PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL TUBO TWIN TM MX2019-FI 250

 

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P: ¿ES EL TM MX2019FI 250 MEJOR QUE EL TM 2018FI 250?

Con solo 1200 TM producidas en la fábrica de Pesario, Italia, por año, las TM no son para todos. Principalmente porque todos no pueden conseguir uno. La mayoría de la producción de TM se realiza en dos tiempos, no en cuatro tiempos.A: No probamos el TM 2018-FI 250. Por qué no? Teníamos una razón lógica: probamos el modelo idéntico de 2017 solo unos meses antes; sin embargo, hubo una brecha de seis años entre la prueba MX2017-FI 250 y el modelo anterior de 2011. ¿Por qué la gran brecha? TM es una marca boutique italiana que ha construido su reputación en dos tiempos de alto rendimiento. Con los años, si se le da la opción de entregar un modelo de dos o cuatro tiempos al MXA equipo de demolición, siempre quisieron que probáramos a los fumadores. Esas eran sus máquinas de pan y mantequilla. En los años siguientes, mucho ha cambiado con los cuatro tiempos de TM. ¿Sabemos exactamente qué ha cambiado? No. El departamento de ingeniería italiano de TM es muy estricto sobre los detalles técnicos de sus actualizaciones. Entonces, en su mayor parte, tuvimos que hacer nuestra propia investigación.

P: ¿QUÉ ES DIFERENTE DEL MODELO 2017 –18 TM 250-FI AL MODELO 2019?

A: Como TM Italy no publica información sobre los cambios técnicos en sus últimas bicicletas, MXA Tuvimos que hacer nuestro propio trabajo de detective. Sabemos que el ex piloto de 250 Grand Prix de TM Racing, Samuele Bernardini, corrió y desarrolló el TM MX2019-FI 250 durante tres años. El motor de la moto de producción MX2019-FI 250 es una réplica de lo que corrió Bernardini. Obviamente, TM no estaba acelerando la producción del proyecto, y los expertos nos dijeron que el tiempo de I + D en el nuevo MX250-FI de doble tubería fue el más largo en la historia de TM.

TM está repleto de ideas creativas, como su sistema de admisión de tiro descendente, levas accionadas por engranajes, caja de aire montada en la parte delantera, tapa de gasolina estilo F1, motor interno, amortiguador trasero diseñado por TM y marco de aluminio de fabricación italiana.

P: ¿QUÉ ES DIFERENTE EN EL MOTOR 2019?

A: Visualmente, la mayor diferencia es que todo el motor parece haber surgido de la incursión de TM Motorcycles en las carreras de MotoGP3. El extremo superior del MX250-FI es la descendencia de su diseño MotoGP3, mientras que el extremo inferior parece ser reciclado del motor de motocross 2018. Cuando retiramos la tapa de la válvula del motor 2019 TM MX250-FI, pudimos ver que las levas eran completamente diferentes. Se montaron mucho más abajo en la culata, lo que permitió un centro de gravedad más bajo, así como una torre de leva más fuerte y una configuración de vástago de válvula.

Lo más sorprendente es que las levas fueron accionadas por engranajes. En funcionamiento, hay una cadena de levas, pero es muy corta en comparación con la cadena típica. La cadena de levas funciona con una sola rueda dentada que acciona los engranajes que giran las levas. Esto tiene dos beneficios. (1) Permite ajustar la holgura de la válvula sin tener que quitar la cadena de levas. (2) La cadena de levas no puede saltar el tiempo como se ha sabido hacer en modelos TM anteriores. El único inconveniente es que hace que el motor MX250-FI sea un poco más ruidoso con la adición de un poco de ruido de engranaje, pero esto no es un problema con la cacofonía de ruido proveniente de la muy desagradable cubierta del airbox montada en el frente del TM.

