PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DE LA DOS TIEMPOS YAMAHA YZ2021 250

P: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL YAMAHA YZ2021 250 MEJOR QUE EL YZ2020 250?

A: No. Durante sus 16 años de funcionamiento, ha habido muy pocas actualizaciones de modelos reales para la Yamaha YZ250 básica. Los cambios llegan a la Yamaha de dos tiempos a un ritmo glacial. Pero, nombre cualquier máquina de motocross fabricada en 2006 que todavía se encuentre en un número significativo en la actualidad. Las dos motos que me vienen a la mente al instante son la YZ250 y la YZ125. Con mucho gusto apostaríamos nuestro dinero por una Yamaha YZ250, porque sabemos que cuando llegue el momento de revenderla, habrá una línea de pretendientes dispuestos a pagar el máximo precio. Es el estándar de oro de las motos de motocross usadas.

P: ¿CÓMO EVITA QUE EL VIEJO SOLDADO SE DESAPAREZCA?

A: Lo mejor de la YZ250 es que Yamaha sigue haciéndolo. El último competidor japonés de dos tiempos de Yamaha dijo, "Sayonara", hace 12 años. En un giro extraño, Kawasaki, Honda y Suzuki hicieron posible que Yamaha siguiera fabricando la YZ250 porque entregaron un monopolio japonés de dos tiempos. No fue hasta que KTM comenzó a flexionar sus músculos de dos tiempos que Yamaha se enfrentó a un competidor digno. 

La KTM 2021SX 250 es una máquina mucho más avanzada técnicamente que la YZ250. Es 7 libras más liviana y está equipada con un contrapeso, embrague hidráulico, increíbles frenos Brembo y un manejo más preciso, pero la YZ250 aún puede mantenerse firme gracias al arduo trabajo de Pro Circuit, FMF, Boyesen y Moto Tassinari. Pero no se deje llevar por la sensación de seguridad de la YZ250. KTM se está reprimiendo. Lo crea o no, KTM tenía 50SX de 250 caballos de fuerza hace unos años, pero los desafinó a 47 caballos. KTM ha estado tirando de sus golpes en la batalla contra la YZ250.

 ¿Por qué KTM haría eso? A KTM le gusta que la YZ250 todavía esté presente y no quiere soltar a los perros en la YZ250 si no es necesario. KTM comprende que el éxito y el crecimiento del mercado de dos tiempos depende de la asequibilidad, la facilidad de uso y la simplicidad mecánica. No quieren ser el sheriff de una ciudad de un solo caballo. Quieren un competidor digno y no quieren una guerra tecnológica.

¿No nos crees? Piénsalo por un minuto. KTM se sentó en su sistema de inyección de combustible de dos tiempos Transfer Port Injection (TPI) durante varios años y no lo lanzó hasta que las normas medioambientales europeas amenazaron con acabar con el mercado todoterreno de dos tiempos en el continente. En respuesta, KTM se vio obligada a lanzar sus modelos todoterreno con inyección de combustible. En ese momento, KTM fácilmente podría haber recurrido a las economías de escala para fabricar todos sus modelos de dos tiempos (motocross, cross-country, enduro y dual sport) con inyección de combustible. Pero no fue así. KTM sabía que una adopción integral de la tecnología TPI arruinaría el mantra de “asequibilidad, facilidad de propiedad y simplicidad mecánica” de la propiedad de dos tiempos. Para su mérito y prueba de que la empresa comprende al comprador de dos tiempos, KTM no quería fabricar motos de motocross de dos tiempos con inyección de combustible y 50 caballos de fuerza a menos que se viera obligado a hacerlo. KTM no quería aumentar los precios de los nuevos motores de dos tiempos a $ 10,000, sin importar lo buenos que fueran.

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL YAMAHA YZ2021 250?

