PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL KAWASAKI KX2019 450

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KX2019 450 MEJOR QUE EL KX2018F 450?

A: Usted apuesta. En general, los ingenieros de Kawasaki hicieron grandes avances para mejorar la entrega de energía, el manejo, los errores y la configuración del nuevo KX450 con respecto a la edición anterior. Para los corredores leales de Kawasaki, este es un paso más allá. Para los ciclistas que no son de Kawasaki que nunca tuvieron la máquina verde en su lista corta, de repente es una opción viable.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KAWASAKI EN EL KX450 PARA 2018?

Esta es una máquina totalmente nueva. Se ha beneficiado de las principales modificaciones del motor, la suspensión y el chasis para 2019. Aquí hay un resumen rápido por categoría.

Motor. Pistón de caja de puente de diecisiete gramos más ligero, cojinetes lisos en el extremo grande de la biela, desplazamiento del cilindro es de 8.5 mm hacia adelante desde la línea central de la biela, cárter del sumidero semiseco, válvulas de admisión de 4 mm más grandes (con 0.8 mm más de elevación), 2 mm Válvulas de escape más grandes (con 0.5 mm más de elevación), las válvulas son operadas por seguidores de dedos, tracto de admisión en ángulo 10 grados más hacia abajo, cuerpo del acelerador 1 mm más grande (con una válvula de mariposa que se abre desde la parte superior), inyector de 12 orificios que pulveriza Gotitas de 75 micras y fluye un 20 por ciento más de combustible, tubo de dirección de 105 mm más largo, embrague hidráulico y arranque eléctrico (con batería de litio-hierro-fosfato Skyrich).

Suspensión. Las horquillas de resortes helicoidales Showa reemplazan las horquillas de aire SFF-TAC del año pasado, el eje delantero aumentó de 20 mm a 25 mm, la conexión de choque de velocidad creciente revisada y el choque se movió 5 mm hacia la derecha.

Chasis. Nuevo cilindro maestro del freno delantero, rotor del freno trasero aumentado de 240 mm a 250 mm, estriberas 5 mm más anchas que son 3 mm más hacia atrás, ancho más estrecho en las cubiertas del radiador y gráficos del radiador en el molde.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL KAWASAKI KX2019 450 EN LA PISTA?

A: Cada MXA Al piloto de prueba le encantó la banda de potencia Kawasaki KX2019 450. Era una reminiscencia de las grandes bandas de potencia KX450 de hace cinco años y se parecía menos a los perfiles lineales que Kawasaki ha estado produciendo últimamente. Es súper sensible desde la parte inferior, tan sensible que algunos ciclistas optaron por un acoplador de ECU enchufable más suave (negro). Sin embargo, esto fue solo un lapso momentáneo en el juicio. En tierra real, el acoplador verde de serie produce un extremo inferior de golpe rápido, aceleración rápida y ultra sensible que salta a un rango medio de construcción constante antes de despegar a 9400 rpm con un impulso real de potencia. La verdadera carne de la banda de potencia KX2019 de 450 se encuentra a partir de 9400 rpm en adelante, pero este motor no se trata tanto de potencia bruta como de una respuesta dinámica del acelerador.Casi todo en el Kawasaki KX2019 450 es un paso adelante en la escala evolutiva del modelo 2018. Sin embargo, como con cualquier modelo de primer año, hay algunos problemas en la armadura.

P: ¿CUÁLES SON LOS NÚMEROS DYNO KX2019 450?

A: Los números de dinamómetro Kawasaki KX2019 450 cuentan una historia interesante y conflictiva sobre lo que sienten los pilotos de prueba en la silla y lo que realmente está sucediendo.