No es necesario ser el hermano menor de Sherlock Holmes para notar los puertos de escape dobles, dos tubos y dos silenciadores. Es fácil suponer que TM está copiando la idea del motor de doble tubo Honda CRF2018 250, pero el desarrollo del motor no funciona con solo chasquear los dedos. TM obviamente ha estado trabajando en este diseño durante varios años, probablemente junto con el esfuerzo de MotoGP3. ¿Qué están tratando de lograr Honda y TM con la complejidad y el peso adicionales de las tuberías dos veces? Potencia de gama alta. Al igual que con el Honda CRF250, los ingenieros de TM abandonaron el rango inferior y medio para obtener un rango de revoluciones superior de 14,000 rpm.

P: ¿QUÉ ES DIFERENTE EN LA SUSPENSIÓN MX2019-FI 250?

A: La mayor diferencia es que la parte delantera y trasera del TM MX2019-FI 250 se han mejorado enormemente. La bicicleta se siente equilibrada, la geometría apestosa se ha ido y los componentes de suspensión de mezclar y combinar finalmente sienten que no fueron diseñados por un comité. Te impresionará saber que las TM vienen con horquillas Kayaba SSS; Sí, los mismos tenedores que han convertido a Yamaha en el éxito de los últimos 12 años. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que Yamaha y TM nunca han compartido las mismas válvulas dentro de las horquillas; Yamaha tenía las buenas válvulas y TM tenía las malas válvulas. Eso parece haberse resuelto para 2019. Las horquillas Kayaba SSS tienen configuraciones completamente nuevas, un revestimiento que reduce la fricción y puntales superiores plateados (en lugar de los tubos negros del año pasado).

El shock no es de Kayaba. Se hace internamente en la fábrica de TM Pesaro. Visualmente, es algo bello, pero en el pasado se vio obstaculizado por una primavera muy rígida y válvulas inestables. En pruebas anteriores, generalmente cambiamos el muelle de choque inmediatamente por algo más en sintonía con el peso del típico ciclista 250. Los pilotos MX250-FI no tendrán que hacer eso para 2019. El departamento de suspensión de TM revalidó y volvió a aplicar el amortiguador para que coincida con la sensación de las horquillas.

Tomando prestada la tecnología del programa de carreras de MotoGP3, el MX2019-FI 250 tiene levas con engranajes y tubos gemelos.

P: ¿QUÉ PASÓ EN TM PARA PRODUCIR TAL CAMBIO DE MAR EN EL DISEÑO?

A: Con los años, nunca entendimos por qué una bicicleta de diseño italiano sería tan alta, rígida en la parte trasera y tendría horquillas tan duras. Los italianos, por su genética, son de baja estatura. Podemos entender por qué los suecos, alemanes o austriacos más altos preferirían las máquinas altas, pero no los italianos. No es ningún secreto que creemos que todas las bicicletas de motocross se han vuelto demasiado altas y que todas se beneficiarían de bajar la altura del asiento al menos una pulgada, y más aún con las TM.

El modus operandi de TM nos confunde. ¿Por qué son tan reservados? ¿Por qué tan lejos en su configuración de suspensión? ¿Por qué tan lento para cambiar? Cualesquiera que sean las respuestas, TM finalmente ha comenzado a solucionar los problemas que molestaron MXA equipo de demolición durante años. ¿Dicen que no han hecho ningún cambio cuando es obvio que lo han hecho, porque están demasiado orgullosos para admitir que se equivocaron en el pasado? Créanos, podemos sentir la diferencia entre la configuración de TM de vez en cuando. El simple hecho de que nuestros pies pueden tocar el suelo ahora es un regalo muerto. ¿Les mataría decirnos que cortaron el bastidor auxiliar, acortaron el impacto, cambiaron la velocidad del resorte de la horquilla o endurecieron la geometría del cuadro? Puede que nunca sepamos lo que piensan, pero sí sabemos que la bicicleta 2019 es mucho mejor.

El TM MX2019-FI 250 viene con dos mapas, arranque eléctrico y, por si acaso, también un pedal de arranque.

P: ¿QUÉ PESA EL TM MX2019-FI 250?

