PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DE LA KTM 2021SX 150

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KTM 2021SX 150 MEJOR QUE EL MODELO 2020?

A: La KTM 150SX es mejor que su predecesora por la misma razón que toda la línea de motocross de KTM es mejor: mejoras en la suspensión WP. El resto de la KTM 2021SX 150 prácticamente no ha cambiado, salvo por algunas pequeñas mejoras de durabilidad. 

P: ¿LOS INGENIEROS DE KTM HAN REALIZADO CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN LA KTM 150SX EN LOS ÚLTIMOS AÑOS?

A: Lo hicieron cuando no tenían que hacerlo. ¿Que qué? Si no lo ha notado, la competencia principal de dos tiempos de KTM ha estado en piloto automático durante los últimos 15 años. Sí, estamos hablando de la Yamaha YZ125. El resto de las marcas japonesas “Big Four” piensan que los dos tiempos están muertos. Esta línea de pensamiento ha sido excelente para pequeñas marcas boutique como TM, Beta y Sherco, que han encontrado un nicho en el mercado de dos tiempos y han estado desarrollando sus líneas de fumador. La competencia más dura en el mercado de dos tiempos para KTM proviene de Husqvarna y GasGas, pero esas marcas realmente no cuentan como competencia para KTM, ya que todas pertenecen al mismo tipo (Stefan Pierer) y comparten plataforma entre las tres. marcas. 

Para ver la línea de tiempo de I + D de la KTM 2021SX 150, debemos remontarnos a 2016 cuando la KTM 150SX comenzó a convertirse en una bicicleta de carreras refinada y definida. Estos son los aspectos más destacados de los cambios a lo largo de los años.

2016: Este fue un buen año para KTM pero un mal año para WP. La gama de modelos KTM SX recibió su mejor chasis hasta la fecha. La bicicleta ofrecía las características de tacto y flexibilidad que faltaban en comparación con los modelos japoneses. Donde KTM falló en 2016 fue con las horquillas WP 4CS. Eran horquillas horribles, no tan malas como las horquillas de cartucho cerrado WP anteriores, pero no obstante, malas, especialmente en comparación con la competencia japonesa. Al principio estaban rígidos y se volvieron más blandos a lo largo de su golpe, creando un problema de fondo significativo. Las horquillas 4CS funcionaron al revés de cómo debería funcionar una horquilla. 

Sin embargo, 2016 fue un gran año para la KTM 125 / 150SX, ya que el motor también se revisó. Para 2016, la KTM 125/150 era una bicicleta completamente nueva. A todos los pilotos de pruebas les encantó, salvo las atroces horquillas 4CS. 

2017: KTM respondió a las malas críticas de las horquillas 4CS y eliminó esa tecnología para lanzar la primera iteración de las horquillas neumáticas WP AER (ahora llamadas XACT). Este fue un movimiento audaz que ha dado sus frutos con el tiempo. Los beneficios de perder más de 3 libras pasando de la primavera al aire fueron impresionantes; sin embargo, los consumidores aún desconfiaban de la tecnología de horquillas de aire debido a la naturaleza demasiado compleja de las horquillas de aire de Showa y Kayaba. Esas horquillas dejaban mal sabor de boca a cualquier ciclista que corriera con horquillas SFF-TAC o PSF-2. Afortunadamente, KTM había aprendido de los errores de Kayaba y Showa y diseñó la tecnología de horquilla neumática más fácil de usar del mercado con configuraciones que no eran tan malas. Lo malo fue la comprensión del propietario de cómo hacer que las horquillas neumáticas funcionen al máximo.  

Donde KTM fue en la dirección equivocada en 2017 fue el cambio inesperado de los carburadores Keihin a Mikuni. Romper una relación de 28 años con el producto de una empresa que funcionó excepcionalmente bien fue un movimiento extraño. Hasta el día de hoy, no conocemos todos los detalles de por qué se realizó el cambio, pero solo podemos asumir que fue por dinero. El carburador Mikuni TMX de 38 mm fue un fracaso por dos razones: (1) KTM America no sabía que se suponía que debía usarse una relación de gas a aceite de 60: 1. MXA todavía corrió el 40: 1 normal, y la bicicleta funcionó horriblemente. (2) Cuando finalmente obtuvimos la nota para ejecutar la mezcla de combustible 60: 1 más pobre, no mejoró mucho nuestros problemas de jetting. Jetting era muy temperamental con respecto al clima y la elevación, a diferencia del carburador Keihin probado y verdadero, pero desterrado. 

