PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL SUZUKI RM-Z2021 450

EL EQUIPO: Jersey: Fly Racing Kinetic K121, Pantalones: Fly Racing Kinetic K121, Casco: Fly Racing F2, Gafas: Fly Racing Zone Pro, Botas: Sidi Crossfire 3SR.

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL SUZUKI RM-Z2021 450 MEJOR QUE EL RM-Z2020 450?

A: No. Pero para que lo sepas, el paquete RM-Z450 actual se introdujo por primera vez en 2018, recibió una actualización menor de resorte de choque en 2019 (de un resorte de 56 N / mm a un resorte de 54 N / mm) y no se actualizó, excepto para cambios cosméticos menores, en 2020 y 2021. Desafortunadamente para Suzuki, los consumidores estadounidenses tienen la falsa impresión de que el RM-Z450 no se ha actualizado en 20 años. Lo que Suzuki tiene aquí es una "falta de comunicación". Sin embargo, la Suzuki RM-Z2022 450 no cambiará, ni siquiera los gráficos.

P: ¿QUÉ FUERZAS ESTÁN IMPULSANDO A SUZUKI PARA EVITAR LAS ACTUALIZACIONES DEL RM-Z450?

A:  ¿Qué tendría que hacer Suzuki para cambiar su suerte en la clase 450? 

(1) Lo primero que debería hacer Suzuki es detener el "efecto bola de nieve". Lo más importante es que Suzuki debe vender muchos más RM-Z450 de los que vende actualmente. Cuando un modelo no se vende bien, el planificador de productos corporativos pide menos unidades para el próximo año. Y cuando una bicicleta no se vende bien año tras año, en parte porque el público comprador no la acepta y las cifras de producción no respaldan el gasto en I + D en ella, se desliza hacia abajo en la lista de "productos calientes" del fabricante.

(2) Tradicionalmente, detener el efecto de bola de nieve ha requerido una máquina completamente nueva. Hace cuatro años, Suzuki actualizó el RM-Z450, pero se centró en las cosas que al consumidor no le importaban e ignoró los cambios que realmente deseaba. En resumen, Suzuki hizo cambios en el cuadro que lastimaron en lugar de ayudar y no hicieron nada al motor que necesitaba urgentemente una actualización. La paradoja es que Suzuki ha tenido más tiempo para pensar en lo que haría que casi cualquier fabricante de motos de motocross en la historia, y lo que hicieron no valió la pena la espera.

(3) Lo que Suzuki necesitaba desesperadamente era perder al menos 10 libras, agregar arranque eléctrico, deshacerse del extraño choque BFRC, diseñar un motor totalmente nuevo (no solo porque el motor actual es el más lento de la clase, sino porque este motor ha perdido consumidores confianza), construya un embrague que maximice la potencia (en lugar de deslizamiento) y encuentre ingenieros y pilotos de prueba que prioricen el equilibrio sobre las reparaciones parciales.

(4) Los ingenieros de Suzuki deberían haber centrado toda su atención en el motor RM-Z450. Después de todo, no ha experimentado una actualización importante en ocho años. ¿Por qué no lo hicieron? Porque un motor de 60 caballos de fuerza totalmente nuevo, de seguimiento de dedos, requeriría que prácticamente todos los componentes fueran rediseñados, especialmente dado que el motor es el lugar más probable para perder peso. Un motor de arranque eléctrico completamente nuevo, liviano y de alta potencia podría costar hasta $ 10 millones en gastos de fundición, ingeniería y pruebas.

(5) Las cifras de ventas de la RM-Z450 no respaldan, al menos desde un punto de vista de marketing, gastar tanto dinero en I + D en una bicicleta que representa un porcentaje minúsculo de los resultados de Suzuki. Y dado que Suzuki pasó la mayor parte de la última década viendo cómo su competencia se alejaba con la nueva tecnología, la tarea de mantenerse al día con los Jones (o en este caso con los Pierers) se ha vuelto más difícil.