2018 frente a 2019. Por mucho que a los pilotos de prueba les gustara el chasquido del nuevo motor, realmente no entregó más potencia que el motor 2018 hasta después de 9400 rpm. El motor KX2018F 450 del año pasado fue un caballo mejor a 6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm y 9000 rpm. Después de 9400 rpm, el KX2019 450 finalmente hizo más potencia (tres caballos más a 11,000 rpm). La potencia máxima era 56.4 para el motor 2018 a 8800 rpm y 55.3 caballos a 9500 rpm para el modelo 2019. Analíticamente, los números favorecen el motor KX2018F 450 más lineal hasta 9400 rpm, y el par sigue el mismo patrón con el modelo 2018 que hace 1.5 libras-pie más de 5000 a 9400 rpm.

Entonces, ¿por qué los pilotos de prueba prefieren el motor nuevo más débil que el motor viejo más fuerte? Debido a que el motor 2019 responde mejor, se acelera y tiene un sentido de urgencia. El viejo motor lineal era un motor sin complicaciones y sin complicaciones. El nuevo motor es todo zumbido. Cuando corrimos el KX2019 450 cara a cara contra la bicicleta 2018, cada piloto de prueba prefirió el nuevo motor. Cabe señalar que el KX450 genera 5 caballos de fuerza menos que el CRF2019 de 450 y ocupa el quinto lugar entre los seis 2019 de 450 en potencia máxima.

El tubo de dirección es 105 mm más largo que en 2018.

P: ¿QUÉ HACEN REALMENTE LOS ACOPLADORES VERDE, NEGRO Y BLANCO?

A: ¿Qué acoplador enchufable es mejor? Créanos, el acoplador verde ofrece el mejor mapa de ECU. Es significativamente más fuerte que el acoplador negro y mucho menos hipercinético que el acoplador blanco.

Sí, sí, sí, sabemos que muchas personas dicen que el acoplador negro no pierde ningún poder medio a alto y simplemente suaviza ese golpe rápido desde el fondo. Incorrecto. Completamente equivocado. El acoplador negro suaviza el rango completo de revoluciones, de cero a 11,500 rpm. Si compara el mapa negro con el mapa verde, el mapa negro da de 1 a 2 caballos de fuerza desde 6000 rpm hasta 11,500 rpm. En cuanto al acoplador blanco, produce exactamente la misma potencia de abajo hacia arriba que el acoplador verde original. Nada mas y nada menos. El mapa agresivo no hace más poder; solo ofrece ese poder con una sensación más nítida.

P: ¿QUÉ nos gusta del KX2019 450 y qué no nos gusta?

A: Directamente, nos encantan las mejoras que Kawasaki hizo en el chasis 2019, ergos, horquillas, banda de potencia, ajuste y acabado del KX450. La Kawasaki, más que cualquier otra máquina de motocross 2019, estuvo a la altura del desafío planteado por el gigante de los superlativos de KTM. Obviamente, el arranque eléctrico, las horquillas con resortes helicoidales y los frenos delanteros más fuertes fueron lo primero que se tuvo que adoptar, incluso si eso significaba aumentar de peso, pero Kawasaki fue aún más lejos al cooptar más ideas KTM que las otras marcas.

No hace falta decir que creemos que Kawasaki ha mejorado el KX2019 450 lo suficiente como para recuperar a muchos de sus clientes leales, o tal vez no tan leales; sin embargo, sería negligente si no señalamos los problemas del MXA El equipo de demolición tuvo con las horquillas, el embrague, el freno trasero, la caja de aire, el peso y el mapeo de 2019.

P: ¿CUÁL ES EL PROBLEMA MÁS GRANDE CON LAS HORQUILLAS KX450?

A: No nos malinterpreten, las horquillas de resorte helicoidal Showa son una mejora masiva que la horquilla neumática Showa SFF-TAC de 2018; Sin embargo, Kawasaki no se movió de las horquillas neumáticas a las horquillas de resorte helicoidal basadas únicamente en el rendimiento. Las horquillas Showa SFF-TAC podrían funcionar muy bien. Entonces, ¿por qué Kawasaki volcó las horquillas TAC para horquillas de resorte helicoidal para 2019? Resistencia del consumidor. La mayor parte del mundo del motocross estaba apagada por las horquillas de aire, a excepción de las de KTM y Huskys. Los consumidores no iban a comprar ninguna bicicleta que tuviera horquillas TAC o PSF.