2018: En 2018, KTM se lamió las heridas con la extraña relación de premezcla de 60: 1 y volvió a cambiar a una relación de combustible normal de 40: 1. Curiosamente, KTM mantuvo la relación 60: 1 en la KTM 250SX y no ha mirado atrás desde entonces. Con la relación de combustible cambiada en la 125 / 150SX, KTM adaptó el jetting a ella. Este chorro estaba mucho más cerca de la caja, pero aún no era perfecto. 

2019: KTM pasó de un chasis con grandes cualidades de flexión a uno más rígido a la torsión y longitudinalmente que se adaptaba a los ciclistas más rápidos. Teníamos sentimientos encontrados al respecto, especialmente porque las horquillas WP AER eran inicialmente demasiado rígidas para el chasis más duro. No es una buena combinación. Con los cambios de chasis también se produjeron modificaciones en la carrocería. Estos cambios afectaron negativamente la capacidad de respiración del motor KTM. El airbox era más pequeño y tenía menos ventilación, al igual que el airbox Husky sofocado. No entendemos por qué KTM restringió su potente motor, pero lo hizo. Perforamos agujeros en la caja de aire para mejorar el flujo de aire. 

En una nota positiva, KTM agregó potencia al tiddler al alterar el cilindro con un diseño actualizado del puerto de escape, válvula de potencia y tubería rediseñada. Esto aumentó la potencia del pony en casi 1 caballo de fuerza. 

2020: Fue un año aburrido para la KTM 150SX en 2020. Las mayores actualizaciones fueron en los componentes de suspensión WP. Ah, sí, KTM cambió el nombre de las horquillas AER a horquillas XACT. Cada año, los componentes de la suspensión WP mejoraron cada vez más; sin embargo, todavía estaban detrás de la horquilla de resorte Kayaba SSS. Aparte de diferentes lengüetas, un pedal de arranque reelaborado y un sistema de montaje de piñón delantero actualizado, no ha cambiado mucho para 2020. 

2021: Esta sinopsis nos lleva a la actual KTM 2021SX de 150, que es una historia tan aburrida como la de 2020. Una vez más, se realizaron grandes cambios en las horquillas y el impacto de WP. Los ingenieros de WP habían estado trabajando en busca de una forma de hacer que su horquilla de aire se sintiera más como una horquilla de resorte. En su mayor parte, WP logró ese objetivo en 2021. El sistema WP 2021 funciona mejor que el 95 por ciento de las horquillas de resorte del mercado, pero las unidades SSS de Yamaha siguen siendo las mejores de su clase. WP hizo este salto en el rendimiento con una larga lista de cambios dentro de la horquilla, así como el impacto. 

Otros cambios notables de 2021 fueron un nuevo conjunto de acelerador, una manga de cubo de embrague interior más gruesa y el cambio de neumáticos Dunlop MX3S a MX33. La KTM 2021SX 150 es simplemente una 125SX con un pistón y un cilindro más grandes.

P: ¿CÓMO FUNCIONA LA KTM 150SX EN COMPARACIÓN CON LA KTM 125SX?

A: Si no hubiera reglas de desplazamiento en la clase de 125cc y tuvieras la opción de competir con la KTM 125SX o 150SX, la respuesta parece una obviedad, ¿verdad? Después de todo, una mayor cilindrada y más potencia son la fórmula probada para tiempos de vuelta más rápidos. O eso parece. A lo largo de los años, hemos tenido innumerables pilotos de prueba, grandes y pequeños, rápidos y lentos, montando la 150SX y la 125SX espalda con espalda. Cuando les preguntamos qué tiddler preferirían correr, 9 de cada 10 veces, eligieron la 125SX. 

¿Por qué? Sencillo. La KTM 125SX es más fácil de conducir. Es más fluido de un engranaje a otro, y la banda de potencia 125 más lineal no mueve el chasis hacia adelante y hacia atrás. Además, cuando haces una moto larga, puedes ser perezoso y no moverte si tu pie derecho no tiene ganas. La curva de potencia más corta del 150SX es potente, pero se cierra rápidamente. Si te resistes a moverte sobre la burbuja, el peso de la bicicleta se mueve hacia adelante, haciendo que el chasis se salga de control. 

