engranaje primario hizo que la relación de transmisión fuera similar a la de 48 dientes. El sistema de escape envolvente actual reemplazó al sistema Tornado en forma de sacacorchos.

2015. Las horquillas SSS presentaban nuevas válvulas, resortes de horquilla más rígidos y espesores de pared de tubo de horquilla rediseñados. Tenía llantas Excel anodizadas negras, neumáticos Dunlop MX52, sujetadores Dzus de cuarto de vuelta en la cubierta de la caja de aire, mapeo revisado y un resorte de retorno del acelerador un 20 por ciento más ligero. Los soportes inferiores del motor de aluminio anteriores del 2014 fueron reemplazados por placas de acero. En otro cambio de engranaje, la rueda dentada trasera de 49 dientes se cambió de nuevo a 48 dientes. Para mayor confiabilidad, la palanca de parada de engranajes se cambió de un rodamiento a un rodillo.

2016. La leva de escape de 2016 tuvo 0.3 mm más de elevación, 8 grados menos de duración y, cuando se combinó con 0.1 mm menos de elevación en la leva de admisión, resortes de válvula más rígidos y nuevas formas de perro en los engranajes, el motor de 2016 experimentó un aumento en la potencia. El desplazamiento de la horquilla se volvió a cambiar de 22 mm a 25 mm, y el resorte del amortiguador trasero pasó de 58 N / mm a 56 N / mm. Los resortes de la horquilla eran más rígidos, las forjas del pivote del basculante se ensancharon en 12 mm, los soportes de la cabeza se hicieron más gruesos y las estriberas se bajaron 5 mm. Se agregaron un rotor de freno delantero de 270 mm y un sistema de control de lanzamiento

2017. Yamaha empotró los orificios para los sujetadores Dzus de la tapa del tanque de gasolina. Un sello de contraflecha mejorado, un filtro de aceite actualizado y un metal mejorado en el rotor trasero ayudaron a la durabilidad. Yamaha también cambió de neumáticos MX52 a neumáticos Geomax MX3S.

2018. Las cubiertas del radiador 2018 presentaban nuevos conductos de aire y un asiento que era 9 mm más bajo en la parte delantera y 18 mm más bajo en la parte trasera. Se revisó el marco de aluminio. Los soportes de barra de 2018 eran 5 mm más altos que los de 2017. Los soportes de la cabeza ahora de aluminio se reposicionaron más abajo en el cilindro, y las llantas se anodizaron en azul.

2019. Con la incorporación del arranque eléctrico y el mapeo de Wi-Fi, la YZ2019F 450 saltó del pasado. El motor tiene nuevos perfiles de árbol de levas, un cigüeñal rediseñado, un pistón de mayor compresión y un cuerpo de acelerador Mikuni EFI de 44 mm (en lugar de Keihin). El cilindro se inclinó 2 grados más hacia arriba, los radiadores se agrandaron y el silenciador se movió más hacia adelante.

Para 2019, la YZ450F también recibió válvulas de suspensión Kayaba SSS actualizadas, tacos de horquilla más rígidos, collares de rueda más rígidos, menos arrastre en el sistema de arranque eléctrico, espuma del asiento un 16 por ciento más densa y una tapa de válvula azul. La transmisión y el embrague se revisaron para lograr una conexión más directa y una mayor durabilidad. Los engranajes revisados ​​con una superficie más amplia, las placas de embrague actualizadas y una placa de presión exterior más rígida mejoraron la línea de transmisión.

2020. La altura de la culata era 10 mm más baja y 10 mm más estrecha. El tubo de dirección se montó en la cabeza con dos pernos en lugar de los tres anteriores.

Las levas se acercaron 14 mm y se asentaron en torres de levas inferiores de 6 mm. El ángulo de la válvula era 7 grados más vertical. El volumen de la cámara de combustión se redujo en 6.65 cc y la compresión pasó de 12.9: 1 a 13.0: 1. La bujía se extiende 4.9 mm más hacia el área de quemado. La biela es 1.5 mm más larga para reducir la fricción de empuje lateral en un 2 por ciento. El mapa de la ECU original está diseñado para mejorar la respuesta del acelerador a bajas revoluciones. El tubo de escape es 3.2 mm más grande en el tubo de dirección (38.1 mm a 41.3 mm de diámetro). El regulador y el rectificador ahora están agrupados en una sola unidad.

