PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DE LA KTM 2019SX DE DOS TIEMPOS 125

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KTM 2019SX 125 MEJOR QUE EL KTM 2018SX 125?

A: MXALa mayor queja de la KTM 125SX comenzó cuando KTM cambió del carburador Keihin PWK 38 mm al carburador Mikuni TMX 38 mm en 2017. Todo estuvo muy intenso en 2016 con el Keihin, las nuevas horquillas WP AER y el potente motor. No tuvimos quejas. Suponemos que a KTM no le gustó que no tuviéramos nada de qué quejarnos, por lo que decidieron cambiar al sistema de carbohidratos Mikuni y nos pidieron que ejecutaramos una mezcla de combustible de gas / petróleo 60: 1. Tal vez solo fuimos nosotros, pero parecía que la repentina solicitud de pasar de nuestra tradicional 40: 1 a 60: 1 era algún tipo de solución de tirita de última hora. Era tan bipolar como el Dr. Jekyll y el Sr. Hyde. Para 2018, KTM volvió a establecer la relación de premezcla en 40: 1 e instaló el chorro que está en el estadio, con un poco de ajuste. Para 2019, KTM descubrió el chorro y masajeó el motor y la suspensión para hacer que el KTM 2019SX 125 fuera superior al KTM 2018SX 125.El mejor rasgo de manejo de un KTM 200SX de menos de 125 libras es que puedes tirarlo y aún ser lo suficientemente fuerte como para traerlo de vuelta desde el borde.

P: ¿QUÉ CAMBIOS SE HICIERON AL KTM 2019SX 125?

A: Toda la flota de KTM SX tuvo cambios generales para 2019. Hubo actualizaciones en el marco, la caja de aire, el basculante, la carrocería, la forma del asiento, la transmisión, el tanque de combustible y los componentes de la suspensión. Específicos para el KTM 125SX y 150SX, los motores y los escapes fueron refinados para 2019. Aquí hay una lista rápida de cambios de 2019:

(1) Marco. El cuadro ofrece la misma geometría que en 2018. Se realizaron cambios en el cuadro para alterar las características de flexión del cuadro. La rigidez torsional se incrementó en un 10 por ciento y la rigidez longitudinal en un 2 por ciento. KTM hizo esto aumentando el diámetro exterior de la abrazadera cruzada del marco y rediseñando el refuerzo del tubo de dirección. 

(2) Subtrama. El bastidor auxiliar es 40 mm más largo y más ligero. 

(3) Motor. El cilindro tiene un nuevo diseño para el puerto de escape, y la esquina superior del puerto ahora está fresada por CNC para garantizar una sincronización del puerto más precisa y una mejor interacción con la válvula de alimentación actualizada. 

(4) Embrague. El 2019SX 125 obtuvo el nuevo embrague DS (sistema de diafragma). El embrague DS tiene una arandela Belleville en forma de copa que reemplaza los cinco resortes helicoidales. El 2019SXF y el 250SXF 350 también obtienen el embrague DS, mientras que el 250SX y el 450SXF usan el embrague DDS (sistema de diafragma amortiguado). El embrague DDS tiene seis amortiguadores de goma para amortiguar la sacudida de los motores más potentes. 

(5) Asiento. El asiento ofrece más espuma en el medio del sillín para crear un asiento más plano, más redondo y más alto. 

(6) Caja de aire. El airbox imita el flujo de aire restringido de Husky. Además, el tubo de admisión también es más recto. 

(7) Depósito de combustible. El tanque de polietileno ha sido rediseñado, aunque todavía tiene la misma capacidad de 1.85 galones. 

(8) Escape. La tubería de dos tiempos y el silenciador han sido rediseñados. La tubería se fabrica con tecnología de estampado en 3D para obtener una forma optimizada. El soporte de suspensión de silenciador de plástico moldeado de 2018 se ha cambiado a soportes de aluminio soldados de la vieja escuela. 

(9) Brazo oscilante. Las ranuras más largas del basculante trasero permiten que la rueda trasera se mueva hacia atrás 5 mm adicionales. 

(10) Patada inicial. KTM reforzó el asiento del engranaje intermedio del pedal de arranque para fines de confiabilidad. 

(11) Tapa del embrague. La cubierta del embrague es más estrecha, lo que reduce el ancho del motor en 10 mm. 

(12) Suspensión. Se revisan los vástagos de pistón de la horquilla, el resorte de rebote y los resortes de guía. La configuración sugerida del clicker también se actualiza en el fork y el shock para 2019. 

(13) Triple abrazadera. La abrazadera superior es más ancha en la parte delantera en 5 mm y es más rígida que en 2018. 