A: TM descubrió lo mismo que Honda hizo el año pasado; no puede agregar el doble de las espigas de escape, bridas del tubo de dirección, tubos medios, silenciadores y hardware de soporte y obtener una estrella dorada de Jenny Craig. Los dos más fuertes 250cc de cuatro tiempos en la pista hoy son el Honda CRF250 y 2019 TM MX250-FI. ¿Qué tienen en común? Dos tuberías y arranque eléctrico. En verdad, no podemos culpar al arranque eléctrico por el aumento de peso, porque el 250 más ligero, el KTM 250SXF, viene con un peso de 218 libras. Por el contrario, el CRF250 llega a la balanza con 228 libras, mientras que el TM pesa 230 libras. Todo no esta perdido. Se puede rectificar. ¿Como sabemos? Porque hace cinco años, la KTM 250SXF pesaba 231 libras, y mira dónde está hoy.

TM tiene una excusa. Probamos la versión de arranque eléctrico; y también tenía un pedal de arranque. No hacen el modelo de arranque eléctrico sin agregar el pedal de arranque. ¿Por qué? Dicen que la gente quiere un pedal de arranque, en caso de que la batería se agote. Ese pensamiento desaparecerá con el tiempo. ¿Como sabemos? Estábamos nerviosos cuando KTM quitó los kickstarters de sus bicicletas e-start, pero ya no lo estamos. TM crea un modelo de solo arranque rápido del MX250-FI. Es más barato y pesa alrededor de 5 libras.

Al igual que el Honda CRF2018 250 de doble tubo, el TM cede de bajo a medio para el extremo superior. La potencia máxima es a 12,500 rpm. No asuma que TM copió los tubos gemelos de Honda, sin suponer que Honda copió los tubos gemelos de Husqvarna y Husky copió los tubos gemelos de CZ.

P: ¿Cuánto cuesta el TM 250FI? 

A: Las TM son las motos de motocross más caras que se venden en los EE. UU. Con un precio de $ 10,795, cuestan más de $ 2196 más que la próxima bicicleta más cara de la clase, la Husqvarna FC8599 de $ 250. El KTM 250SXF viene en $ 200 menos a $ 8399; el CRF250 es de $ 7999; mientras que el KX250F y el RM-Z250 están empatados a $ 7749. La Yamaha YZ250F es la más barata con $ 7699.

Impresionante freno delantero. Imagine un freno delantero KTM / Brembo, pero con un rotor delantero más grande de 270 mm. Se detiene ahora.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EN EL DYNO?

A: Corrimos la TM MX2019-FI 250 en el mismo dinamómetro que usamos en todas nuestras bicicletas de prueba, y lo hicimos un día en que corríamos otras bicicletas para asegurarnos de que no hubiera fallas. El TM MX2019-FI 250 produjo 39.67 caballos de fuerza máximos a 12,500 rpm con 19.23 libras-pie de torque. De 7000 rpm a 9000 rpm, el MX250-FI produjo tres caballos más que el Honda CRF2018 250 (aunque ambos han bajado dos o tres caballos al resto del paquete de 250 en ese rango de rpm). De 10,000 a 11,000 rpm, la potencia se aplanó. Este rango de rpm es donde el KX-F, SXF y FC se ponen en marcha y el TM 250FI toma un respiro; sin embargo, después de 11 mil dólares, el TM obtiene un segundo viento y gana vapor a medida que se acelera.

El banco de pruebas revela que la TM tiene un motor de gama alta de alta velocidad, muy parecido al Honda CRF250, pero con una cantidad significativamente más baja y media que la bicicleta roja (aunque las bicicletas verde, azul, amarilla, naranja y blanca enceran ambas). a esas rpm). Si bien 39.67 es un número pico sólido, cada 250, salvo el humilde Suzuki RM-Z250, puede superarlo tanto en potencia como en torque. Los números muestran algunas preguntas que solo se pueden responder en la pista.

Para aprovechar al máximo el TM MX2019-FI 250, debes acelerarlo a la luna. Si bien su banda de potencia es muy similar a la Honda CRF2018 250, ya que cede de baja a media en favor de la potencia de gama alta, la TM tiene mejor baja a media que la Honda, con una parte superior más amplia, pero menos pico .