Las horquillas de resorte helicoidal Showa 2019 se promocionan como copias A-Kit. Aceptaremos eso, porque hay muchas cosas que puede hacer con las horquillas de resorte helicoidal para mejorarlas. Finalmente, lo que estaban usando en las horquillas A-Kit hace una década se filtraría a las horquillas de producción. Así es como funciona el desarrollo.

La mayoría de los pilotos de prueba adoraron la sensación de las horquillas Showa KX2019 450. Eran lujosas, cómodas y, lo mejor de todo, seguían el suelo mejor que las horquillas de aire TAC. Cuanto más lento era el piloto de prueba, más le gustaban las horquillas KX2019 450. Por el contrario, cuanto más rápido sea el piloto de prueba, menos le gustaron las horquillas KX2019 450. ¿Por qué la dicotomía? Para intermedios y expertos rápidos, la horquilla KX450 es demasiado blanda para golpear algo más grande que una envoltura Snickers sin tocar fondo. Los principiantes y los veterinarios amaban tanto la felpa que no les importaba el ruido ocasional.

P: ¿CUÁL ES LA FORMA MÁS SENCILLA DE FIJAR LAS HORQUILLAS KX450?

A: La solución simple para ciclistas rápidos y lentos se puede encontrar en los resortes de la horquilla. La tasa de resorte de Kawasaki es de 5.0 N / m. Kawasaki ofrece muelles opcionales de 5.2 N / m. MXALos pilotos de prueba más rápidos o más pesados ​​optaron por los resortes de horquilla más rígidos. Para los jinetes de prueba de veterinario, fuimos a la ruta del bebé-oso de cambiar a una tasa de resorte de 5.1 N / m. Sí, sabemos que Kawasaki no ofrece un resorte de 5.1 N / m. ¡Sin sudar! Dejamos el resorte 5.0 original en la pata de la horquilla derecha y colocamos un resorte opcional 5.2 en la pata de la horquilla izquierda. Voila! Por magia matemática, tuvimos un resorte de 5.1 N / m. Y para los pilotos de prueba livianos y lentos, dejamos los resortes de 5.0 N / m de stock y agregamos aceite de horquilla en ambas piernas en pequeños incrementos de 5cc para disminuir el fondo. A menos que envíe sus horquillas KX450 para una nueva válvula, esta es la solución más simple.

P: ¿CÓMO PUEDE HABER ALGO MALO CON EL NUEVO EMBRAGUE HIDRÁULICO?

A: KTM tiene una década de experiencia en el mundo real con embragues hidráulicos; Kawasaki tiene unos seis meses. El embrague Brembo de KTM es a prueba de balas. Puede ser abusado y mal utilizado sin un gemido. Lamentablemente, no pasó mucho tiempo para probar que el embrague hidráulico del KX450 comenzó a resbalar. Nos sorprendió, no porque no tuviéramos experiencia con el deslizamiento de embragues KX450, sino porque no teníamos experiencia con el deslizamiento de embragues hidráulicos KTM.

¿Cuál es el problema? En primer lugar, el KX450 necesita resortes de embrague más rígidos. Esto no debería ser una sorpresa. Es una solución común de Kawasaki. MXA instaló un conjunto de resortes de embrague más rígidos de Pro Circuit. Esta fue una gran mejora e hizo que el embrague fuera más fuerte, más adherente y más confiable a largo plazo. Y sí, los resortes de embrague más rígidos hacen que la palanca sea más difícil de tirar, pero eso es mejor que comprar nuevas placas de embrague todo el tiempo. Si el embrague KX450 fue demasiado difícil de tirar con resortes más rígidos, solo agregamos tres resortes rígidos para afinar la sensación.