(14) Radiadores. Los radiadores son más eficientes gracias a una forma más delgada, un montaje de 12 mm más bajo y tubos cruzados de 4 mm más grandes. El sistema de enfriamiento 2019 contiene un 11 por ciento más de refrigerante. 

P: ¿Cuánto cuesta el KTM 2019SX 125?

A: Con un precio de $ 7199, el nuevo KTM 125SX cuesta $ 200 más que el modelo 2018. Como hemos llegado a esperar, los precios de los nuevos modelos nunca bajan; o bien se desplazan o suben. El Husqvarna TC2019 125 también aumentó $ 200 a $ 7299, mientras que el Yamaha YZ2019 125 se mantuvo en $ 6400. 

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL KTM 2019SX 125 EN EL DYNO?

A: El 2019 KTM 125SX produce un cabello con menos de una potencia total más que el modelo 2018. La potencia máxima es de 38.23 ponis a 11,300 rpm. Los números de torsión del tiddler también han ido al norte para 2019. El par máximo es de 17.84 a 11,200 rpm, que es un gruñido de 1/2 libra más que su predecesor. Con el par máximo de la KTM 125SX situado en un rango alto de rpm, no deja dudas de que tiene que estar en la tubería para aprovechar al máximo el motor austriaco de pequeño desplazamiento. 

P: ¿CÓMO FUNCIONA EN LA PISTA?

A: El mayor número en el banco de pruebas registrado con nuestros pilotos de prueba en la pista. Cada MXA El piloto de prueba sintió que el KTM 2019SX 125 tenía una mejor recolección y tiró más fuerte de la mitad a la parte superior. También fue más fácil mantener la potencia en el punto óptimo, gracias al par adicional. Aunque no puede ser perezoso, el motor 125SX crea suficiente torque bajo en el rango de rpm para llevar la potencia de una marcha a otra. No se deje engañar pensando que este es un motor con torque; no es. Es más fácil administrar la potencia de dos golpes y recuperarse de los errores. Debes conducir el 125SX como un motor tradicional de 125cc. Eso significa totalmente en el rango superior de rpm.

 P: ¿SE TRATARON LOS KINKS DEL CARBURADOR MIKUNI TMX?

A: El cambio del carburador Keihin PWK 38 mm al carburador Mikuni TMX 38 mm en 2017 no fue fácil para KTM o sus clientes de dos tiempos. Cabe señalar que el querido carburador Keihin también tuvo sus propios problemas de dentición. Esos tiempos fueron olvidados una vez que KTM consiguió que el carburador Keihin PWK ronroneara como un gatito. 

El carburador Mikuni era imposible de sintonizar tanto en el 125SX como en el 250SX en 2017. KTM especificó que el carburador funcionara con una relación de premezcla de 60: 1. Todavía no tenemos idea de por qué. Todo lo que sabemos es que perseguimos continuamente latón de arriba a abajo en la tabla. Si no hizo ping, se atascó y no detonó, explotó. No había medio feliz. Para 2018, KTM eliminó la extraña relación de combustible / aceite 60: 1 y volvió a un 40: 1 mucho más convencional, aunque KTM mantuvo la mezcla pobre en el 250SX por alguna razón desconocida. 

En 2019, KTM fue a un chorro principal más grande y a una aguja diferente. Los cambios de chorro fueron una gran ventaja. Después de dos años de perseguir el lanzamiento correcto, KTM lo hizo bien. El 2019 KTM 125SX funcionó de manera limpia con el stock de inyección en nuestras pistas de SoCal. Fue un cambio agradable poder dar vueltas en lugar de cambiar latón cada vez que hubo un cambio en la temperatura o la elevación. 

P: ¿CÓMO FUE EL ENGRANAJE?

A: En el 2018 KTM 125SX, la mayoría MXA los pilotos de prueba bajaron el engranaje, de una rueda dentada trasera de 50 a 51 dientes. El objetivo hace un año era aumentar el gruñido y aumentar el poder de rango medio para ayudar a llevar más velocidad a través de las esquinas. Para 2019, la mayor distribución de energía de KTM fue suficiente para frenar nuestro deseo de reducir el engranaje. El engranaje original se sentía genial de marcha a marcha.

P: ¿SON LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN WP MEJORES QUE EL ÚLTIMO AÑO?