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL TM MX250-FI EN LA PISTA? 

A: El 2019 TM MX250 es un motor durmiente. Tiene lo suficiente bajo y medio para trabajar al margen de la banda de potencia. Es suave, con la potencia suficiente para llevarte a donde quieres ir. La forma en que este motor ofrece potencia baja hace que la bicicleta sea extremadamente fácil de conducir. Aunque no es tan rápido como su competencia desde el fondo, salvo por el lento CRF250, la parte real de trabajo de la banda de potencia del TM se encuentra en el rango de rpm (de nuevo, muy similar al CRF250). Cuando llegues allí, lo sabrás. El MX250-FI tira fuerte, fuerte y lejos.

Es cierto que algunos pilotos de prueba se refirieron al 2019 TM MX250-FI como un "Honda italiano", pero se sorprendieron de cómo funcionaba. Cada MXA Al piloto de prueba que corrió el TM MX250-FI le encantó la transmisión de potencia. A pesar de que sabían los números reales de potencia y par, dijeron que se sentía mucho más fuerte de lo que los números les llevaron a esperar. Tenga cuidado, este es un motor de altas rpm que requiere un plan de ataque total. Pero, por alguna razón, su transición de baja a media en la mitad del camino, aunque no es impresionante en el banco de pruebas, ayudó a aprovechar al máximo la potencia de gama alta una vez en movimiento. Hay algunos defectos obvios en la entrega de energía que el mapeo podría solucionar, si los italianos nos dieran el mapa base de Micro-Tec, pero incluso sin él, el conjunto es mucho mejor que las partes.

Este es un airbox limpio y de fácil acceso, pero también es alarmantemente ruidoso. Es mucho más ruidoso que el diseño de Yamaha.

P: ¿CÓMO FUNCIONA LA SUSPENSIÓN?

A: Las horquillas SSS Kayaba y el amortiguador TM funcionan al unísono entre sí. Estas horquillas funcionan como las unidades Kayaba en una YZ250F. ¿Por qué no deberían? Son los mismos tenedores, pero nunca han funcionado igual, hasta ahora. Esta es una de las suspensiones más equilibradas y más equilibradas del mercado. Paradójicamente, los resortes están en el lado ligero para los ciclistas más pesados. Ejecutamos configuraciones fuera de la caja delante y detrás con nuestros pilotos más ligeros y fuimos más rígidos en la compresión para nuestros probadores más pesados. Impresionante.

P: ¿CÓMO MANEJA EL TM 250-FI?

A: Excepcional. Excelente. Una revelación Cada MXA El piloto de prueba se sorprendió con lo bien que se manejó el TM. La combinación de buenos componentes, excelente equilibrio de adelante hacia atrás y una parte delantera guiada por láser hacen que esta bicicleta sea una ganadora. Los ciclistas más rápidos pueden sentir el peso en las esquinas. Solo podemos imaginar cuán ágil sería esta bicicleta si perdiera 10 libras.

A todos los pilotos de pruebas MXA les encantó la tapa de gasolina de estilo F1 montada lateralmente, hasta que intentaron soltar la tapa. Usamos alicates.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Pernos de la rueda dentada trasera. Nos gusta que no tengamos que preocuparnos de que la rueda dentada trasera se salga de la mitad de la moto como lo hacemos con los KTM, pero nueve pernos de rueda dentada son excesivos.

(2) Caja de aire. Desde el punto de vista de la simplicidad, el diseño del airbox montado en la parte delantera es genial, aunque se recomiendan tapones para los oídos, ya que el airbox del TM hace que un Yamaha parezca silencioso.

(3) Tapón de gasolina. Creemos que la tapa de gasolina montada en el panel lateral de estilo F1 es única, pero no podríamos quitar la tapa sin usar alicates.

(4) Peso. Es la bicicleta más pesada de la clase.

(5) Puños. En un mundo de increíbles accesorios de posventa, los evaluadores consideraron que los accesorios eran demasiado gordos.