A: Yamaha y KTM están enfrascados en una batalla entre lo antiguo y lo nuevo. La KTM 250SX es mucho más potente que la Yamaha YZ250, pero eso no significa necesariamente que sea más rápida. En el banco de pruebas, la KTM genera 47.20 caballos de fuerza, mientras que la Yamaha YZ250 genera 46.08. Pero, debe tenerse en cuenta que la YZ250 no alcanza su pico hasta un máximo de 8800 rpm, mientras que la 250SX alcanza su potencia máxima a 8200 rpm más bajas. Saber que los caballos de fuerza de la YZ250 y KTM 250SX están a 1 caballo en el pico realmente significa muy poco en la pista. Estas dos powerbands tienen muy poco en común.

En movimiento, la KTM 250SX es significativamente más fuerte de baja a media, hasta 4 caballos de fuerza más fuerte que la YZ250 a 7000 rpm. Golpea fuerte, tira fuerte y se rinde temprano. Cuatro caballos son muchos ponis a los que renunciar, pero una vez que la KTM 250SX alcanza su punto máximo a 8200 rpm, se apaga rápidamente. Y para cuando la YZ250 alcanza su pico de 8800 rpm, la YZ250 es en realidad 4.7 caballos de fuerza más potente. La KTM 250SX sobresale de bajos a medios, y la Yamaha YZ250 sobresale en la parte superior. Es un emparejamiento interesante: puro gruñido versus exceso de revoluciones. En nuestra opinión, el motor de la Yamaha YZ250 es más amplio, más manejable y más fácil de manejar que el de la KTM 250SX, más potente.

P: ¿QUÉ ES LO QUE HACE TAN BUENO SOBRE LA SUSPENSIÓN KAYABA SSS?

A: Es obvio que los componentes Kayaba SSS estaban 16 años por delante de la competencia cuando se introdujeron en 2006. Las horquillas SSS tienen una excelente resistencia al tocar fondo y una amortiguación muy bien pensada. Son las mejores horquillas en el piso de la sala de exposición hoy en día. La nueva generación de horquillas de resortes helicoidales reacondicionados en Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 y Kawasaki KX250 no son una gran amenaza para el dominio de las SSS.

¿Qué ha hecho que SSS sea tan bueno durante tanto tiempo? El objetivo de Yamaha con las horquillas SSS en 2006 era tener una amortiguación más firme al comienzo de la carrera para que las horquillas no reaccionaran como un tren fuera de control al final de la carrera. En 2006, los ingenieros de Yamaha querían que la horquilla YZ250 corriera más alto en su carrera sobre pequeños baches para que pudiera volver a montarse rápidamente en su recorrido completo para estar mejor preparada para los próximos grandes golpes. ¿Cómo lograron esto? Antes de las horquillas SSS, la amortiguación típica de la horquilla de motocross era sensible a la posición en un 70 por ciento. Eso significa que la amortiguación fue dictada por la posición del pistón de la horquilla dentro de la varilla del cartucho. En términos simples, cuanto más se mueva el pistón hacia abajo en el vástago del cartucho, más rígida será la amortiguación. 

En un golpe de genialidad, Kayaba hizo que las horquillas SSS 2006 fueran sensibles a la velocidad en un 90 por ciento. La amortiguación sensible a la velocidad recibe su nombre porque la tasa de amortiguación no está determinada por la posición del pistón de la horquilla en el vástago del cartucho, sino por la velocidad a la que el pistón se mueve a través del vástago del cartucho. Al cambiar de una amortiguación sensible a la velocidad del 30 por ciento al 90 por ciento, Yamaha encontró el santo grial de la perfección de la suspensión. Todas las siguientes horquillas Yamaha (2006 a 2021) se han beneficiado de la amortiguación lineal SSS. No hay colinas ni valles en la curva de amortiguación SSS. Se vuelve más rígido exactamente al mismo ritmo en la primera mitad del recorrido que en la segunda mitad. Por supuesto, ahora es fácil decir que todas las bifurcaciones son sensibles a la velocidad, pero eso es similar a decir que todas las nuevas bifurcaciones han copiado el concepto SSS de Kayaba.

P: ¿CÓMO MANEJA EL YAMAHA YZ2021 250?