(6) No es que Suzuki no tenga los ingenieros, el conocimiento o la capacidad para construir un RM-Z450 de gran éxito en el mundo; es que Suzuki ha dejado atrás las motos de motocross para perseguir otros intereses.A los pilotos de pruebas de MXA les gusta el perfil de potencia del RM-Z450, pero se requiere una mentalidad diferente para competir contra la competencia más fuerte y con mayores revoluciones.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EL SUZUKI RM-Z2021 450 EN LA PISTA?

A: La mayoría de los MXA pilotos de prueba como la Suzuki RM-Z2021 450 powerband. Para el principiante, el veterinario o el jinete promedio, la potencia del RM-Z450 existente está ubicada en el lugar perfecto en la curva de rpm para hacer el trabajo; sin embargo, para los corredores más serios, el RM-Z2021 450 entrega demasiados caballos de fuerza en la parte superior. Si eres un aspirante a profesional o un revolucionario de altas revoluciones, no te gustará la banda de potencia RM-Z450. La competencia produce al menos 58 caballos de fuerza en equipamiento original, mientras que los 450 caballos de fuerza del RM-Z54.42 están muy por detrás de la curva. Los 4 caballos de fuerza que faltan serán un riesgo en una salida larga, cuestas empinadas, arena profunda o una carrera de resistencia de esquina a esquina.

Además, no puede acelerar la Suzuki RM-Z450 porque no quiere que se escurra. A 11,000 rpm, la Suzuki RM-Z2021 450 genera 7.69 caballos de fuerza menos que la YZ2021F 450. La potencia máxima de 450 caballos de fuerza del RM-Z54.39 está a 8800 rpm. Las 8800 rpm de la RM-Z son muy bajas en la banda de potencia en comparación con los 450 caballos de fuerza de la YZ58.56F a 9700 rpm. Después de 8800 rpm, el Suzuki está muerto en el agua. El RM-Z450 genera una potencia de hasta 8700 rpm, y todo es cuesta abajo desde allí. Acelerará a 11,000 rpm, pero esas últimas 2200 rpm no son más que ruido.

No es nuestra intención hacer que el motor Suzuki RM-Z2021 450 parezca una causa perdida, porque cuando se cambia de marcha, se mantiene en la carne de la banda de potencia y se usa correctamente, tiene una banda de potencia de 450 cc muy útil, agradable y eficaz. Es rápido en la parte inferior y más fuerte de 7000 a 8700 rpm (donde se genera la aceleración). 

Un motor liviano, de arranque eléctrico y de 58 caballos de fuerza le costará a Suzuki alrededor de $ 10 millones en costos de investigación y desarrollo en el futuro.

P: ¿QUÉ HIZO EL MXA A LOS PASAJEROS DE PRUEBA ¿LE GUSTA EL RM-Z2021 450?

A: Vivir con la Suzuki RM-Z2021 450 significa que tienes que trabajar con lo que te ofrece, arreglar lo que está roto y gastar tu escaso dinero en efectivo para llevarlo a donde quieras. Esto es lo que nos gustó.

Banda de poder. Todos los pilotos de prueba adoraron la banda de potencia porque, en medio de una moto larga, cuando los golpes y saltos están trabajando sobre tu cuerpo, el fondo limpio y el agradable rango medio son amigables para el piloto.  

Sintonización. El RM-Z 2021 viene con tres mapas enchufables: estándar (negro), agresivo (blanco) y suave (gris). La mayoría de los pilotos de prueba prefirieron el complemento original para las carreras generales.  Lo nuevo para 2021 es que Suzuki se ha unido al “Smart Phone Tuning Club” con su aplicación MX-Tuner 2.0 desarrollada por GET para teléfonos Apple y Android. La aplicación viene con cuatro mapas preprogramados (agresivos, suaves, ricos y ajustados), y puede crear sus propios mapas personalizados cambiando los números en las 36 casillas disponibles. Debe enchufar el conector MX-Tuner 2.0 en el cable de datos de RM-Z para cargar sus mapas seleccionados o personalizados en uno de los tres acopladores Suzuki. Pero también debe conectar una batería separada de 12 voltios en el conector de batería del RM-Z450 para proporcionar energía (y debe conectar la batería cada vez que desee descargar un mapa nuevo). Todo este sistema es mucho más difícil de usar de lo necesario.