(6) Mapas de botones. ¿Por qué el mapa de control de tracción se siente como el mapa agresivo, y el mapa agresivo se siente como el mapa de control de tracción? Es confuso.

(7) Guardabarros delantero. Cuando aterrizas duro, el guardabarros delantero golpea el neumático delantero. Hace que parezca que las horquillas están tocando fondo. Lo calzamos para que no golpeara, pero deberían haberlo hecho en la fábrica.

(8) Engranaje. El engranaje estándar es 13/51 (relación 3.923), que es demasiado alto. Los pilotos ligeros prefirieron un combo 12/49 (relación 4.083), mientras que la mayoría eligió una configuración 12/50 (relación 4.167).

(9) Cambiador. El cambiador de existencias no arranca. Es inútil. A menos que use una bota talla 6, no podrá poner el pie debajo de ella. Cortamos dos palancas de cambio y las soldamos en una palanca de cambio de 1 pulgada más larga. TM USA ofrecerá una palanca de cambio más larga mientras intenta convencer a la fábrica para que haga una OEM de palanca más larga.

Cambiamos la relación de transmisión 13/50 de stock por una 12/50 mucho más baja. Tenga en cuenta los nueve tornillos que sujetan la rueda dentada.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Frenos. Los frenos Brembo con rotores Galfer de 270 mm son increíbles. Pueden chillar de vez en cuando, pero hacen el trabajo mejor que la competencia.

(2) Ruedas. Las llantas azules Takasago Excel y los centros de carrete pulidos se ven bien en la TM.

(3) Suspensión. Las horquillas Kayaba SSS y el amortiguador TM funcionan al unísono; Nunca pensamos que diríamos eso.

(4) Embrague hidráulico. El embrague hidráulico autoajustable es excelente.

(5) Manejo. Esta es una bicicleta de gran manejo. Puede girar un centavo y tiene buena estabilidad en línea recta.

(6) Parche de contacto. A todos nuestros evaluadores les gustó que el TM ofreciera mucho agarre para sus piernas. El parche de contacto es amplio.

(7) Motor. Sí, teníamos quejas sobre cómo funcionaba en el banco de pruebas, pero desaparecieron en la pista.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: TM Italy finalmente ha entendido que sus bicicletas pasadas no se han adaptado a los gustos estadounidenses. Y, si quieren crecer, su mejor esperanza es expandir el mercado estadounidense abordando las preocupaciones estadounidenses. No hace mucho tiempo, cuando asignamos un piloto de prueba para competir con un TM, nos miró como si le estuviéramos dando una venda en los ojos y un cigarrillo. Ahora, los pilotos de prueba luchan por conseguir la tarea. La 2019 TM 250-FI es una bicicleta muy buena. Se maneja con los mejores y tiene un paquete de motor que funciona por una variedad de razones diferentes. Sí, son caros, pero solo 1200 unidades al año están hechas a mano en la antigua fábrica italiana. Son una mercancía rara.

 

MXA'S 2019 TM MX250-FI ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro TM 2019-FI 250 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE LA HORQUILLA KAYABA SSS
Para las carreras hardcore, ejecutamos esta configuración en el TM MX2019-FI 250 (los clickers de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 0.42 kg / mm
Compresión: 8 clics
Rebote: 13 clics
Altura de la horquilla: Posición estándar
Notas Las horquillas Kayaba SSS son lujosas. Para los ciclistas rápidos o gordos, la tasa de primavera debe aumentarse.

AJUSTES DE SHOCK TM
Para las carreras de hard-core, ejecutamos esta configuración en el TM MX2019-FI 250 (los clickers de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 0.46 kg / mm
Caída de carrera: 110mm (105mm)
Alta compresión: 1 resultado
Lo-compresión: 16 clics
Rebote: 12 clics
Notas Ahora que la parte trasera de la bicicleta está más cerca del suelo, podríamos equilibrar la bicicleta delantera y trasera, lo que eliminó la postura anterior del mal olor. Con 105 mm de hundimiento, todavía se sentía un poco alto en la parte trasera. Lo dejamos caer a 110 mm donde se sentía cómodo.

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