A: No nos confundamos demasiado con las características de manejo de la YZ250, porque su mejor característica es que no hace nada malo. No cambia la estabilidad en línea recta por la destreza en los giros. No cambia la destreza de giro por la estabilidad en línea recta. No busca la rapidez a expensas de la precisión. No favorece la rigidez sobre la flexibilidad. En resumen, es predecible, estable y trabajadora. Puede que no suenen como adjetivos extáticos, pero eso se debe a que no hay nada por lo que estar extasiado. La Yamaha YZ2021 250 no es el chasis de mejor manejo en el piso de la sala de exhibición, pero tiene lo suficiente de todo para ganar carreras de motocicletas.

P: ¿QUÉ PESA EL YAMAHA YZ2021 250?

A: El YZ2021 250 pesa 219 libras. Eso es mucho más liviano que un Yamaha YZ238F de 450 libras, pero es pesado para un 250 de dos tiempos. ¿Como sabemos? Porque el KTM 250SX de dos tiempos pesa 212 libras.

P: ¿CUÁL ES EL COSTO DE DOS TIEMPOS YAMAHA YZ2021 250? 

A: En 2006, la innovadora Yamaha YZ250 se vendió al por menor por $ 6199 y la KTM 2006SX de 250 costó $ 6299, es decir, una diferencia de precio de $ 100. Dieciséis años después, la Yamaha YZ2021 250 cuesta $ 7499 y la KTM 2021SX 250 se vende por $ 8399. Esa es una diferencia de precio de $ 900. La YZ2021 250 puede ser mucho más barata porque Yamaha no ha invertido en mucho más que gráficos nuevos desde 2006. La diferencia de precio de 2021 dólares de la KTM 250SX 900 permite comprar una bicicleta de carreras con un peso más ligero, frenos más fuertes, embrague hidráulico a prueba de balas, mapas cambiables, mejor manejo, válvula de potencia ajustable, caja de aire sin herramientas, contrapeso y ADN moderno. Le prometemos que gastar $ 900 en piezas de salto para su YZ250 ni siquiera comprará un embrague Hinson, y mucho menos las otras cosas.

P: ¿EL YAMAHA YZ2021 250 VALE EL DINERO?

A: Las motos de motocross están, por diseño, destinadas a ser desplazadas y reemplazadas por la próxima gran novedad. Son máquinas prescindibles, desechables y propensas a la obsolescencia que tienen una vida útil muy corta; la AMA incluso se niega a permitir que un ciclista esté en la pista en una bicicleta de cinco años. Incluso las mejores motos de todos los tiempos, motos tan omnipotentes como la Honda CRF2008 450, se olvidan en poco tiempo. Esa es la forma del mundo. 

Pero la Yamaha YZ250 es inmune a la obsolescencia programada. Fue tan bueno hace 16 años que ha trascendido el tiempo. Hoy en día se utilizan más Yamaha YZ250 que cualquier otra motocicleta de motocross. En verdad, si Yamaha hubiera realizado cambios significativos en la bicicleta a lo largo de los años, el hechizo se habría roto. Sin cambios, comprar una Yamaha YZ2021 250 es como tener una Cobra 427 en perfecto estado. Sabes que no puede correr con un Bugatti Veyron, pero el Veyron no puede tocar la cruda emoción de conducir un Cobra.

P: ¿QUÉ DEBERÍA CAMBIAR YAMAHA EN LA YZ250 PARA 2022?

A: No nos hacemos ilusiones de que habrá una Yamaha YZ250 totalmente nueva el próximo año, pero si tuviéramos nuestros druthers, estas son las cosas que nos gustaría que Yamaha hiciera con la YZ250 del año que viene.

(1) Poder. Es fácil para un corredor local comprar un tubo de escape, una jaula de lengüeta y un puerto para llevar la YZ46.08 de 250 caballos de fuerza a 49 caballos de fuerza. Es fácil porque se ha realizado miles de veces mediante la mecánica de árboles de sombra. Esperamos que la fábrica de Yamaha tenga personas igualmente talentosas que puedan impulsar la YZ2022 250 hasta la marca de 50 caballos de fuerza. No es que la banda de potencia YZ250 no sea lo suficientemente buena; es solo que podría ser mucho mejor con algunos pellizcos y pliegues en Japón.