El segundo problema con el embrague KX450 vino de la primavera de Judder. MXA nunca le ha gustado el concepto judder-spring. No solo conduce a la rotura de la placa de vibración estrecha, sino que convierte su embrague de ocho placas en un embrague de 7-1 / 2 placas, lo que, por supuesto, disminuye el agarre y fomenta el deslizamiento. Quitamos la arandela de resorte del Judder, la arandela Belleville y la placa de embrague delgada, y las reemplazamos con una placa de embrague normal. Este ataque de dos puntas (resortes rígidos y octava placa) nos dio un embrague más confiable, menos deslizamiento bajo la transmisión y no es necesario reemplazar las placas del embrague como si fuera un paquete operado por cable.

Peor aún, resultó que la relación del cilindro maestro del embrague no soltó totalmente el embrague cuando lo apretó. De hecho, cuando la palanca del embrague golpeó sus dedos, el embrague todavía estaba enganchado, lo que significa que cuando lo apretó al punto de golpear tus dedos, lo estabas quemando al mismo tiempo. Lo arreglamos cambiando a una palanca de potencia ARC, que ofrece relaciones que liberan el embrague antes.

P: ¿QUÉ PASA CON EL FRENO TRASERO DEL KX450?

A: Por alguna razón desconocida, los ingenieros de Kawasaki decidieron que los corredores de motocross querían frenos traseros más potentes. Hubiéramos sido felices si hubieran purgado completamente los frenos en la fábrica. No tuvimos que ir al rotor trasero de mayor diámetro en el deporte (250 mm). Piense en un rotor de freno grande de la misma manera que piensa en obtener una llave más larga, o incluso una barra rompedora, para aflojar una tuerca del eje congelada. Un gran rotor es esencialmente una barra rompedora. En el KX2019 450, el freno trasero es sensible. No tiene mucho en el camino de la modulación. No hay freno, y luego hay demasiado freno.

Además, el pedal del freno trasero podría usar más rango de ajuste. Es fácil pisar el pedal del freno alto, pero es casi imposible pisarlo bajo sin bloquear el freno trasero. los MXA los conductores de prueba cortan tres hilos de la parte inferior del émbolo del cilindro maestro del freno trasero. Esto proporcionó más espacio libre entre la varilla del émbolo y la parte superior del pedal del freno.

A la larga, el freno KX450 se volverá menos sensible a medida que las pastillas se desgasten, pero aceleramos el proceso al rectificar el borde delantero de las pastillas de freno para reducir su primera interacción con el área de la superficie del rotor y disminuir el área de la superficie de la pastilla. en el rotor

P: ¿ES LA AIRBOX KX2019 450 UNA GRAN MEJORA?

A: No. Aceptamos que KTM ha hecho retroceder a las "Cuatro Grandes" marcas japonesas, por lo que entendemos que quieren incorporar tantas funciones de KTM como sea posible sin agotar sus presupuestos de I + D. El diseño de la caja de aire de KTM es brillante; no necesita ninguna herramienta para entrar, y con solo mover un interruptor, el filtro de aire sucio se apaga. Kawasaki optó por una cubierta de caja de aire de montaje lateral para 2019. Pero, el montaje lateral es donde termina la similitud con KTM. A diferencia de la KTM, la cubierta de la caja de aire KX450 requiere una llave de 8 mm y 10 mm para quitar la cubierta de la caja de aire. La jaula del filtro de aire KX450 intenta imitar el diseño enchufable de KTM con un gancho extraño que se desliza en el poste central a través de un trabajo de deslizamiento hacia atrás. No es fácil de usar. Peor aún, cuando tira del perno del asiento para quitar la cubierta de la caja de aire, la placa roscada que se suponía que estaba incrustada en el plástico del guardabarros trasero se cae y aterriza en el suelo.

P: ¿QUÉ PESA EL KX2019 450?

A: La buena noticia es que sigue siendo el 450 más ligero de fabricación japonesa. La mala noticia es que solía ser 9 libras más pesado que un KTM 450SXF; ahora pesa 10 libras más. A 233 libras, el KX450 ganó 2 libras entre 2018 y 2019. Eso es realmente un logro fenomenal para una bicicleta que agregó arranque eléctrico, horquillas de resorte helicoidal y un embrague hidráulico. A modo de comparación, el Honda ganó 7 libras cuando se agregó el arranque eléctrico al CRF2018 450. Por el contrario, el KTM ganó una libra adicional para 2019, aumentando su peso hasta 223 libras (con un tanque de gasolina vacío).