A: Para 2019, KTM perfeccionó las horquillas WP AER de 48 mm con nuevos ajustes y piezas actualizadas. La presión de aire estándar se redujo de 124 psi a 120 psi, y la velocidad del resorte trasero se redujo de 42 N / ma un resorte de 39 N / m para igualar los ajustes de la horquilla más livianos. El resorte de 39 N / m funcionó bien para ciclistas de 165 a 195 libras. Para ciclistas de menos de 160 libras, sugerimos bajar otra tasa de resorte a 36 N / m. Los ciclistas que pesen más de 190 libras deberían volver al resorte trasero de 42 N / m del año pasado. El equilibrio general de proa / popa fue perfecto, y la configuración estándar del clicker fue aproximada.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Anillo de precarga. Tiene que haber una mejor manera de ajustar la precarga en un amortiguador trasero. Cuando la descarga es nueva y todo funciona bien, no nos importa entrometerse en el ajustador de precarga con un destornillador largo. Pero, una vez que se vuelve un poco irregular, se convierte en una molestia. No se necesita mucha curiosidad para romper el anillo de precarga de nylon.

(2) Ajustador de válvula de potencia. El ajustador de válvula de potencia (cuadrado) de la llave Robertson es útil pero ridículo de usar. ¿Quién tiene una llave Robertson? Tenga en cuenta que si recurre a un destornillador de punta plana para realizar ajustes de la válvula de alimentación, la llave Robertson nunca volverá a caber. 

(3) Tornillo de purga de la horquilla. El tornillo de purga de aire del lado derecho de la horquilla es un Torx # 15. KTM debería volver al tornillo de cabeza Phillips que usaron hace unos años. 

(4) Radios. A pesar de que las ruedas KTM tienen pezones de radios nuevos, los radios aún se sueltan. Antes de cada viaje, verifique los radios traseros al lado del bloqueo de la llanta. Si están apretados, estás bien. 

(5) Caja de aire. Estamos seguros de que podríamos obtener una mejor respuesta del acelerador y más potencia si el airbox pudiera respirar mejor. 

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Peso. Esta bicicleta se siente tan ligera como la bicicleta de menos de 200 libras. 

(2) Frenos. Son los mejores en su clase para un 223 libras 450 cuatro tiempos. Imagina lo buenos que son en un 195 libras de 125 libras. 

(3) Embrague hidráulico. El embrague autoajustable de KTM está adelantado a su tiempo. Adelante, abusa de él. Puede tomar todo lo que pueda repartir.

(4) Cubierta de la caja de aire. La cubierta del airbox sin herramientas es increíble, y también lo es la forma en que KTM monta el filtro de aire.

(5) Motor. Este motor pequeño pero poderoso produce una potencia considerable y se está volviendo más fácil de manejar para las masas. 

(6) Suspensión. Los componentes de suspensión WP siempre han funcionado bien en el 125SX, y aún lo hacen.

(7) Neumáticos. El 125SX viene con nuestros neumáticos favoritos: los delanteros y traseros de Dunlop Geomax MX3S.  

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: El KTM 2019SX 125 no se ha estancado en la fábrica en los últimos 13 años como Sabes quién. La KTM 2019SX 125 es la mejor máquina de 125cc de producción que jamás haya pasado por una línea de producción. Si te tomas en serio tener los mejores 125 en la pista, la 125SX rápida, ligera, ágil y básica es una bicicleta imprescindible. Si solo buscas un divertido 125 para montar en días de juego, el YZ125 hará el truco por mucho menos dinero. 

MXA'S 2019 KTM 125SX ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro KTM 2019SX 125 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP AER
Primero, concéntrese en equilibrar la bicicleta para su peso ajustando el aire en las horquillas. Si las horquillas se sumergen en las esquinas, suba unas pocas psi. Si tienden a ser rígidos y empujan hacia la entrada de las esquinas, deje caer el psi unos pocos puntos. Las horquillas tienen una buena resistencia al fondo, por lo que no es un problema ir más suave para un paseo más. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla para el KTM 2019SX 125 (configuración de stock entre paréntesis):
Presión del aire: 120 psi
Compresión: 12 clics
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: Acciones
Notas: No se preocupe por verificar la presión de aire de la horquilla WP AER cada vez que salga a la pista. Sin embargo, sangra ambos tornillos de aire en la parte superior de las horquillas. 

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Después de establecer el hundimiento en 106 mm, la mayoría de los ciclistas no cambiaron nada. Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2019SX 125 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 39 N / mm
Caída de carrera: 106 mm
Alta compresión: 1.5 resulta
Lo-compresión: 15 resulta
Rebote: 15 resulta
Notas: La configuración de descarga estándar está en el estadio de béisbol.  

MIKUNI TMX 38MM ESPECIFICACIONES
Esto es lo que ejecutamos en nuestro TMX de 38 mm.
Chorro principal: 500
Piloto: 35
Aguja: 6BFY43-71
Acortar: 2da posición desde arriba
Tornillo de aire: 1.5 resulta