No estamos diciendo que no nos guste el 150SX, porque sí. Aquí hay cuatro razones por las que: (1) Va a disparar a la 125SX cada vez. Recuerde, un buen comienzo es la mitad de la batalla. (2) Tiene el empuje de lanzar una honda en las esquinas y superar los saltos que no puedes superar limpiamente en la 125SX. (3) Es más emocionante de conducir que la 125SX. (4) Si desea obtener potencia de estilo 125SX del 150SX, puede obtenerla enviando su motor a empresas como Pro Circuit o Twisted Development. Ellos ajustarán las tolerancias, portarán el cilindro y ajustarán la ECU para obtener el estilo de potencia que está buscando. Solo tienes que pagar por ello. Con el chasis liviano y las horquillas de aire flexibles WP XACT, la KTM 150SX se manejó increíble.

P: ¿PARA QUIÉN ES LA KTM 150SX?

A: Esta es realmente una bicicleta de práctica veterinaria o profesional. Si te encantan los tiddlers pero no te gusta llevarlos a la luna por un trofeo de plástico, entonces el 150SX es para ti. Puede cargar y hacer cambios cortos en el 150SX sin ningún problema.  

P: ¿QUÉ TAN BUENOS SON LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN WP ACTUALIZADOS?

 A: Sentimos que nos repetimos cada vez que probamos un nuevo modelo de motocross KTM 2021. Los cambios que los ingenieros de WP hicieron en las horquillas y el amortiguador WP XACT llevaron la línea KTM SX a otro nivel de manejo. WP estaba librando una batalla cuesta arriba contra la opinión pública. La horquilla de aire no fue bien recibida por los clientes que eran fanáticos de las horquillas de resortes helicoidales, que es casi cualquier persona que conduzca una moto de cross. WP sabía que para hacer felices a los clientes tenían que hacer que sus horquillas neumáticas se "sintieran" como horquillas de resorte, lo que lograron en 2021. Las horquillas WP actualizadas siguen el suelo de manera muy similar a una horquilla de resorte, y la aceleración ofrece una sensación más lineal. como tenedores de resorte. 

No estamos diciendo que las horquillas neumáticas XACT del 150SX sean tan buenas como las unidades Kayaba SSS del YZ125, porque no lo son. Aunque, esto es lo más cerca que ha estado alguna bifurcación.

La carne de la potencia 150SX está en su rango medio.

P: ¿CUÁLES SON LAS MANERAS MÁS FÁCILES DE HACER MEJOR LA KTM 2021SX 150?

A: Los pequeños cambios pueden hacer una gran diferencia.

(1) Ajustador de válvula de potencia. Muchos MXA los pilotos de prueba querían una mayor distribución de potencia. Lo lograron girando el ajustador de la válvula de potencia hasta el final y luego media vuelta. Esto le quitó algo de fondo pero alargó el exceso de revoluciones.

(2) Tubería. Tuvimos mucha suerte con los tubos de escape del mercado de accesorios tanto en el 125SX como en el 150SX. Animaron la banda de poder en todos los ámbitos.

(3) Engranaje. El engranaje de serie en el 150SX es 13/48 (relación de transmisión 3.692). Es una buena combinación para corredores expertos que pueden llevar la velocidad. Los pilotos de prueba profesionales prefirieron una combinación 14/49, lograda cambiando tanto el eje intermedio como los piñones traseros (relación de transmisión de 3.500). Las pistas más estrechas y los ciclistas menos hábiles lo hicieron mejor con una combinación de 14/50 (relación de transmisión de 3.571). Cuanto menor sea el número de relación de transmisión, más cerca estará cada marcha de la siguiente. Una relación de transmisión baja, como 3.500, tira más fuerte, llega a la tercera marcha antes y funciona mejor para ciclistas menos hábiles que relaciones de transmisión altas, como 3.692.

Los ciclistas rápidos fueron con cambios más altos, mientras que los ciclistas más lentos bajaron.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Anillo de precarga. Tiene que haber una mejor manera de ajustar la precarga en un amortiguador trasero. Cuando la descarga es nueva y todo funciona bien, no nos importa entrometerse en el ajustador de precarga con un destornillador largo. Pero, una vez que se vuelve un poco irregular, se convierte en una molestia. No se necesita mucha curiosidad para romper el anillo de precarga de nylon.