2021. Sin cambios aparte de los cosméticos.

2022. Todos los cambios para 2022, salvo los cosméticos, se centraron en la rueda trasera. Gracias a un buje más ligero (28 gramos), un piñón más ligero (42 gramos) y una cadena más ligera (73 gramos), Yamaha ahorró 5 onzas de peso no suspendido en la rueda trasera; sin embargo, ese ahorro de peso se vio compensado por el peso adicional de los 36 radios más largos utilizados en el nuevo patrón de 3 radios cruzados.

La estrategia de la banda de potencia de Yamaha fue el camino menos transitado por las otras marcas. Suavizaron la transición de bajo a medio para calmar el chasis.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR YAMAHA YZ2022F 450 EN LA PISTA?

A: No hace falta decir que funciona igual que la YZ2021F 450, que era idéntica al motor 2020. La banda de potencia general se divide en dos partes distintas. Eso puede sonar extraño en un mundo donde la mayoría de los diseñadores de motores están dando prioridad a las bandas de potencia lineales, integradas y sin costuras que producen un aumento constante de la potencia a medida que aumentan las rpm. No es así con la YZ2022F 450. No es tan potente por debajo de las 9000 rpm. De hecho, la YZ450F ocupa el quinto lugar en caballos de fuerza a 6000 rpm (solo superando a la RM-Z450). A 7000 rpm, ocupa el sexto lugar (sin superar a nadie). A 8000 rpm, solo supera al KX450. Eso no suena muy bien, pero en movimiento resulta que hace que el motor sea sumamente utilizable. Disminuir la potencia de baja a media disminuyó el factor de miedo de los anteriores motores YZ450F y pagó grandes dividendos para que mantuvieran una línea en la vuelta. Menos potencia se tradujo en más control, especialmente en el neumático delantero, y el resultado final de la exclusiva banda de potencia de dos partes fue un mejor manejo.

Lo que nos lleva a cómo funciona el motor por encima de las 9000 rpm. Lo que le faltaba por debajo de las 9000 rpm, lo compensaba por encima. La estrategia de la banda de potencia de Yamaha fue el camino menos transitado por las otras marcas. Golpea con fuerza momentáneamente en inactivo y luego se vuelve suave en la transición de bajo a medio. ¿Qué tan suave? Genera casi 4 caballos menos que la CRF450 a 7000 rpm, pero a partir de las 9000 rpm genera una potencia increíble. Llega a un máximo de 58.56 caballos de fuerza, el máximo en la clase 450.

La potencia baja a media silenciada, seguida muy tarde por caballos de fuerza pisando fuerte en la parte superior, es bastante única. El motor es especialmente bueno en rectas rápidas y arranques largos. Damos crédito a la parte inferior blanda del motor, a la expansión del rango medio y al extremo superior ultrafuerte por qué la YZ450F se maneja mucho mejor.

P: ¿LA POWERBAND 2022 YZ450F TIENE ALGUNOS PROBLEMAS?

A: Si. Hay una respuesta de aceleración espasmódica que sale del ralentí. Inicialmente es demasiado agresivo y eructa una sacudida de potencia que desequilibra el chasis. Usamos el sintonizador de potencia GYT-R para resolver este impactante golpe. A continuación, la YZ450F recorre la primera mitad de su banda de potencia de forma muy casual. Los pilotos de prueba a menudo se quejaron de que no había una sensación de urgencia por debajo del rango medio. A menudo recurrían al embrague para acelerar el ritmo. La banda de potencia no tiene caídas ni puntos planos, pero por debajo de los nueve mil no tiene tanto aumento. Finalmente, la YZ450F alcanza la potencia máxima a un rpm mucho más alto que sus competidores (500 rpm más alto que un KTM o Honda). En movimiento, eso se traduce en un piloto de YZ450F que tiene que apresurarse muy alto en la banda de potencia para aprovechar al máximo el motor.

P: ¿CÓMO REALIZÓ LA SUSPENSIÓN DE KAYABA SSS 2022?