(2) Suspensión trasera. Podemos fechar con carbono la suspensión de la YZ250 con una rápida inspección visual. Primero, todavía usa el pequeño eje trasero de 22 mm en lugar del eje de 25 mm de la última generación. En segundo lugar, el perno de pivote de la articulación del amortiguador trasero pasa a través del basculante en lugar de estar montado debajo del basculante. Yamaha podría colocar fácilmente el varillaje de amortiguador debajo de la YZ450F, el buje YZ450F, el eje trasero de 25 mm, los espaciadores de rueda y el soporte de la pinza de freno en la YZ2021 250 (aunque Yamaha necesitaría usar el basculante de 2009 para obtener el varillaje YZ450F y los soportes de amortiguación superiores YZ250 alinear). El basculante YZ450F más nuevo es un 4% menos rígido verticalmente, un 5% menos rígido en torsión y un 8% más rígido horizontalmente. También es 3/4 de libra más ligero que el basculante de dos tiempos YZ250 de la vieja escuela. Además, el buje trasero YZ450F es 9 onzas más ligero que el buje YZ250. El ahorro total en peso no suspendido es de 1 libra, 6 onzas.

(3) Inercia. Muchos corredores de YZ250 agregan pesos de volante de 9 onzas a sus motores para distribuir la potencia, aumentar la tracción y agregar un poco más de revoluciones. Y esto incluyó a los pilotos de fábrica de Yamaha durante la era de los dos tiempos. Yamaha podría cambiar fácilmente la inercia del volante en la manivela para lograr lo mismo o simplemente montar un volante de inercia más pesado.

(4) Engranaje. Yamaha debería seguir adelante y poner la rueda dentada de 51 dientes que usan todos los corredores de YZ250 que conocen. Esto no está fuera de discusión, porque en 2019 Yamaha aumentó el engranaje de la YZ450F en 1 diente para mantenerse sincronizado con lo que estaban haciendo los corredores de la YZ450F. Después de 16 años, Yamaha también pudo escuchar a los chicos de YZ250.

(5) Transmisión. MXA Los pilotos de prueba llevan años pidiendo a los ingenieros de Yamaha que reduzcan la brecha entre la segunda y la tercera marcha. Nos dijeron que no se podía hacer, y luego, cuando presentaron el modelo de cross-country YZ250X en 2016, vino con una transmisión que tenía la primera y segunda marchas idénticas a las de la moto de motocross YZ250, pero con una tercera marcha. eso fue más bajo que en el YZ250, lo que significa que la brecha entre el segundo y el tercero se cerró. A partir de esto, suponemos que Yamaha podría haberlo hecho en la YZ250, pero no quiso.

(6) Horquilla / choque. Creemos que Yamaha debería poner las últimas horquillas y amortiguadores que vienen en la YZ250F y la YZ450F en la YZ250. Esto sería mucho más fácil si Yamaha cambiara los componentes para que la YZ250 y la YZ450F usaran el mismo tren de rodaje, ejes, basculante, torres de choque y portafrenos. Cada año, Yamaha fabrica componentes actualizados para la YZ250F y la YZ450F, pero rara vez estas piezas actualizadas se ajustan a la YZ250 de dos tiempos.

P: ¿QUÉ CAMBIOS SE HAN HECHO AL YAMAHA YZ250 EN LOS ÚLTIMOS 16 AÑOS?

A: La historia moderna de la YZ250 se remonta al carbono del modelo 2006 porque fue entonces cuando se agregó la suspensión Kayaba SSS al paquete para llevar la YZ250 a la vanguardia del universo de dos tiempos; sin embargo, en 2005, Yamaha presentó su sencillo marco de aluminio plug-and-play, y en 2003 se desarrolló el motor actual. Aquí está la cronología del desarrollo de la YZ250 desde la introducción del marco de aluminio hasta la actualidad.  