Mapa de encendido Kawasaki recomendado por MXA para 2019.

P: ¿QUÉ NECESITA HACERSE AL MAPEO?

A: ¿Conoces tus mapas de Kawasaki? En 2016, el Kawasaki KX450F apareció y golpeó como la víspera de Año Nuevo en Tijuana. Parecía que se disparaba una escopeta cada vez que se giraba el acelerador. Para 2017, Kawasaki lo reasignó para reducir la desaceleración y darle al motor una mejor transición de baja a media. ¿Qué pasa con el mapa 2019? Podría ser mejor. Hemos incluido los mapas de combustible e ignición (arriba) que ejecutamos en nuestro KX450 para animar la banda de potencia a través de la extensión.Este es el primer silenciador KX450 en años que es lo suficientemente silencioso como para pasar la prueba de sonido de dos metros como máximo.

P: ¿EN QUÉ MEDIDA ESTÁ SIGUIENDO KAWASAKI EN LOS PASOS DE KTM?

 A: En cualquier negocio, debe mantenerse al tanto de las tendencias del mercado. Esta es una necesidad que se hace aún más imprescindible si su principal competencia está marcando esas tendencias. Aquí hay una lista rápida de los intentos de Kawasaki para mantenerse al día con los Jones de Mattighofen.

(1) Arranque eléctrico. KTM ha estado usando el arranque eléctrico en sus bicicletas de carrera desde 2007. La KX2019 450 es la primera bicicleta de motocross de arranque eléctrico de Kawasaki.

(2) Seguidores con los dedos. La KTM fue la primera bicicleta de motocross en venir con seguidores de dedo (pequeñas palancas que activan las válvulas en lugar de balancines o cubos) hace más de 10 años. Honda hizo lo mismo en 2017, y el Kawasaki KX450 se unió a la fiesta en 2019.

(3) Embrague hidráulico. KTM ha estado utilizando embragues hidráulicos en su bicicleta de motocross desde 1998, es decir, 21 años. La Kawasaki KX2019 450 tiene el primer embrague hidráulico en una bicicleta de motocross de fabricación japonesa.

(4) Escala de pandeo en relieve. En 2016, KTM grabó una línea en el lado izquierdo del guardabarros trasero para indicar desde dónde medir la caída de la carrera. Para 2019, Kawasaki copió esa idea con un relieve muy tenue de su propia línea de pandeo.

(5) Cojinetes lisos. KTM fue el primero en cambiar de cojinetes de agujas a cojinetes lisos. Los cojinetes lisos son esencialmente bujes recubiertos con un material antifricción. Ofrecen más área de superficie por parche de contacto, mayor duración de fatiga, sin arrugas y sin partes móviles, perfecto para el uso de bielas. Para 2019, el gran cojinete de varilla de extremo del KX450 ahora es un cojinete liso.

(6) Anillo de precarga de choque. Durante una década, el MXA El equipo de demolición se ha quejado del anillo de precarga de nylon de KTM. ¿Adivina qué? El año pasado, Suzuki lo copió, y este año Kawasaki lo copió. Para ajustar la precarga, especialmente una vez que el resorte de choque deja de girar fácilmente, usamos un destornillador largo para hacer palanca en el anillo de precarga mientras usamos el marco como punto de apoyo.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

 

(1) Pedal de freno trasero. Para nuestros gustos, el pedal del freno trasero podría usar más rango de ajuste. Es fácil pisar el pedal del freno alto, pero es casi imposible pisarlo bajo. Kawasaki tiene unos ajustes de pedal trasero muy delicados. Si se equivoca, el freno trasero se sobrecalentará, chillará y se bloqueará. Peor aún, Kawasaki decidió que el KX2019 450 necesitaba un freno trasero más potente. Esta es una lógica seriamente defectuosa, porque la mayoría de los frenos traseros ya son demasiado fáciles de bloquear. Lo que necesitaban era una sensación más progresiva, no más presión de sujeción. El rotor trasero de 250 mm totalmente nuevo de Kawasaki tiene el mismo tamaño que muchos rotores delanteros de hace unos años (y 30 mm más grande que el rotor trasero de 2019 mm del KTM 450SXF 220). El resultado es un desastre.