Esquinas No iríamos tan lejos como para decir que la RM-Z2021 450 es ya la "mejor bicicleta para girar". Suzuki tuvo una larga carrera en la cima de esta categoría, pero la mayoría de sus competidores han alcanzado o superado a Suzuki. De hecho, el nuevo chasis no es tan bueno en las curvas como el chasis anterior de 2017.

Ergos La carrocería es más estrecha. La curva de la barra es cómoda y todo cae fácilmente a mano. Eso puede sonar bien, pero la configuración del chasis apestoso le quita todas las cosas buenas, por lo que arreglar el equilibrio del chasis debe ser su primera prioridad.

Precio. Las 2021 Características MXA La Husqvarna FC450 ganadora de 450 tiroteos se vende por $ 10,299. En comparación, el Suzuki RM-Z2021 450 se vende por $ 8499. Esa es una diferencia de $ 1800. Incluso los tres siguientes 450 con el precio más bajo (Yamaha, GasGas y Kawasaki) cuestan $ 900 por encima del precio sugerido de la RM-Z450. El Suzuki 2021 es una ganga.

P: ¿QUÉ HIZO EL MXA Los usuarios de pruebas odian el modelo 2021 RM-Z450?

A: MXAEl trabajo es evaluar cada máquina lo suficientemente a fondo como para separar el trigo de la paja. Aquí hay una lista de la paja del RM-Z450.

(1) Peso. Con 241 libras sin combustible, la RM-Z450 es la bicicleta más pesada de la pista. 

(2) Inicio. No todas las bicicletas fabricadas necesitan estar equipadas con arranque eléctrico, pero si tuviéramos que elegir una bicicleta que la necesitara más que cualquier otra, sería la Suzuki RM-Z450. ¿Por qué? Porque su palanca de arranque es tan alta en los casos que los ciclistas cortos, los ciclistas con malas rodillas y los ciclistas débiles no pueden obtener una patada completa.

(3) Embrague. Ninguno de los embragues japoneses es tan bueno como los embragues hidráulicos con arandela Belleville, canasta de acero y KTM, Husqvarna y GasGas. Y, si estuviéramos clasificando los cuatro embragues japoneses, el embrague de Suzuki sería el último. Si no puede pagar un embrague Hinson o Rekluse para su RM-Z450, invierta en resortes de embrague más rígidos. 

(4) Manejo. Podría pensar que la bicicleta que gira mejor sería considerada la bicicleta con mejor manejo en la pista. ¡No tan! El RM-Z450 está en su mejor momento al girar, pero sufre de serios problemas de inestabilidad en la velocidad, que no se limita a sacudir la cabeza.

(5) Valor de reventa. El bajo precio sugerido por el fabricante y la disposición de los concesionarios Suzuki a negociar con el precio de venta al público mata el valor de reventa de los RM-Z450 usados.

El innovador pero ineficaz choque BFRC necesita ayuda. Enviarlo para una re-válvula es el primer paso.

P: CÓMO HIZO MXA MEJORAR LA RM-Z2021 450?

A: (1) Tapón del radiador de alta presión. La acción 1.1 kg / cm2 La tapa del radiador RM-Z450 permitió que los niveles de refrigerante de nuestro RM-Z450 cayeran durante las motos largas. Twin Air y CV4 ofrecen 1.8 kg / cm2 y 2.0 kg / cm2 tapas de radiador (incluso la tapa 1.6 de un KX65 es mejor que la tapa RM-Z de serie). Al aumentar la presión en los radiadores, se eleva el punto de ebullición para mantener el refrigerante en los radiadores.