2005. El viejo marco de acero se abandonó en 2005 por un diseño creativo de aluminio plug-and-play que era 4 libras más ligero que el marco de acero de 2004. De hecho, la YZ2005 250 era 7-1 / 2 libras más ligera que la YZ2004 250. Además, la YZ2005 250 tiene un enrutamiento de manguera de freno delantero estilo Honda y manubrios de aluminio Renthal de 7/8 pulgadas.

2006. Yamaha eliminó los atascos en 2006 con una nueva suspensión SSS, una nueva pinza de freno trasero, un ajustador de embrague sobre la marcha, un espaciado de triple abrazadera de 2 mm más ancho y un resorte de amortiguador de Ti. El más significativo de los cambios de 2006 fue la incorporación de la suspensión Kayaba SSS. 

2007. El gran cambio para 2007 fue el cambio a la aguja N3EW que la mayoría de los corredores incondicionales habían estado usando en 2006. La aguja N3EW proporcionó una gran mejora en la respuesta de rango inferior y medio del carburador Keihin PWK de 38 mm. En 2007, los Renthal de 7 de 8/2005 de pulgada se cambiaron por Renthal Fatbar de 1-1 / 8 de pulgada.

2008. No fue un gran año para los mods. La YZ2008 250 tiene una pinza de freno delantera reducida, rotores de estilo ondulado y abrazaderas triples con soportes de barra extraíbles.

2009. En 2009, Yamaha finalmente pateó su enorme abrazadera de manguera de freno delantera de acero para una abrazadera de aluminio más pequeña y liviana.

2010. BNG.

2011. La YZ2011 250 obtuvo el silenciador con especificaciones europeas 75 mm más largo. La relación de compresión se redujo de 10.9: 1 a 10.6: 1 aumentando el volumen de la cámara de combustión en 0.5 cc (esto permitió que la YZ250 funcionara con una gama más amplia de combustibles disponibles tanto en EE. UU. Como en Europa). Finalmente, Yamaha agregó un interruptor de encendido neutral para retardar el mapeo cuando la bicicleta estaba en neutral (para ayudar a superar las pruebas de sonido).

2012. BNG.

2013. El guardabarros trasero azul fue cambiado a plástico blanco.

2014. El guardabarros trasero blanco fue devuelto al azul.

2015. Yamaha actualizó el estilo de todos los plásticos, a excepción de la placa de matrícula delantera y el tanque de gasolina, al aspecto de "flecha" de los cuatro tiempos YZ-F.

2016. Yamaha cambió de llantas plateadas a negras.

2017. Yamaha aumentó el rotor del freno delantero de 250 mm a 270 mm.

2018. Las llantas negras fueron arrojadas a favor de las llantas azules. Y, como con todos los cambios de modelo desde 2006, obtuvo un leve BNG.

2019. BNG.

2020. BNG.

2021. Yamaha cambió las placas de matrícula de blanco a azul, los protectores de la horquilla de blanco a negro y agregó un nuevo BNG.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Chasis. El chasis de la YZ250 siempre ha sido un manipulador intermedio. No hace nada especial en la entrega, pero tampoco hace nada malo en la entrega. Es una bicicleta sin defectos pero sin reflejos.

(2) Motor. Me encanta la banda de potencia, pero su competencia austriaca la dejará en el polvo desde la salida, en las colinas o en la arena. Sí, sabemos que podemos comprar más caballos de fuerza YZ250 en el mercado de accesorios, pero eso borra rápidamente la brecha de precio de $ 900 entre la Yamaha y la KTM.

(3) Relaciones de transmisión. El cambio ascendente de la segunda a la tercera necesita ayuda. Afortunadamente, una vez en tercera marcha, no importa cuánto acelere el motor, nunca se caerá de bruces. En un mundo perfecto, nos gustaría ver a Yamaha acercar la tercera marcha a la segunda (como hizo Yamaha en la versión todoterreno YZ250X), pero hasta que Yamaha construya una nueva caja de cambios de motocross, solo agregaremos un diente al piñón trasero.