(2) Caja de aire. Tan cerca del bien pero tan lejos.
Estas son las partes que conforman el sistema de embrague de resorte de la KX450. Tiramos estas tres piezas de distancia.

(3) Embrague. Con la Kawasaki convirtiéndose en la primera bicicleta de motocross de fabricación japonesa en actualizarse a la hidráulica, pensamos que nuestros problemas con el embrague KX450 quedarían atrás. No tan. Nuestro embrague KX450F chirrió y se desvaneció, no a causa de la hidráulica, a pesar de ellos. Nuestra solución? Primero, deshágase de la primavera de Judder. En segundo lugar, compre resortes de embrague más rígidos y haga ejercicios con las manos. El embrague hidráulico de KTM todavía establece el estándar de durabilidad, no Kawasakis. Además, el perno banjo del embrague del KX450 parece que salió de un tractor John Deere. Es torpe y de gran tamaño. La mejor opción es comprar un embrague Rekluse o Hinson (para un gran).

(4) Peso. La Kawasaki KX2019 450 es la bicicleta de motocross más ligera de fabricación japonesa en los pisos de la sala de exposición. Es fácil verse bien junto al CRF de 238 libras, el YZ-F de 238 libras y el RM-Z de 241 libras. El Husqvarna FC2019 450 pesa 224 libras y el KTM 450SXF pesa 223 libras. Kawasaki tiene algo de trabajo que hacer.

(5) Estética. ¿Por qué el Kawasaki 2019 se parece tanto a todos los KX450 anteriores? Kawasaki tuvo que hacer moldes de inyección completamente nuevos para el plástico 2019, por lo que no les habría costado mucho más actualizar el aspecto para resaltar los cambios.

(6) Barras y puños. Muchos de la vieja escuela MXA los pilotos de prueba prefieren el manillar de 7/8 de pulgada sobre las barras de gran tamaño de 1-1 / 8 de pulgada. Kawasaki es el último aguante en ir a lo grande, pero con la percha del embrague, el botón de matar, el botón de control de lanzamiento, el botón de arranque eléctrico, la percha del freno, el conjunto del acelerador y las abrazaderas de la barra transversal, en realidad tuvieron que acortar sus agarres en media pulgada.

(7) Palancas. Por alguna razón desconocida, las palancas de embrague y freno son completamente diferentes (como si salieran de bicicletas diferentes). A la mayoría de los pilotos de prueba les gustó el perfil más ancho de la palanca del embrague y no les gustó el perfil más estrecho y más corto de la palanca del freno delantero. Debe cambiar la palanca del embrague a una palanca de potencia ARC.

(8) Batería. La batería tiene un microinterruptor que apaga la batería si se calienta. Según los informes, esto es lo que sucedió con el KX450 de Eli Tomac en el Motocross des Nations. Se negará a girar el motor hasta que se enfríe.

(9) Rodillo de cadena inferior. El rodillo de cadena debajo de la parte delantera del basculante se desintegra rápidamente. Nos encontramos cambiándolos cada dos horas, pero finalmente nos volvimos inteligentes y adaptamos el rodillo de doble rodamiento del KX250.

(10) Muelles de horquilla. Demasiado suave pero genial si se tratara de una bicicleta de enduro.

(11) Caja de aire. Es extraño, pequeño y apretado, y se necesitan dos llaves diferentes para quitar la tapa.

(12) Perno de asiento. Cuando retira los tornillos del asiento, la placa roscada se cae del guardabarros trasero.