A: Desde 2006, Yamaha ha tenido las mejores horquillas de la pista; pero, como su competencia ha cerrado la brecha, Yamaha ha respondido a la presión poniéndose más rígida para que las horquillas se muevan más alto en su carrera y se sostengan mejor bajo cargas, lo cual es extraño, porque las horquillas siempre se sintieron como la parte delantera del bicicleta estaba abajo. Para 2022, Yamaha puede haber saltado el tiburón volviéndose más rígido una vez más. Con el fin de hacer que el chasis sea más plano, los ingenieros de Yamaha aumentaron la amortiguación de compresión de velocidad media a alta en las horquillas con el objetivo de hacer que la parte delantera se eleve más y reducir el movimiento excesivo hacia adelante del chasis (picado) sobre terreno accidentado. Para complementar este cambio en la parte delantera, Yamaha volvió a valvular la amortiguación de compresión de velocidad media a alta del amortiguador para reducir la sentadilla. El objetivo de Yamaha era equilibrar el chasis. La velocidad del resorte siguió siendo la misma, delantera y trasera, pero el resultado final fue que la configuración de la suspensión 2022 YZ450F era considerablemente más rígida. Esto fue genial para los profesionales y los intermedios rápidos, pero la mayoría de los principiantes y veterinarios se sintieron obligados a utilizar los clickers de compresión de baja velocidad, delanteros y traseros, para deshacer lo que había hecho Yamaha.

La Yamaha YZ2022F 450 tiene la peor ergonomía de todas las motos de motocross 2022. Es grande, ancha, ruidosa, voluminosa y pesada.

P: ¿CÓMO MANEJA EL YAMAHA YZ2022F 450?

A: A partir de la Yamaha YZ2020F 450, la sensación general de la geometría del cuadro de la YZ450F comenzó a sentirse mejor, pero, extrañamente, no hubo cambios de geometría. En cambio, en 2020 Yamaha endureció la parte trasera del cuadro y suavizó la parte delantera con espesores de tubo modificados. El resultado fue que el chasis se sintió más plantado en la parte delantera que nunca. Hubo menos movimiento de la parte delantera en la entrada de la esquina, y la parte trasera no se movió bajo la aceleración. Paradójicamente MXA cree que las mejoras en el manejo son un resultado directo de la salida de potencia medida del motor de baja a media. En resumen, Yamaha desafinó el motor hasta que encontraron la combinación correcta de caballos de fuerza para adaptarse a la tolerancia del chasis a la carga. Es extraño que la fuente de las mejoras de manejo de la YZ450F germine del estilo de poder sin confrontación.

No esperamos que los ciclistas que han sido apagados por las YZ450F anteriores salten directamente a la 2022 y se enamoren, porque el chasis no es tan adorable como las unidades KTM, GasGas, Husqvarna o Kawasaki. La YZ2022F 450 recorre un largo camino para abordar algunas, pero no todas, las quejas de los pilotos de pruebas. 

P: ¿CUÁN BUENA ES LA ERGONOMÍA YZ450F?

A: Terrible. En MXAEn opinión, la YZ450F tiene la peor ergonomía de todas las motos de motocross 2022 450. Para los corredores leales de Yamaha, es una mejora con respecto a lo que tenían antes, pero para los ciclistas en transición de otras marcas, tiene una serie de defectos y, desde un punto de vista comercial, no se puede simplemente vender bicicletas a antiguos propietarios de Yamaha. . Tienes que robar compradores a la competencia. Aquí hay dos soluciones simples para Yamaha.

Los manillares Yamaha 2022 están montados 16.5 mm más adelante que en 2019. La configuración de la barra original es incómoda, a menos que sea muy alto, pero se puede arreglar colocando los soportes de la barra en los orificios traseros de las abrazaderas triples y girándolas. a la posición delantera. Además, el asiento se balancea hacia atrás. Para nuestros pilotos de prueba más altos, usamos un asiento GYTR 20 mm más alto (y volvimos a colocar el manillar en la posición original 16.5 mm más adelante). Esta configuración ayudó a reducir la estrecha altura entre el estribo y el sillín para los ciclistas altos; sin embargo, los pasajeros de baja estatura odiaban este mod porque las barras levantaban los brazos y con el asiento alto no podían tocar el suelo.

El mapeo WiFI funciona muy bien para aquellos que saben lo que quieren, pero el interruptor de mapa montado en el manillar viene con el mismo mapa en ambas posiciones.