(2) Muelles de embrague de servicio pesado. Hinson y Pro Circuit fabrican kits de resortes de embrague más rígidos para el RM-Z450. Los resortes más pesados ​​mejoran la sensación del embrague, aumentan el agarre en la aceleración y duran más que los discos de embrague originales. No siempre utilizamos todos los resortes de embrague de servicio pesado; a veces encontramos que tres resortes rígidos pueden afinar la sensación en la palanca.

(3) Percha de embrague Works Connection Elite. Con los resortes de embrague más rígidos instalados, el tirón del embrague fue más duro que el original. Para solucionar esto, cambiamos la percha del embrague Suzuki original por un conjunto de percha de embrague Works Connection Elite. Con tres pivotes de rodamiento sellados y una mejor relación de apalancamiento, se aumentó la ventana de acoplamiento del embrague Works Connection. Si tiene el dinero, un embrague Hinson o Rekluse es la mejor solución.

(4) Soportes de motor FCP. Las características de giro del RM-Z450 son insuperables. La estabilidad en línea recta, por otro lado, inspira menos confianza. A gran velocidad en terrenos accidentados, el RM-Z2021 450 puede dar miedo. Incluso si llega a la misma línea vuelta tras vuelta, el chasis demasiado rígido hará algo diferente cada vez. Ejecutamos soportes de cabeza FCP y soportes de motor para permitir una mayor flexibilidad y crear una conducción más indulgente.

(5) Sistema de escape del mercado de accesorios. El motor Suzuki RM-Z450 no ha experimentado una actualización importante desde 2014. En 2013, Suzuki le dio al mismo motor básico un pistón 13 por ciento más liviano, pasador de pistón recubierto de DLC, leva de elevación de 0.4 mm más alta, tres dientes engranajes, más potencia de magneto, un silenciador rediseñado y una bota de aire ampliada. Durante los últimos ocho años, las únicas actualizaciones fueron el lanzamiento y el control de tracción en 2016. Debido a la falta de ingenio de los diseñadores de motores de Suzuki, los fabricantes de tubos de escape del mercado de accesorios han podido ajustar sus tubos de Suzuki hasta el enésimo grado. Ya sea Pro Circuit, FMF, HGS, Akrapovic o DR.D, todos pueden sacar la potencia del RM-Z450 de la depresión.

(6) Engranaje. Cambiamos el engranaje original 13/50 por piñones 13/51. Esto nos permite usar la tercera marcha antes y obtener más impulso en curvas cerradas para compensar el agujero de 4 caballos de fuerza en el que nos puso Suzuki.

(7) Guía de cadena de TM Designworks. La guía de cadena original RM-Z450 se desgasta increíblemente rápido y no solo devorará el tope de goma, sino también la jaula de metal. Confiamos en la guía de cadena de TM Designworks Factory Edition # 1. Su cuerpo sólido está fabricado con plástico “Return Memory” que vuelve a su posición original después de ser arrastrado por los surcos. Dura casi indefinidamente.

(8) Enlace de choque. Ejecutamos un enlace de choque Pro Circuit más largo que el enlace original de 135 mm. El eslabón más largo bajó la parte trasera del Suzuki y endureció la parte inicial de la carrera del amortiguador, lo que nos permitió tener más opciones en compresión, ajustes de rebote, altura de la horquilla y ángulo de la cabeza.