(2) Ajustador de válvula de potencia. El ajustador de válvula de potencia de la llave Robertson (cuadrado) es útil, pero ¿quién tiene una llave Robertson? Tenga en cuenta que si recurre a un destornillador de punta plana para realizar ajustes en la válvula de potencia, la llave Robertson nunca volverá a encajar. Por otro lado, nos complace que haya un ajustador de válvula de potencia para que podamos ajustar sus características de potencia. 

(3) Tornillo de purga de la horquilla. El tornillo de purga de aire del lado derecho de la horquilla es un Torx n. ° 15. KTM debería volver al tornillo de cabeza Phillips que usaron hace unos años. 

(4) Radios. Aunque las ruedas KTM tienen cabecillas de radios nuevas, los radios aún se aflojan. Antes de cada uso, compruebe los radios traseros junto al bloqueo de la llanta. Si están apretados, estás bien. 

(5) Caja de aire. Estamos seguros de que podríamos obtener una mejor respuesta del acelerador y más caballos de fuerza si la caja de aire pudiera respirar mejor. Lo sabemos porque utilizamos la cubierta de la caja de aire ventilada opcional que viene con los modelos SXF. 

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Peso. Esta bicicleta se siente tan ligera como la bicicleta de menos de 200 libras. 

(2) Frenos. Son los mejores en su clase para un 223 libras 450 cuatro tiempos. Imagina lo buenos que son en un 195 libras de 150 libras. 

(3) Embrague hidráulico. El embrague autoajustable de KTM está adelantado a su tiempo. Adelante, abusa de él. Puede tomar todo lo que pueda repartir.

(4) Cubierta de la caja de aire. La cubierta del airbox sin herramientas es increíble, y también lo es la forma en que KTM monta el filtro de aire. 

(5) Motor. La relación potencia-peso del 150SX le permite competir con algunos de los alimentadores inferiores 250F. 

(6) Suspensión. Los componentes de suspensión WP son mejores que la mayoría de las horquillas de resorte del mercado. 

(7) Neumáticos. El 150SX viene con neumáticos Dunlop Geomax MX33 delanteros y traseros, nuestro neumático preferido, ya que el MX3S tiene una mala reputación por los tacos laterales gruesos.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: En pocas palabras, KTM es el único gran fabricante que invierte dinero en su departamento de I + D de dos tiempos, y se nota. La KTM 2021SX 150 es una bicicleta muy divertida de conducir. Tiene el toque de emoción que les falta a las máquinas de 125 cc. Los ciclistas adoran esta bicicleta porque es más emocionante en la pista. Facilita los grandes saltos y tiene posibilidades de luchar en una carrera de resistencia contra una 250F. 

MXA'S 2021 KTM 150SX ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN 

Así es como configuramos nuestro KTM 2021SX 150 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP XACT
Primero, concéntrate en equilibrar la bicicleta con tu peso ajustando el aire en las horquillas. Si las horquillas se hunden en las esquinas, suba algunos psi. Si tienden a ser rígidos y empujan hacia afuera en la entrada de las esquinas, baje el psi algunos puntos. Las horquillas tienen una buena resistencia al tocar fondo, por lo que ir más suave para una conducción más elegante no es un problema. Para las carreras intensas, recomendamos esta configuración de horquilla para la KTM 2021SX 150 (configuraciones de fábrica entre paréntesis):

Presión del aire: 151 psi
Compresión: 12 clics
Rebote: 18 clics
Altura de la pata de la horquilla: Acciones
Notas: Asegúrese de verificar su presión de aire y purgar ambos tornillos de aire en la parte superior de las horquillas en cada viaje.  

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Después de establecer el hundimiento en 106 mm, la mayoría de los ciclistas no cambiaron nada. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2021SX 150 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 39 N / mm
Caída de carrera: 106 mm
Alta compresión: 2 clics
Lo-compresión: 12 clics
Rebote: 15 clics
Notas: La configuración de descarga estándar está en el estadio de béisbol.  

MIKUNI TMX 38MM ESPECIFICACIONES
Esto es lo que usamos en nuestro TMX de 38 mm.

Chorro principal: 500
Piloto: 35
Aguja: 6BFY43-71
Clip: 2do
Tornillo de aire: 2.5 resulta