(4) Embrague. Siempre pedimos resortes de embrague más rígidos para nuestras Yamaha YZ250, pero no siempre los usamos, o mejor dicho, no siempre los usamos todos. Preferimos mezclar y combinar un juego de resortes de embrague originales y de recambio para afinar la sensación. 

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Banda de potencia. Creemos que sería útil contar con más caballos de potencia de rango medio, pero también lo sería más potencia en todas partes. Nos encanta la curva de potencia de la YZ250, pero necesitamos más empuje en el segmento medio-bajo de la banda de potencia.

(2) Suspensión. La horquilla y el amortiguador Kayaba SSS son aptos para carreras desde el piso de la sala de exhibición.

(3) Mantenimiento. No hace falta ser un genio mecánico para mantener un YZ250 en funcionamiento. Cambiar un extremo superior es barato y fácil en comparación con un cuatro tiempos. Se hace aún más asequible por el hecho de que puede hacerlo usted mismo.

(4) a prueba de balas. El YZ250 es como el Conejito Energizer, simplemente sigue y sigue. 

 P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Los compradores de 2021 YZ250 de dos tiempos son cruzados. Están enarbolando la bandera de un tipo de motor que recibió un trato injusto de la AMA cuando permitió que los cuatro tiempos tuvieran un desplazamiento mucho mayor porque no serían competitivos sin una limosna. Esta es la misma AMA que se niega a permitir que los dos tiempos compitan hoy con igual desplazamiento en Supercross y los Nacionales. Los pilotos de la YZ250 saben en el fondo de su corazón que el motor de dos tiempos es el mejor motor de motocross jamás construido, y quieren demostrárselo a los pilotos de cuatro tiempos que tienen delante. Eso es la mitad de la diversión de correr en un motor de dos tiempos.

MXA'S 2021 YAMAHA YZ250 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro 2021 Yamaha YZ250 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE LA HORQUILLA KAYABA SSS
Para las carreras hardcore, ejecutamos esta configuración en el Yamaha YZ2021 250 (los clickers de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 0.43 kg / mm
Compresión: 13 clics
Rebote: 14 clics
Altura de la pata de la horquilla: 5 mm arriba (10 mm arriba)
Notas: Estas son horquillas increíbles, hechas aún más fabulosas por la sensación de luz y la entrada rápida del motor de dos tiempos. Obviamente, si eres rápido o gordo, es posible que quieras ir más rígido en los resortes de la horquilla. Sin embargo, por lo general, los ciclistas rápidos pueden aumentar la compresión (y usar el efecto cruzado de la amortiguación de rebote para que los resortes de la horquilla de serie funcionen).

AJUSTES DE CHOQUE DE KAYABA SSS
Para las carreras hardcore, ejecutamos esta configuración en el Yamaha YZ2021 250 (los clickers de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 4.7 kg / mm
Caída de carrera: 105 mm
Alta compresión: 1-3 / 4 resulta (1-1 / 2 resulta)
Lo-compresión: 8 clics (13 clics)
Rebote: 8 clics (12 clics)
Notas: El amortiguador YZ250 viene con un eje de amortiguación gigante de 18 mm, componentes internos recubiertos de Kashima y amortiguación SSS. Los corredores de AMA de velocidad nacional y los contendientes de peso pesado deberán moverse hasta un resorte de 5.0 kg / mm.

YAMAHA YZ250
Aquí están MXALas especificaciones de inyección recomendadas (cuando se cambian, las especificaciones de stock están entre paréntesis):
Principal: 178
Piloto: 50
Aguja: NUEVO
Acortar: 2do desde arriba
Tornillo de aire: 1 turno
Notas: El jetting 2021 YZ250 está en el borde, aunque el lado bueno del borde. Si sube el YZ250 o agrega un tubo de escape del mercado de accesorios, deberá ir a un tubo principal de 180 más grande o agregar combustible VP C-12 en una proporción de 50/50 con el gas de su bomba. Aparte de eso, el jetting YZ250 es básico, simple y efectivo. El tornillo de aire es muy sensible desde 1/2 vuelta hasta 1 vuelta.