(9) Choque de Ekolu. La MXA El equipo de demolición no es un fanático del choque de serie Showa BFRC. Es exclusivo de los amortiguadores de motocross porque no le gustan los golpes. Desesperados, montamos las horquillas específicas de Suzuki de WP y el amortiguador Trax en nuestra RM-Z450. La suspensión WP fue una revelación en Suzuki; sin embargo, el precio estaba fuera del rango de precios de la mayoría de los pasajeros. Sentimos que podríamos conseguirlo haciendo que Brian Medeiros de Ekolu Suspension reelaborara nuestro amortiguador BFRC de serie. Elegimos Ekolu, porque el año pasado nos construyeron un amortiguador híbrido RM-Z450 usando un cuerpo de amortiguador KTM 2015SXF 450 combinado con un eje de amortiguador Showa A-Kit de 2017 mm 18 (acortado 2 mm para bajar la parte trasera) y re-valuó el amortiguador funciona mucho mejor. Brian tomó lo que aprendió en su amortiguador híbrido y lo aplicó al amortiguador BFRC original RM-Z450, y eso es lo que estamos ejecutando en 2021. Puede comunicarse con Brian al (951) 459-7993. El amortiguador BFRC modificado estaba mejor equilibrado, se agachaba en la entrada de la esquina, mejoraba la tracción de la rueda trasera y no salía cuando se inclinaba hacia una esquina con baches. 

P: ¿CÓMO SE MANEJA EL SUZUKI RM-Z2021 450?

A: Todo el chasis está desequilibrado. MXAEl objetivo de la Suzuki RM-Z2021 450 era bajar la parte trasera y levantar la delantera. Esto sacaría el ángulo de la cabeza para ralentizar la entrada de la dirección. Un beneficio adicional de un ángulo de cabeza más flojo es que el RM-Z2021 450 no tiembla tanto. Establecimos el pandeo de carrera entre 105 mm y 110 mm y deslizamos las horquillas hacia abajo en las abrazaderas triples. ¿Qué tan abajo? Flush estaría bien. Sabrá cuándo y dónde detenerse porque el chasis será más plano en el horizonte. La parte delantera no se sentirá demasiado empinada y no corregirá el sobreviraje con mucho contraviraje. 

Para ayudar con esto, ejecutamos un enlace de choque Pro Circuit más largo. El eslabón más largo bajó la parte trasera del Suzuki y endureció la parte inicial de la carrera del amortiguador, lo que nos permitió tener más opciones en compresión, ajustes de rebote, altura de la horquilla y ángulo de la cabeza.

En resumen, la Suzuki RM-Z450 es apta para carreras, pero el chasis es demasiado rígido, demasiado alto, demasiado apestoso y demasiado empinado.

P: ¿QUÉ BUENAS SON LAS HORQUILLAS SHOWA COIL-SPRING?

A: Son mucho mejores que las horquillas de resorte simple SFF de Suzuki de 2013 a 2015 o las horquillas neumáticas Showa SFF-TAC de 2016 a 2017. Lo mejor de todo es que estas horquillas de resorte helicoidal se pueden arreglar fácilmente y son las mismas horquillas básicas que Kawasaki. Funcionan KX450 y Honda CRF450. Dado que la miseria ama la compañía, una bifurcación que viene con tres marcas recibirá más atención que una bifurcación que es propiedad de una sola marca. Eso significa que su gurú de suspensión local tendrá suficiente experiencia con los Showas de 49 mm para configurarlos correctamente.

P: ¿CUÁN BUENO ES EL SHOWA BFRC REAR SHOCK?

A: El amortiguador trasero Showa BFRC fue un shock muy creativo cuando se presentó en 2018. A diferencia de un amortiguador convencional, el amortiguador Showa BFRC bombea el aceite del amortiguador hasta la parte superior del amortiguador para empujarlo a través de la pila de válvulas en lugar de la pila de válvulas sumergido a través de un charco de aceite en el cuerpo del amortiguador. Es una idea única basada en un diseño de Ohlins. Showa afirma que su amortiguador BFRC no tiene nada en común con el amortiguador Ohlins, y eso es cierto, porque el amortiguador Ohlins funciona.

En la mesa de dibujo, el amortiguador BFRC parecía un ganador, pero en la pista se mueve con demasiada libertad. La sensación de holgura produce características de carga diferentes a las que están acostumbrados los corredores de motocross. Cada MXA El piloto de pruebas informó que el impacto de 2020-2021 se sintió mejor que en 2018-2019, pero que no le gustó seguir un terreno accidentado. Es asombroso siempre que nunca vea un bache. Creemos que el amortiguador BFRC sería genial en un Suzuki Hayabusa.