P: ¿QUÉ PASA CON EL MAPEO YZ450?

A: En primer lugar, MXA no cree que deba descargar ningún mapa. Yamaha debería tener dos mapas claramente diferentes disponibles a través del conmutador de mapas montado en el manillar. ¡Pero no lo hacen! El interruptor de mapa YZ450F tiene el mismo mapa tanto en la configuración estándar (luz apagada) como en la configuración de luz azul. Esto es estupido. Queremos que Yamaha instale el mapa de valores cuando la luz del botón esté apagada y su mejor mapa de sintonizador de potencia cuando la luz azul esté encendida. Si hicieran esto, los pilotos de Yamaha no tendrían que buscar mapas. Todas las demás bicicletas con interruptores de mapa vienen con dos o tres mapas preprogramados a los que se puede acceder con solo presionar un botón; la Yamaha YZ450F viene con dos mapas de valores idénticos

Nos gusta la aplicación para teléfonos inteligentes sintonizable con Wi-Fi de Yamaha. Ofrece una amplia selección de mapas listos para usar y la capacidad de crear sus propios mapas, si se siente cómodo haciéndolo. Más MXA Los pilotos de prueba eligen el mapa TP-3 (Travis Preston) sobre el almacén o los otros mapas preprogramados en la aplicación de Yamaha. El mapa TP-3 elimina las sacudidas en configuraciones de aceleración baja y produce una banda de potencia general mucho más suave.

Ésta no es la forma de diseñar una caja de aire, un filtro o un sistema de montaje.

P: ¿QUÉ TAN BUENO ES EL DISEÑO DE LA CAJA DE AIRE DE YAMAHA?

A: Odiamos el diseño de la caja de aire y el filtro de aire de la YZ450F. Desde la pieza plana inadecuada de filtro de aire de espuma hasta el volumen mínimo de la caja de aire y las alas del radiador que se posan directamente en la caja de aire, este sistema podría ser mucho mejor de lo que es. La máxima ironía es que Yamaha le venderá un kit de flujo de aire GYTR que usa un filtro más grande, sin pantalla de retroceso, una nueva placa base y una cubierta de caja de aire de mayor volumen que respira mejor que el diseño del filtro de aire original por $ 149.95, lo que demuestra que ellos saben el airbox original tiene fallas.

P: ¿CUÁNTO PESA LA YAMAHA YZ2022F 450?

A: Pesa 238 libras. MXA aprecia que Yamaha haya reducido el peso no suspendido de la rueda trasera para 2022. Si Yamaha no puede hacer mella en la naturaleza porcina de la YZ450F, entonces el peso no suspendido es donde deben concentrar sus esfuerzos. La Yamaha YZ2022F 450 pesa 15 libras más que una KTM 223SXF de 450 libras.

Con su suspensión Kayaba SSS, increíble confiabilidad y amplia banda de potencia, la Yamaha YZ2022F 450 ofrece a los compradores una buena relación calidad-precio. ]

P: ¿Qué odiamos?
A: La lista de odio:
(1) Tubo de escape. Cuando coloca la culata al revés, la tubería tiene que ir hacia adelante antes de que pueda ir hacia atrás. Es un dolor eliminarlo.
(2) Peso. Imagínese cómo se sentiría esta bicicleta si fuera 15 libras más ligera.
(3) Motor al revés. Fue una idea creativa en 2010, pero las limitaciones que trae al empaque no valen la pena.
(4) Centralización de la masa. Intentar centralizar la masa es una gran idea, pero una idea aún mejor es reducir la masa en primer lugar.
(5) ruido. Si no conduces nada más que una YZ450F, te acostumbrarás al ruido estruendoso del silenciador y la caja de aire que te asaltan por ambos extremos. Nuestro consejo para los propietarios de una YZ450F es que nunca conduzcan una Husqvarna 2022, porque el silencio le hará pensar que el motor no está funcionando.
(6) Puños. Casi cualquier agarre del mercado de accesorios es mejor que los productores de blísters de Yamaha.
(7) Llantas azules. Preferimos llantas plateadas, porque las llantas azules y negras son golpeadas por el gallinero y rayadas por los hierros de los neumáticos.
(8) Embrague. Ninguna marca necesita un embrague hidráulico si ninguna otra marca tiene uno, pero el juego cambia cuando Honda, Kawasaki, KTM, GasGas, TM y Husqvarna son hidráulicos, y Yamaha y Suzuki no.
(9) Clickers de compresión de la horquilla. Es casi imposible ajustar la configuración de compresión de la horquilla sin quitar el manillar o quitar los tornillos del clicker.
(10) Ergos. Nadie aspira a construir una bicicleta que sea grande, voluminosa, ancha, alta, pesada y ruidosa, entonces, ¿cómo llegó Yamaha aquí?