(13) Tapa del radiador. Cambiamos la tapa del radiador 1.1 por una 1.8 o 2.0 para evitar que se sobrecaliente.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Poder. Esta es una banda de potencia increíblemente animada. Llama la atención con el giro más pequeño de la muñeca.

(2) Manejo. Una vez que evita que las horquillas soplen profundamente en la mitad de la carrera, la KX450 es una máquina de torneado dulce. En realidad, cuando las horquillas soplan a mitad del golpe, se vuelve aún más afilada, pero no tan dulce.

(3) estriberas. Los reposapiés KX450 se pueden mover 5 mm hacia abajo si así lo desea. En el nuevo chasis, la posición más baja se sintió mejor.

(4) neumáticos. El stock stock ahora es el combo omnipresente Dunlop MX3S. Fue un emparejamiento Bridgestone 403/404 en 2018.

(5) Sonido. En el pasado, Kawasaki usó un truco para pasar la prueba de sonido AMA Amateur. Kawasaki usó un tubo silenciador de medio núcleo de núcleo y medio de núcleo recto. Atenuó el sonido a 20 pulgadas para la prueba de aficionados, pero lo convirtió en 122 decibelios en la prueba de 2 metros como máximo. Para 2019, el silenciador KX450 puede pasar ambas pruebas con facilidad. La desventaja es que el silenciador es enorme.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Si eliminó la Kawasaki de su corta lista de bicicletas para comprar hace unos años, puede volver a ponerla. El Kawasaki KX2019 450 es un "modelo de primer año" que podría necesitar un poco más de envejecimiento antes de que pueda tomar el centro del escenario, pero tiene buenos huesos para construir. A todos los pilotos de prueba de MXA les gusta el KX2019 450, pero no está completamente listo para el horario estelar ya que sale de la línea de montaje. Talves el próximo año.

MXA'S 2019 KAWASAKI KX450 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Kawasaki KX2019 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA BOBINADO
Esto es todo lo que necesita saber para vivir felizmente después con las horquillas neumáticas de resorte helicoidal Showa Kawasaki KX2019 de 450. Hemos incluido tarifas de primavera para veterinarios, intermedios y profesionales. Son enormemente diferentes, y no creemos que todos puedan vivir felices para siempre con la tasa de primavera de existencias. Cabe señalar que hicimos nuestra tasa de resorte de 5.1 N / m ejecutando un resorte de 5.2 N / m en una pierna y un resorte de 5.0 N / m en la otra pierna. No deje que su orgullo se interponga en el camino: ejecute estos números de acuerdo con su verdadero nivel de habilidad. Estos son los números que corrimos en el Kawasaki KX2019 450 para carreras hardcore:

Tasa de primavera: 5.1 N / m (5.0 N / m para ciclistas ligeros, 5.1 N / m para pilotos veterinarios, 5.2 N / m para ciclistas rápidos)
Compresión: 14 clics
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: 2 mm arriba (0 mm)
Notas: Si tiene que competir con el resorte de la horquilla original mientras espera que arreglen sus horquillas, deslice las horquillas hacia abajo en las abrazaderas hasta que la parte superior de la abrazadera triple esté nivelada con la parte inferior de la tapa de la horquilla. De lo contrario, deslice las horquillas 2 mm hacia arriba en las abrazaderas.

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
El choque funcionó bien desde el primer día, ayudado por el nuevo enlace y 105 mm de hundimiento. Recomendamos esta configuración de choque en el Kawasaki KX2019 450 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):

Tasa de primavera: 54 N / m
Alta compresión: 1-1 / 4 resulta
Lo-compresión: 18 clics
Rebote: 12 clics
Caída de carrera: 105 mm
Notas: El choque fue fácil de preparar. La parte trasera tenía un revolcamiento mínimo y funcionaba muy bien al frenar en golpes y golpes de bordes cuadrados. Los conductores ligeros de menos de 150 libras pueden cambiar al resorte de choque opcional de 52 N / m.