Suzuki comparte su horquilla Showa básica de 49 mm con la Kawasaki KX450 y la Honda CRF450, pero ninguna de las tres horquillas recibió ninguna actualización para 2021.

P: ¿ES EL SUZUKI RM-Z2021 450 LA MEJOR OFERTA EN MOTOCROSS?

A: A menudo escuchamos a los leales a Suzuki afirmar que podrían comprar la Suzuki y con el dinero que ahorran hacerla tan buena como la KTM, Honda, Yamaha, Husky o Kawasaki. ¡Bien, probemos esa afirmación! Podrías comprar un sistema de escape 4.1 de fábrica FMF por $ 900. No solo le proporcionaría tres caballos más; quitaría suficiente peso de la RM-Z que pesaría las mismas 238 libras que la YZ450F. ¿El pateador? Las matemáticas simples le dirán que el costo total de su RM-Z2021 450 ahora sería de $ 9399, el mismo que el MSRP del GasGas MC 450F, Kawasaki KX450 o Yamaha YZ450F. Esa popular compra de tubería del mercado de accesorios puede acercar su RM-Z450 a su competencia, pero eso es solo si su competencia no compra la misma tubería, gana los mismos caballos de fuerza y ​​pierde el mismo peso que su RM-Z450.

El valor real de una máquina de menor costo radica en dejarla sola y competir como está. Si tiene que modificarlo, ya no será una ganga. 

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Embrague. Ninguno de los embragues japoneses de resortes helicoidales (o embragues hidráulicos de Kawasaki y Honda) es tan bueno como los embragues hidráulicos de KTM, Husqvarna y GasGas (y puede agregar TM, Beta y Rieju). Si no puede pagar un embrague Hinson o Rekluse para su RM-Z450, invierta en resortes de embrague más rígidos. 

(2) Peso. ¿Qué tan pesado es el RM-Z450? Exactamente 20 libras más pesada que una GasGas MC 450F, 19 libras más pesada que una KTM 450SXF, 18 libras más pesada que una Husky FC450, 8 libras más pesada que una Honda CRF450, 7 libras más pesada que una Kawasaki KX450 y 4 libras más pesada que una Yamaha YZ450F. Si crees que el peso no importa, estás viviendo en una tierra de fantasía. Incluso si no le importa a su sistema sensorial obviamente entumecido, sí le importa a los radios, llantas, resortes de horquilla, resorte amortiguador y marco del RM-Z450. Además, el peso adicional silencia el rendimiento de frenado, aceleración y suspensión.

(3) Frenos. Suzuki tiene un rotor de 270 mm, pero no puso suficiente esfuerzo en el diseño de la pinza para ayudar con la modulación. Es poderoso pero atractivo.

(4) Arranque rápido. La falta de un pedal de arranque no es el fin del mundo para la Suzuki RM-Z450, pero tampoco está a la vanguardia del avance del motocross.

(5) BNG. En los años en los que un fabricante no realiza actualizaciones mecánicas, sería prudente que Suzuki pusiera más que el mínimo esfuerzo en los gráficos.  

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Viraje. El RM-Z450 está en su mejor momento en la entrada a las curvas. En sus días de gloria, la Suzuki era la única moto que giraba sin esfuerzo, ya no es así.

(2) Poder. El 2021 RM-Z450 tiene una banda de potencia bien ubicada. No produce mucho en cuanto a la potencia máxima, pero la potencia que produce es increíblemente utilizable.

(3) Control de tracción. El 2021 RM-Z450 presenta un sistema de control de tracción que mide continuamente la apertura del acelerador, la velocidad del motor y la posición de la marcha para ajustar el tiempo de encendido y la duración del inyector de combustible para detener el giro de las ruedas.