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?
A: La lista de me gusta:
(1) Motor. Una gran banda de potencia que ayuda al ciclista y al chasis a trabajar mejor juntos.
(2) Fiabilidad. Nada es tan confiable como un Yamaha YZ450F. Durará para siempre.
(3) Suspensión. Más rígido no es mejor para todos, pero al menos los clickers pueden suavizar el golpe.
(4) Frenos. Yamaha actualizó sus frenos en 2020 aumentando el tamaño del pistón de la pinza delantera de 22.65 mm a 25.4 mm, haciendo que las pastillas de freno delanteras sean un 29.2 por ciento más grandes, aumentando el área de superficie del rotor delantero en un 16 por ciento y reduciendo el tamaño del rotor trasero de 245 mm a 240 mm (con los cambios de pinza y soporte de suspensión necesarios).
(5) Plástico. Para 2022, puede pedir dos versiones de plástico YZ450F. El color azul original (que se nota más porque los fondos de la placa de matrícula son azules en lugar de blancos) o el plástico del equipo Monster Energy Yamaha (que tiene más plástico negro y un logotipo de garra Monster Energy verde). La versión azul estándar se vende por $ 9599 y la versión negra de Monster se vende por $ 9799. Ahorre $ 200 al no comprar el feo modelo de Monster.

La suspensión SSS de Yamaha es algo seguro, e incluso aumentar la amortiguación de compresión para 2022 no podría afectar su rendimiento.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Gracias a la superioridad de su suspensión Kayaba SSS, su increíble confiabilidad y su amplia banda de potencia, la Yamaha YZ450F ofrece a los compradores una buena relación calidad-precio. Es la bicicleta perfecta para un hombre que no quiere gastar el dinero en efectivo que tanto le ha costado ganar después de la compra; sin embargo, a pesar de lo espléndida que es la Yamaha en sus áreas fuertes, sigue siendo un gusto adquirido debido a los defectos que quedan que parecen estar más allá del alcance o el presupuesto de Yamaha.

MXA'S 2022 YAMAHA YZ450F ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Yamaha YZ2022F 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.
ESPECIFICACIONES TENEDOR KAYABA SSS
La suspensión SSS de Yamaha es algo seguro, e incluso aumentando la amortiguación de compresión para 2022, no podrían dañar su rendimiento. Nos gusta que los ingenieros y equipos de prueba de Yamaha no se metan demasiado con el éxito. Para las carreras intensas, estos son MXAla configuración de horquilla Yamaha YZ2022F 450 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis).
Tasa de primavera: 5.0 N / mm
Cantidad de aceite: 290cc
Compresión: 11 clics (9 clics)
Rebote: 8 clics (9 clics)
Altura de la pata de la horquilla: 5 mm arriba
Notas: Las horquillas SSS se pueden utilizar para principiantes, novatos, intermedios y profesionales de AMA. Hay un escenario para todos. Tenga mucho cuidado con el clicker de compresión. Un clicker equivale a un par de clics en las bifurcaciones de otras marcas.

AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2022 YZ450F (las configuraciones de stock están entre paréntesis).
Tasa de primavera: 58 N / mm
Caída de carrera: 105 mm (stock de 100 mm)
Alta compresión: 10 clics
Lo-compresión: 12 clics
Rebote: 11 clics
Notas: Pensamos que el resorte de choque de 58 N / mm iba a ser demasiado rígido para los ciclistas más lentos y ligeros, por lo que tuvimos el resorte de 2017 N / mm 56 con nosotros por si acaso. Sorprendentemente, tuvimos corredores tan livianos como 130 libras que aún obtuvieron una caída aceptable de la carrera de la rígida primavera.