(4) Asistencia Holeshot. El control de asistencia Holeshot de Suzuki (S-HAC) ofrece tres modos de mapeo para diferentes configuraciones de línea de partida. Estaríamos contentos con un botón de control de inicio que no requiere que leamos el manual del propietario para operar.

(5) Mapeo. La aplicación MX-Tuner 2.0 desarrollada por GET le permite reasignar el Suzuki RM-Z450 desde su teléfono inteligente Apple o Android, una vez que haya superado algunos obstáculos.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: No vamos a endulzar la Suzuki RM-Z2021 450. Su reclamo a la fama es que es la bicicleta de motocross 450 menos cara que se fabrica. No está bien suspendido. No es rapido. No tiene arranque eléctrico. No es luz. Su embrague es débil y se mueve a gran velocidad. No se engañe creyendo que puede comprar piezas de recambio para que el RM-Z450 sea tan bueno como los líderes de su clase. Con esa estrategia, gastará más dinero y tendrá menos bicicleta que comprando los diferenciales de alto precio; sin embargo, tal como está, sigue siendo la mejor oferta en motocross, pero solo si consigues ajustar la suspensión y dejar todo lo demás en paz. 

ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN DEL MXA'S 2021 SUZUKI RM-Z450 

Así es como configuramos nuestro Suzuki RM-Z2021 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a marcar su propia bicicleta.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA SHOWA BOBINADO
Después de vivir los años de las horquillas neumáticas SFF-TAC, todos los corredores se entusiasman con las horquillas de resortes helicoidales, pero no hay mucho de lo que hablar. Sí, son mejores que las horquillas SFF de un solo resorte o las terribles horquillas neumáticas SFF-TAC, pero eso está poniendo el listón bastante bajo. Al igual que con todas las horquillas de resorte helicoidal Showa de último modelo, estas horquillas son demasiado blandas para cualquier cosa que no sean ciclistas ligeros. Para las carreras intensas, estos son MXAConfiguración de horquilla recomendada para 2021 RM-Z450 (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 5.0 N / mm
Compresión: 10 clics (6 clics)
Rebote: 12 clics
Altura de la pata de la horquilla: Ajústelo para el manejo, no para la suspensión.
Notas Agregamos 10 cc de aceite a ambas patas de la horquilla para endurecer las horquillas en las últimas 4 pulgadas de recorrido y evitar que se toquen. Esto nos dio más margen para marcar en la compresión. MXA los pilotos de prueba realizaron la compresión de siete a 12 clics, dependiendo de la velocidad del piloto y las condiciones de la pista. 

CONFIGURACIÓN DE CHOQUE SHOWA BFRC
Deseamos que el amortiguador trasero tradicional de 2017 se ajuste a las RM-Z2018 de 2021-450. No es así. Cabe señalar que en el amortiguador BFRC, la compresión y el rebote se ajustan contando las vueltas de los tornillos de purga, no mediante clics. El amortiguador BFRC no tiene un ajustador de compresión de alta velocidad. Además, no hay un ajustador de rebote debajo del amortiguador. Tanto los ajustadores de compresión como los de rebote están montados en el piggyback y tienen la etiqueta "Ten" para el rebote y "Com" para la compresión. Para las carreras intensas, estos son MXAConfiguraciones de choque Suzuki RM-Z2021 450 recomendadas (las configuraciones de stock están entre paréntesis).
Tasa de primavera: 54 N / mm
Alta compresión: N/A
Compresión: 1 vuelta (1.5 vueltas)
Rebote: 1 vuelta (3 vueltas)
Caída de carrera: 105mm (108mm)
Notas Odiamos el diseño alto en la parte trasera del RM-Z2021 450. Intentamos bajarlo con cambios masivos de caída de carrera, porque no teníamos otra opción, pero hizo que la parte trasera fuera un poco más dura (al tiempo que ayudaba al chasis). Eventualmente, ejecutamos un varillaje de choque de 1 mm más largo, que bajó la parte trasera de la bicicleta y endureció la amortiguación inicial. Recomendamos el enlace.

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